Поздравление ректора с Днём Победы

Дорогие ветераны, преподаватели, сотрудники и обучающиеся!

Примите самые теплые и сердечные поздравления с великим и священным для всех нас праздником — с Днём Победы!

Память о бессмертном подвиге народа в годы Великой Отечественной войны, самоотверженно отстоявшем свободу и независимость Отчизны, навсегда останется в наших сердцах. Мы вечно благодарны героям-победителям. Их мужество и стойкость, верность долгу и самым высоким идеалам всегда будут истинным примером любви к Родине для нас и будущих поколений.

Мы знаем, что часть сотрудников и студентов МИИТ добровольно вступила в ряды народного ополчения. Учащиеся младших курсов были мобилизованы на военную службу в Советскую Армию. Более 600 обучающихся, рабочих и служащих МИИТа приняли участие в строительстве оборонительных сооружений на подступах к Москве. Свой вклад в победу над врагом внес и преподавательский состав нашего института.

День великой Победы – особенный для всех нас. Он принес 75 лет назад мир на нашу истерзанную землю.

К сожалению, с каждым годом все меньше ветеранов разделяют с нами радость победной весны. Наш долг сегодня – увековечить их имена. Для всех они всегда будут примером мужества и отваги, беззаветной любви и преданности своему народу.

От всей души желаю каждому из нас уверенности в завтрашнем дне, крепкого семейного счастья и благополучия! Низкий поклон тем, кто принес долгожданную Победу, и вечная память воинам, пожертвовавшим собой ради Отечества.

С праздником, с Днём Великой Победы!

С уважением,
ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов

Поздравление президента с Днём Победы

Дорогие миитовцы!

Поздравляю Вас с самым главным праздником нашей страны – 75-летием Великой Победы!

Три четверти века – немалое время, и его течение мы ощущаем, глядя на сегодняшних ветеранов Великой Отечественной! Скорбим, что редеют их ряды, что они уходят из жизни. Но неизменным остаётся блеск их боевых наград, величие подвига, избавившего Отечество и мир от коричневой чумы.

Миитовцы внесли достойный вклад в Великую победу на фронте и в тылу.

Склоняем готовы и преклоняем колени как перед живущими, так и перед ушедшими из жизни героями.

Гордимся тем, что в нашем главном сокровище – исторической памяти народа о годах Великой Отечественной есть страница о подвигах преподавателей и студентов университета.

Уверен, что нынешняя миитовская молодёжь сохранит эту память в глубине сердца, с достоинством пронесёт её по жизни!

Ещё раз с праздником, друзья и коллеги!

Президент РУТ (МИИТ)
Борис Лёвин

Поздравление министра с Днём Победы

Дорогие друзья!

В этом году мы отмечаем 75 лет Победы в Великой Отечественной войне.

9 мая - главный праздник страны. Символ героизма и мужества нашего народа, отстоявшего свою независимость и мир на земле.

В тяжкие годы войны все силы транспортной отрасли были брошены на нужды фронта и тыла. В кратчайшие сроки была организована эвакуация мирного населения и промышленных предприятий на восток. Без слаженной работы транспортной системы невозможно было рассчитывать на успех оборонительных и наступательных боевых операций. На фронт регулярно доставлялись боеприпасы, техника, продовольствие, медикаменты, осуществлялась перевозка раненых. Всеми силами лётчики, машинисты, проводники, дорожники, механики, инженеры и многие другие работники отрасли приближали День Победы. Низкий поклон и вечная память подвигу ветеранов! Мы всегда помним о их несгибаемой воле и стойкости.

С наступающим праздником!

Министр транспорта Российской Федерации
Дитрих Евгений Иванович

МИИТ в годы войны

НАЧАЛО ВОЙНЫ

С утра 22 июня 1941 г. аудитории и лаборатории МИИТа заполнила молодежь. Двери института были открыты абитуриентам, проводился традиционный «День открытых дверей». Преподаватели и сотрудники института знакомили гостей с возможностями продолжения образования и будущими профессиями. Но после 11.00 ректорату МИИТа стало известно о предстоящем Правительственном сообщении в 12 часов дня. Все собрались у репродуктора, установленного во дворе института. Радио принесло скорбную весть о вероломном нападении фашистской Германии на СССР, о бомбежках Киева, Харькова, Минска, железнодорожных узлов. Сразу же после этого сообщения состоялся митинг. Выступали студенты, ученые, сотрудники института. Они осуждали вероломное нападение, клеймили агрессора, говорили о стремлении сделать все для защиты Родины, выражали уверенность в победе над врагом.

Рисунок 1 – Митинг перед первым корпусом МИИТа, 22 июня 1941 г.

Сказанное на митинге превращалось в дела. Многие участники митинга заявили о желании уйти добровольцами на фронт, студенты младших курсов были мобилизованы на военную службу в Красную Армию. Более 600 студентов, рабочих и служащих МИИТа приняли участие в строительстве оборонительных сооружений на подступах к Москве, своим самоотверженным трудом они заслужили благодарность командования Западного фронта. Грозные события начала Великой Отечественной войны изменили привычный уклад образовательного учреждения. В институте были созданы группы противовоздушной обороны, оборудованы бомбоубежища. На Бахметьевской улице (ныне – ул. Образцова) они располагались в подвалах первого и химического корпусов, окна с внутренней стороны оклеивались крест-накрест полосами бумаги, это увеличивало прочность стекол на случай взрывной волны при бомбежке. В Москве установили светомаскировку. Город, сверкавший тысячами огней, стал теперь невидимым в ночное время. На площадях появились зенитные орудия. Группы противовоздушной обороны дежурили всю ночь, контролируя процесс соблюдения светомаскировки. Во главе группы противовоздушной обороны по Бахметьевской, 15 (первый, химический корпуса и два жилых дома) был проф. В.П. Зылев. В августе 1941 г. он загасил зажигательную бомбу, упавшую на чердак химического корпуса. Элерон этой зажигалки хранится в Музее РУТ (МИИТ). Впоследствии В.П. Зылев был награжден медалью за оборону Москвы.

Рисунок 2 – Часть зажигательной бомбы, сброшенной с 5 корпуса МИИТа

НАРОДНОЕ ОПОЛЧЕНИЕ В МИИТЕ

В ночь на 2 июля 1941 года в Кремле на заседании секретарей райкомов партии г. Москвы с руководителями партии и правительства был решен вопрос об организации народного ополчения. Московский городской комитет партии принял обращение к ополченцам. В несколько дней в Москве было сформировано 12 дивизий народного ополчения.

6-я дивизии народного ополчения Дзержинского района формировалась в помещениях МИИТа. Более 300 миитовцев-рабочих, служащих, профессоров, преподавателей и студентов добровольно вступили в ее ряды.

Рисунок 3 – Предписание Военного комиссариата Дзержинского района г. Москвы о призыве по мобилизации в дивизию Народного Ополчения Дзержинского р-на.

Рисунок 4 – Список вещей ополченца

Рисунок 5 – Группа ополченцев Дзержинского района г. Москвы. 1941 г.

При этом коллектив института оказывал огромную помощь дивизии: военная кафедра – строевыми занятиями, изучением винтовки, военными уставами; поликлиника – лекарствами, бинтами; фабрика-кухня – организацией трехразового питания и пр. С 5 июля вся дивизия была полностью переведена на казарменное положение, её части расположились в зданиях МИИТа со штабом в первом корпусе. Штаб дивизии располагался в первом корпусе института. Личный состав занимался строевыми занятиями, изучением винтовки, военными уставами. Вечером 10 июля на 200 городских автобусах и грузовых машинах дивизия уезжала из Москвы.

Рисунок 6 – Бойцы 6 дивизии народного ополчения Дзержинского района г. Москвы перед отправкой на фронт в сквере первого корпуса МИИТа (10 июля 1941 г.)

До сих пор в литературе встречается мнение, что дивизии народного ополчения были переброшены под Можайск. На самом деле большинство московских ополченческих дивизий были сразу перевезены в районы Смоленской области. Примерно через сутки езды ополченцев 6 ДНО высадили в районе городов Ельня и Дорогобуж. И сразу же дивизия начала строить укрепрайоны – копать окопы, забивать колья в поля, чтобы не могла садиться немецкая авиация. 17 июля к Ельне подошли передовые немецкие части.

Дивизия осваивала технологию изготовления зажигательных бутылок, строила противотанковые ямы и минировала противотанковые поля. Свой первый бой ополченцы приняли в августе, в районе города Ельни. Вместе с другими войсками они вели трудные, упорные бои, нанося гитлеровцам огромные потери. Но силы были неравные. Дивизия попала в окружение и понесла большие потери. В середине октября 1941 года, прорвав линию фронта врага, ополченцы вышли из окружения. Более 80-ти миитовцев-ополченцев отдали свои жизни во имя общей победы.

19 сентября 6-ю дивизию народного ополчения переименовали в 160-ю стрелковую дивизию. После переформирования в октябре-ноябре 1941 г. 160-я стрелковая дивизия продолжала воевать на фронтах Великой Отечественной войны. Впоследствии она стала Брестской Краснознаменной 160-й стрелковой дивизией и закончила войну в Германии.

Рисунок 7 – Боевой путь 6-й ДНО (160 СД) в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.

В 1981 году в районе орденоносной Ельни, около деревни Ушаково – там, где действовала 6-я ДНО, - миитовцы посадили березовую рощу из 300 деревьев, соорудили монумент, напоминающий о далеких событиях.

МИИТОВЦЫ НА ФРОНТАХ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

В октябре 1941 г. в институте была сформирована 2 Московская коммунистическая дивизия, в которой воевали многие сотрудники и студенты МИИТа. Эта дивизия прошла славный путь от стен Кремля через Белоруссию, Варшаву до Берлина, получив наименование «129 Орловская ордена Кутузова II степени Краснознаменная стрелковая дивизия». 60 студентов МИИТа в октябре 1941 г. стали бойцами сводного лыжного батальона Калининского фронта, а 78 студентов вступили в студенческий батальон 3 коммунистической дивизии, которая входила в состав Московской зоны обороны и несла боевое охранение Ростокино-Лихоборы -Химки- Щукино.

Рисунок 8 – Ф.Л. Попов (2-й ряд в центре) – сотрудник института, боец лыжного батальона Калининского фронта (1942 г.)

Во второй половине февраля 1942 г. 3 коммунистическая дивизия, переименованная в 130 стрелковую дивизию, прибыла на Калининский фронт. Проявляя массовый героизм, воины дивизии прорвали фашистскую оборону и приблизились к главному опорному пункту врага - Новой Руссе, окруженной со всех сторон минными полями, дзотами, лесными завалами. В боях за Новую Руссу дивизия понесла тяжелые потери. 16 студентов-миитовцев, проявив героизм и мужество, погибли в этом сражении. 130 дивизия прошла славный боевой путь, была преобразована в 53 гвардейскую Тартусскую Краснознаменную стрелковую дивизию, закончив свой путь освобождением Риги.

По призыву ЦК ВЛКСМ в октябре 1941 г. группа комсомолок института встала в ряды бойцов разведотряда (командир А.К. Спрогис), выполняя в тылу противника боевые задания командования Западного фронта. При выполнении одного из заданий героически погибла в январе 1942 г. 19-летняя сотрудница института Н.Л. Жеглова.

Рисунок 9 – Фрагмент экспозиции Музея РУТ (МИИТ), посвященной сотрудницам МИИТа, направленным в октябре 1941 г. в разведывательно-диверсионную группу

Рисунок 10 – Раиса Алексеевна Назарова (д.ф. Вярвельская)

29 мая 1942 г. на фронт отправился женский военный эшелон 19 Отдельного батальона воздушного наблюдения, в его составе были 23 студентки МИИТа разных курсов и факультетов. Летом 1942 г. батальон вошел в систему противовоздушной обороны единственной железнодорожной коммуникации Сталинградского фронта линии Саратов – Астрахань, которая подвергалась массированным ударам фашистской авиации. Бойцы батальона были «глазами» и «ушами» зенитчиков. Их боевой путь продолжался до конца войны. Много лет после войны в студенческой аудитории выступала ветеран батальона бывший ефрейтор, доцент Р.А. Назарова.

ПАРТИЗАНЫ

Огромный вклад в достижение победы над врагом в годы Великой Отечественной войны внесли партизаны. В их рядах сражался и воспитанник МИИТа В.П. Чепига. С октября 1942 г. Владимир Павлович - командир отряда высшей школы особого назначения Центрального штаба партизанского движения. В конце июня 1943 г. его назначили командиром партизанского отрада и с группой в 12 человек забросили в Черниговские леса. За полгода отряд вырос до 400 человек, а в марте 1944 г. майор В.П. Чепига стал командиром партизанского соединения. Партизанами было пущено под откос 89 вражеских эшелонов, уничтожено 6 мостов, свыше 100 автомашин противника. Боевой путь партизан с Черниговщины прошел через Белоруссию в Польшу. Погиб в одном из боев с гитлеровцами в Яновских лесах в июне 1944 г. Самоотверженность и мужество В.П. Чепига отмечены орденом Богдана Хмельницкого I степени, а также польским орденом Грюнвальда III степени.

Рисунок 11 – Владимир Павлов, студент МИИТа (Герой Советского Союза)

Воздушно-десантная бригада, где проходил службу студент МИИТа В.В. Павлов, в 1941 г. вела бои в тылу врага. В.В. Павлов попал в окружение и вступил в Злынковский партизанский отряд, который вошел в партизанское соединение Федорова. Здесь он был минером, командиром отделения, взвода, заместителем командира батальона. Владимир Владимирович стал настоящим мастером железнодорожных диверсий в тылу врага. Вместе с товарищами он взорвал 38 эшелонов противника. Павлов демобилизовался в мае 1944 г. и вернулся в МИИТ на Мостовой факультет. 2 мая 1945 г. В.В. Павлову присвоили звание Героя Советского Союза.

Рисунок 12 – Г.Д. Тимрот, выпускник МИИТа 1941 г. Казнен в концлагере «Норд» во Владимире – Волынском в 1942 г.

Г.Д. Тимрот, выпускник МИИТа 1941 г., будучи командиром минно-подрывного взвода, летом 1942 г. в ходе операции по установке заграждений взорвал мост через реку Оскол, но был ранен и попал в плен. Фашисты узнали, что Георгий - инженер-мостовик и предложили ему работу по восстановлению мостов. Он отказался, несмотря на пытки и избиения. Гитлеровцы убили Г. Тимрота во Владимир-Волынском концлагере «Норд». Настоящим патриотом проявил себя выпускник МЭМИИТа 1940 г. прославленный конькобежец А.К. Капчинский.

Рисунок 13 – А.К. Капчинский, выпускник МИИТа 1940 г.

Вместе с другими известными спортсменами (Н. Королев, братья Знаменские и др.) он добровольно вступил в отдельную мотострелковую бригаду, а затем в воздушно-десантный отряд полковника Медведева «Победители». Анатолий погиб летом 1942 г.

Рисунок 14 – П.К. Пономаренко, выпускник МЭМИИТа 1932 г.

Выпускник МЭМИИТа 1932 г. П.К. Пономаренко (1902-1984), участник Гражданской войны, первый секретарь ЦК КП(б) Белоруссии, в Великую Отечественную войну был членом военных советов 3 ударной армии, Западного, Центрального и Брянского фронтов, а в 1942-1944 гг. - начальником Центрального штаба партизанского движения, одним из руководителей партизанского движения в Белоруссии, инициатором «Рельсовой войны» в тылу немецких войск. Награжден многими орденами.

ИНЖЕНЕРЫ – СТРОИТЕЛИ НА ФРОНТАХ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Многие выпускники МИИТа 1940 г. сразу же после окончания института были призваны в армию, главным образом в железнодорожные войска и органы военных сообщений. В 1941 г. к ним присоединились и выпускники этого года, которые прошли трехмесячные курсы при Военно-транспортной академии, а также ряд миитовцев более ранних выпусков. В различных частях и соединениях железнодорожных войск и в службе ВОСО они самоотверженно выполняли свой долг перед Родиной.

Рисунок 15 – Эвакуация узкоколейной ветки Строительство №150

В составе 4 отдельного мостового полка в восстановлении больших мостов через Волгу у Калинина (1941 - 1942), через Дон у Лисок и Семилук (1943), через Днестр у Залещиков и др. участвовала большая группа миитовцев. Среди них командир батальона капитан Б.В. Бобриков (профессор кафедры «Мосты»), инженеры технической части полка В.К. Бесчастный, Е.Т. Бартош (после войны профессор ВЗИИТа, д.т.н.), Б.К. Андреев (будущий доцент МИИТа), Н.Н. Сидоров (Заслуженный строитель РСФСР, долгие годы заместитель министра здравоохранения РСФСР по строительству).

Рисунок 16 – Разрушенная ферма моста через реку

Рисунок 17 – Разрушенный мост

Миитовцы внесли много нового в организацию, технологию и разработку новых мостовых конструкций и средств механизации, что помогало решать сложные задачи восстановления мостов в установленные сроки.

Рисунок 18 – Забивка свай паровым компром. Мост 62 км

Рисунок 19 – Надвижка металлических пакетов

Командир полка полковник И.М. Шаповалов в 1943 г. был удостоен звания Героя Социалистического Труда. В начале 1942 г. под Оренбургом была сформирована 46 железнодорожная бригада полковника А.Д. Шишкина. Во всех ее частях командирами взводов и помощниками командиров рот по технической части были назначены выпускники МИИТа и МЭМИИТа 1940 г. Свой путь бригада начала на строительстве участка Саратов-Вольск Волжской рокады. В грозные дни Сталинградской битвы она была срочно переброшена на техническое прикрытие Астраханской линии, которая подвергалась интенсивным налетам вражеской авиации. Юнкерсы, как по расписанию, четыре раза в сутки большими группами налетали, разрушали станции, пути и мосты на перегонах, сбрасывали бомбы замедленного действия, гонялись за эшелонами и поездами с боеприпасами.

Рисунок 20 – Восстановление моста

Рисунок 21 – Опускание фермы на опоры моста

Рисунок 22 – Испытание восстановленного моста

На один только Баскунчакский узел было совершено налетов в два раза больше, чем за всю войну на любой из крупных железнодорожных узлов. Одним из первых освоил обезвреживание авиабомб замедленного действия миитовец, младший лейтенант Е.А. Положенцев, награжденный медалью «За отвагу». На всем фронтовом пути бригады от Сталинграда через Донбасс, Днепр, Правобережную Украину, Карпаты, по дорогам Польши, Чехии, Словакии, Венгрии и Германии миитовцы Н.И. Ватрушев, А.И. Кузьмичев, Е. Морозов, А.С. Наумов, М. Носов, К.П. Петров, Е.А. Положенцев, Н.Н. Рыбинский, Н.И. Саксонов, P.M. Саркисов, В.К. Травников, С.Н. Тютяев, Н.А. Хорольский, Г.М. Худосовцев, Ф.М. Шакай и многие другие своим самоотверженным трудом и мастерством обеспечивали выполнение заданий командования. Их заслуги отмечены многими наградами.

15 железнодорожная бригада, также укомплектованная миитовцами, строила и восстанавливала железнодорожные коммуникации на Калининском, Сталинградском, Южном, 3 Белорусском фронтах. В ее частях сражались Л.И. Вербов, Л.А. Карабанов (после войны лауреат Ленинской премии), Л.М. Старокадомский (после войны работал на военной кафедре в МИИТе) и др.

Рисунок 23 – Разрушенный стрелочный перевод

Деятельность 36 железнодорожной бригады является одним из примеров влияния высокого уровня подготовки выпускников МИИТа, в т.ч. И.И. Амплеева, В.Г. Пречистенского, Б.В. Зылева, В. Левтринского, Е.Е. Овчинникова, А. Медведева на восстановительные работы. Бригада участвовала в сооружении железнодорожной ветки «Крымская - Тамань», где построила 20 малых и средних мостов, уложила 45 км железнодорожного пути. Отступая из Краснодарского края, она подорвала ряд железнодорожных мостов (исполнитель - В. Левтринский). Бригада строила в августе 1942 г. паромную переправу через Волгу у Астрахани и переправила с правого берега на левый сотни единиц вагонов и паровозов (в условиях частых бомбежек). В оперативном подчинении 28 десантной армии Сталинградского фронта бригада обороняла 100 км железной дороги «Кизляр - Астрахань» (силами 25 отдельного мостового железнодорожного батальона). Она строила сложнейший мост через Волгу у Астрахани (глубина воды до 25 м, длина моста 1,5 км) в 1943 г. Бригада восстанавливала мосты и дороги на Северном Кавказе и Украине, в частности, мосты через Днепр у Кременчуга и Черкасс. Она была первой частью железнодорожных войск в составе 2 Украинского фронта, пересекшей государственную границу и перенесшей свою деятельность в Румынию, и, наконец, 36 бригада участвовала в строительстве моста через Керченский пролив. На всех этих объектах решались тысячи различных технических задач, производилось проектирование мостов, усовершенствование строительных работ и механизмов. Нередко отечественные восстановительные работы приходилось сравнивать с тем, что делали немцы и было ясно, что и в темпах восстановления, и в конструкциях технические соединения нашей армии стояли выше инженерных частей противника. Большой вклад в Победу внесли воины 30 железнодорожной бригады, которые в ходе Московской битвы восстанавливали и строили новые участки железных дорог на Калининском и Северо-Западном фронтах, а затем дошли до Риги. В 1944 - 1945 гг. бригада оказала большую помощь горнякам и металлургам Донбасса и Криворожья в капитальном восстановлении объектов железнодорожного транспорта. В составе бригады были миитовцы А.А. Бадиков, Л.Х. Воротников, А.С. Гужновский, В.А. Казимирчук, Н.И. Подольский, В.А. Сизов, Н.С. Тумаринсон, В.В. Хворов и др.

Рисунок 24 – Выгрузка грунта с подвижного состава для восстановления железнодорожной ветки

Рисунок 25 – Перешивка железнодорожных путей колеи 1435 мм на 1524 мм (Ржев – Великие Луки)

Интересен один факт из летописи 30 бригады. Летом 1942 г. 2 плотнично-мостовой батальон получил приказ о срочной постройке узкоколейной линии Свапуща-Моисеевка для подвоза ресурсов для 1 Ударной армии. У истоков Волги была обнаружена изувеченная часовенка - дело рук гитлеровских вандалов. Было решено в нерабочее время построить вместо часовни павильон над истоком великой русской реки. Его проект поручили составить миитовцу Н.С. Тумаринсону. Вот как рассказывал об этом поэт M.Л. Матусовский в журнале «Знамя»: «При коптящем свете керосиновой лампы, прикрученной до предела, чтобы не мешать отдыхать товарищам, сидит инженер и занимается непривычной для него работой - чертит проект павильона. Когда совсем невмоготу и глаза сами собой начинают смыкаться, выходит в сени и плещет в лицо холодной водой. Наутро проект готов. Собрали 14 лучших плотников - виртуозов своего дела. Нашли сухой лес. Жители окрестных деревень, прослышав о замысле воинов, старались им помочь - подкармливали солдат, приносили столярный инструмент. Днем плотники прокладывали дорогу, а ночью за счет сна и отдыха тщательно подгоняли и отделывали каждую деталь павильона, чтобы показать свое умение, вызвать удивление. Через несколько дней павильон был собран. К нему вели легкие мостки с ограждением и поручнями. У входа прибили памятную дощечку: «Исток Волги. Колодец, разрушенный фашистскими варварами. Восстановлен 2 ОПБ. 1942 г.». Солдаты начали расписываться на гладкой сосновой дощечке: «Николай Носков, Алексей Данилов, Николай Кузнецов...».

В составе войск 4 Украинского фронта руководили восстановлением семи больших мостов на сложном горном участке Лавочне-Воровец в Карпатах инженеры-миитовцы Н.Е. Титаренко, К.В. Самохвалов, И. А. Чистяков. Мосты были высокие - 30-40 м - и, как правило, находились на кривых уклонах. В июне 1945 г. на Всесоюзной конференции по обобщению опыта восстановительных работ в Великой Отечественной войне, которая проходила в МИИТе, был заслушан доклад об этих мостах.

ПРЕПОДАВАТЕЛЬСКИЙ СОСТАВ

Свой вклад в победу над врагом вносил и преподавательский состав института.

Рисунок 26 – Академик Образцов В.Н.

Профессор МИИТа, академик В.Н. Образцов в 1941 г. вошел в комиссию по мобилизации ресурсов Урала и Западной Сибири под председательством президента АН СССР B.Л. Комарова. Под руководством В.Н. Образцова был разработан единый технологический процесс работы транспорта на подъездных путях предприятий оборонной промышленности, что обеспечило согласованную работу заводов и железных дорог. Он рекомендовал применять пропуск сдвоенных поездов, организацию пакетного движения, сокращение интервалов по скрещиванию поездов на станциях, укладку вторых путей на перегонах, лимитирующих пропускную способность, сокращение простоя поездов на промежуточных пунктах путем выноса жезловых аппаратов на входные посты. За свою деятельность академик В.Н. Образцов дважды (в 1942 и 1943 гг.) удостаивался Государственной премии СССР. Полученные премии он внес в фонд обороны страны. На эти средства был построен истребитель. Летом 1943 г. в Саратове ученый передал Як-1 «Ртищевский железнодорожник» молодому летчику А.Ф. Лавреневу, которому вскоре за боевые заслуги было присвоено звание Героя Советского Союза.

Профессор МЭМИИТа С.П. Сыромятников возглавил работы по поиску путей повышения экономичности паровозов. Коллектив кафедры под его руководством разработал комплексную модернизацию паровозов серий Э и О, что дало экономию топлива до 30%. В 1943 г. он был избран действительным членом АН СССР, стал Лауреатом Государственной премии СССР. Путейцы под руководством профессоров Н.Т. Митюшина и Г.М. Шахунянца оказали большую практическую помощь работникам линии по увеличению пропускной способности, организации содержания и ремонта пути в сложных условиях военного времени на Западно-Сибирской дороге.

Рисунок 27 – Проф. С.П. Сыромятников читает лекцию студентам, 1946 г.

Профессор П.С. Дурново разработал способ ремонта стрелочных переводов наплавкой крестовин. Для оказания практической помощи железнодорожному транспорту ряд ученых института был привлечен к работе в НКПС СССР, в штаб отрасли. Профессор И.И. Николаев был главным инженером локомотивного главка. Всю войну проработал в НКПС один из учеников В.Н. Образцова А.П. Петров, позже член-корреспондент АН СССР, Герой Социалистического Труда.

Рисунок 28 – Проф. С.В. Земблинов

Большую работу вел профессор С.В. Земблинов, будучи главным инженером и заместителем начальника оперативно-эксплуатационного управления НКПС СССР. Он занимался разработкой вопросов обеспечения работы железных дорог в военных условиях, в том числе устройства погрузочно-разгрузочных пунктов, дублирующих и резервных устройств, восстановления станций и узлов, создания перегрузочных районов и станций и др. Лауреатом Государственной премии в 1943 г. стал также профессор В.А. Сокович. Большое значение при восстановительных работах играл метод подводной сварки и резки, разработанный в 1942 г. профессором МЭМИИТа К.К. Хреновым. Этот метод сильно облегчил в ряде случаев расчистку русел от обрушенных пролетных строений и их подъем.

Рисунок 29 – Проф. Прокофьев И.П.

Профессор И.П. Прокофьев в годы войны выполнял научные исследования разных типов сварки железнодорожных рельсов и предложил наиболее прочные соединения, применявшиеся при фронтовых восстановительных работах. Миитовцы гордятся братьями-изобретателями Дорониными - Анатолием и Николаем, а также выпускником МАИ Владимиром, дважды лауреатом Государственной премии СССР. Они разработали серию приборов, обеспечивающих автоматическое раскрытие парашюта через заданное время, автоматическую расцепку груза с парашютом, универсальные десантные подвески для грузов и др. Эти приборы оказались исключительно эффективными для парашютистов и получили огромное распространение.

Рисунок 30 – Приборы Дорониных

Приборы Дорониных применялись позднее и в космонавтике. Профессор МИИТа Г.К. Евграфов неоднократно участвовал в государственных комиссиях по приемке в эксплуатацию временно восстановленных больших мостов. Он и коллектив кафедры Мостов подготовили и издали популярный у восстановителей «Справочник по восстановлению мостов». Н.Н. Богданов, воспитанник, а впоследствии - профессор МИИТа, во время войны руководил мостостроительной станцией, которая проверяла мосты на прочность и устойчивость. Так, он испытывал восстановленный мост через Днепр у Кременчуга, мост через Дон у Ростова и другие мосты. Многие выпускники института в годы войны проявили себя крупными организаторами железнодорожного и оборонного строительства, восстановления железных дорог. Выпускник Строительного факультета 1925 г., д.т.н. Н.М. Колоколов (1904-1993) в качестве главного инженера возглавлял строительство временных мостов через Волгу у Астрахани, через Дунай в Будапеште и капитального моста в Белграде. На этих работах по его предложениям было осуществлено много оригинальных инженерных решений, что позволило ввести в строй уникальные мосты раньше намеченных сроков. Например, мост через Дунай в Будапеште был восстановлен на 15 дней раньше срока. Выпускник МИИТа 1928 г. А.М. Комаровский (1906-1973 гг.) уже до войны имел большой опыт организации строительства в проектном бюро Свирьстроя, на строительстве канала Москва-Волга, Куйбышевского гидроузла, ряда военно-морских баз. В августе 1941 г. он был назначен начальником 5 управления оборонительных работ и приступил к строительству оборонных рубежей для Южного и Юго-Западного фронтов. Комаровский стал командармом 5 саперной армии, преобразованной из 5 управления. На ее счету - строительство сталинградских и донских рубежей, Металлургического комбината (Челябинск металлургстрой). Начальником 99 стройки железной дороги «Крымская-Тамань» был А.А. Тибилов, окончивший Строительный факультет МИИТа в 1925 г. Это была железная дорога протяженностью 99 км с рядом разъездов и станций, имевшая примерно 30 мостов. Она строилась ударными темпами в мае-июле 1942 г. В ее сооружении участвовали 36 и 44 железнодорожные бригады и ряд специализированных подразделений НКПС СССР. Немцы часто бомбили эти объекты.

Выпускник Строительного факультета 1932 г. Ф.А. Гвоздевский (1901-1962) в июле 1941 г. был назначен начальником 13 военно-полевого строительства, которое сооружало оборонительные объекты на рубеже «Валдай-Осташков», а затем железнодорожную линию «Кабожа-Чегода» (48 км). С февраля 1942 г. Гвоздевский являлся начальником строительства южного участка волжской рокады «Сталинград-Саратов» общей протяженностью 350 км, по которому в августе прошел первый поезд до Петрова Вала, а через месяц - до Саратова. С мая 1943 г. Гвоздевский возглавлял строительство восточного участка БАМа «Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань» протяженностью 450 км, по которому в июле 1945 г. было открыто сквозное движение поездов. Выпускник Строительного факультета И.И. Цурюпа, будучи начальником мостопоезда, обеспечивал переправу советских войск через Днепровский Лиман, строил мост через Волгу у Астрахани, где была осуществлена операция по перевозке по воде со старого моста через проток Болду двух пролетных строений длиной 109 м и восьми строений - по 45 м, с последующей установкой их на новый высоководный мост через Волгу. В ноябре-декабре 1943 г. И.И. Цурюпа - главный инженер строительства временного высоководного моста через Днепр у Днепропетровска. Мост длиной более 1200 м был построен за 39 суток. За выдающиеся успехи в восстановлении мостов И.И. Цурюпе было присвоено звание Героя Социалистического Труда. После освобождения Керчи И.И. Цурюпа-главный инженер строительства железнодорожного моста через Керченский пролив. Общая длина мостового перехода - 4,5 км. 24 апреля 1944 г. на мосту была забита первая свая, 10 мая изготовлено первое пролетное строение, а через 190 дней все работы первой очереди закончены. 3 ноября первый поезд с Кавказа прошел по мостовому переходу в Крым. После Сталинградской битвы начальником восстановления одного из крупнейших мостов через Дон длиной более 700 м по решению ГКО был назначен выпускник МИИТа 1935 г. B.C. Гаврилов (к тому времени начальник Центрального управления пути НКПС). За 52 дня и ночи мост был готов, но фашистам массированным налетом авиации удалось разрушить более 150 м. моста. В этой бомбежке советская сторона потеряла 102 человека. Мост вторично восстановили через 16 суток. Без преувеличения можно сказать, что значительное влияние на восстановительные работы во время войны оказывал И.Д. Гоциридзе - заместитель наркома путей сообщения по строительству, выпускник МИИТа 1927 г. Он принимал деятельное участие в постройке моста через Волгу у Астрахани, в восстановлении моста через Днепр у Кременчуга и, особенно, в строительстве моста через Керченский пролив, где он находился больше месяца. Разумеется, он осуществлял и общее руководство строительными работами в НКПС СССР. Приведенные выше примеры показывают огромную роль выпускников МИИТа в восстановительных работах на фронтах Великой Отечественной войны, прежде всего, с технической и инженерной точек зрения.

Рисунок 31 - К.С. Силин, выпускник МИИТа 1938 г. (Фото из семейного архива)

Среди них: К. С. Силин - заместитель главного инженера на постройке моста через Волгу у Астрахани, один из авторов проекта моста через Керченский пролив, многих других мостов (удостоен звания Героя Социалистического Труда); В Л. Каменцев - начальник отделения мостов УВВР Западного, а затем 3 Белорусского фронтов - руководил восстановлением ряда больших мостов, в частности, одного из мостов через Дунай (впоследствии - «Заслуженный строитель РСФСР»), профессор кафедры «Мосты» Л.И. Иосилевский был инженером отделения мостов управления железнодорожной бригады, проектировал и руководил восстановлением ряда больших мостов на фронтах Великой Отечественной войны и был тяжело ранен во время бомбежки района восстановительных работ. В подготовке офицеров запаса железнодорожных войск в предвоенные 1930-е гг. большую роль в МИИТе играла Военная кафедра и, в частности, ее начальник генерал-майор С.Н. Савченко, умевший передать воспитанникам свой богатый военный опыт. Немало молодых участников войны, в том числе и студентов I курса МИИТа, после войны вернулись в институт и, окончив учебу, еще долго трудились в родном институте. Среди них почетные профессоры МИИТа, д.т.н. В.М. Акулиничев, И.В. Белов, В.Г. Храпов, И.В.  Турбин, С.П. Першин, «Заслуженный работник транспорта России» Т.Г. Яковлева и др.

ПОБЕДА

Рисунок 32 – Уникальный снимок из газеты, сохранившейся в архивах Музей РУТ (МИИТ). 9 мая 1945 г – миитовцы отмечают победу перед главным корпусом

Сотрудники университета чтят память погибших в годы Великой Отечественной войны. В день 25-летия Победы в 1970 году в сквере перед первым учебным корпусом на средства, собранные коллективом ВУЗа, был открыт памятник. На нем установлены бронзовые плиты с фамилиями миитовцев, погибших в боях за Родину. В основании памятника замурованы капсулы со священной землей городов-героев: Москвы, Сталинграда, Севастополя, Одессы, Новороссийска, Киева, Минска, Тулы, Ленинграда, крепости-героя Бреста. Ежегодно в канун дня Победы в сквере перед памятником проводятся митинги студентов, профессоров и преподавателей института, ветеранов войны и труда.

МИИТовцы в годы войны

ПРОЩАЙ, БРАТ!

Агранович Галина Ильинична


Очерк подготовлен на основе воспоминаний брата Галины – Александра Ильича Левикова (Аграновича)


13 января 1945 года Галина Агранович писала домой: «Дорогой папочка. Привет с фронта Отечественной войны. Недалёк тот день, когда враг будет окончательно разгромлен…. Если получишь от меня следующее письмо – значит, всё в порядке. Но скоро писем не жди…». Больше их не было. Галина погибла 17 января 1945 года при освобождении Польши. Лишь спустя 66 лет родственники отыскали место, где захоронена сестра.


Жила семья Галины в подмосковном поселке Братцево. Сегодня это уже Москва. Отец работал главным бухгалтером птицефабрики. Галя с детства была независимой. Училась хорошо, серьёзно занималась спортом – в семье до сих пор хранятся её награды с соревнований по легкой атлетике. Летом девушка подрабатывала – продавала билеты на «Динамо», главном стадионе страны. Интерес к спорту, особенно к футболу в СССР 30-х был необыкновенный. За билетами выстраивались длиннющие очереди. Галя понимала, что у ребят из её двора не было никаких шансов увидеть, например, испанских басков, на которых рвалась вся Москва. Поэтому она покупала билеты и, раздавая мальчишкам, занималась воспитанием: «Тебе, Вовик, билет не дам – ты Серёжку отколошматил» или «Мне сказали, что ты, Петька, вчера напился. Какой тебе футбол. Вот бросишь пить – приходи».

В октябре 41-го года будучи студенткой III курса Московского института инженеров транспорта, Галя написала заявление с просьбой оправить её на войну добровольцем.

Из воспоминаний А. Левикова: «Я тогда учился во 2-й артиллерийской спецшколе – это что-то вроде кадетского корпуса. Весь сентябрь и половину октября мы рыли под Москвой противотанковые рвы. От горизонта до горизонта. И дети, и женщины. Техники не было – ни бульдозеров, ни экскаваторов – всё руками. От бомбёжки прятались в свои же рвы. 16 октября немцы были уже в Химках. В школе объявили: «Отпускаем вас на три часа, чтобы попрощаться с близкими. Потом все уезжаем». Куда не сказали. Я увидел маму в кровати, тяжело больной. Вдруг входит Галя – их тоже отпустили попрощаться…. Прощаясь, стояли перед мамой на коленях, плакали. Понимали, что войну она не переживет….. Метро не работало, наземный транспорт переполнен до отказа. На станции «Сокол» мы с Галей вскочили вдвоём на малюсенький задний приступок троллейбуса, доехали до Манежной площади, дальше пешком до моей школы. Галя взяла наволочку, мне велела ждать. Через полчаса она вернулась из коммерческого магазина, где ещё можно было без карточек купить хлеб, с набитой батонами наволочкой: для меня и наших парней. «Прощай, брат. – «Как прощай? Мы ещё увидимся. Ты вернёшься». Ответила: «Может быть». В тот день, 16 октября 1941-го, я последний раз видел и Галю, и маму…».

Галя попала сразу в самое пекло – пехоту. Начинала с битвы за Москву. Когда в 1943-м её наградили медалью «За боевые заслуги», была медсестрой роты автоматчиков. Всю войну на себе вытаскивала раненых… 13 января 1945-го отец получил письмо: «Дорогой папочка! Привет с фронта Отечественной войны…. Недалёк тот день, когда враг будет окончательно разгромлен…». Видимо, Галя знала о предстоящем броске через Вислу. «Если получишь от меня следующее письмо – значит, всё в порядке. Но скоро писем от меня не жди и особо не волнуйся. Крепко целую тебя. Твоя дочь Галина.». Следующее письмо не пришло… Галя погибла через четыре дня, 17 января 1945-го, в Польше. Похоронку отец получил только в апреле. А брату пришло письмо со страшной вестью с фронта практически сразу же. В кармане Галины нашли его «треугольник» с обратным адресом полевой почты. Офицер, направивший письмо, рассказал, что Галина вниз по склону тащила на санках раненого. Шла в полный рост, торопясь погрузить на катер, пока тот не отчалил к восточному берегу. Немец засек Галю в минометный прицел, позволяющий видеть детали. Значит, он знал, что это медсестра везет раненого, - на боку у нее была сумка с красным крестом. И всё же одной миной накрыл обоих.

Фото из архива А.Левикова

Родственники пытались отыскать могилу Галины в советские годы, но безуспешно. В 90-х была издана Книга памяти москвичей, погибших и пропавших без вести за Великую Отечественную. Там брат обнаружил запись о Гале: похоронена в деревне Бжиска Воля, Польша. После ряда обращений в Российское консульство в Варшаве, а также в Польский институт в Праге, выяснилось, что в 1951 году останки тысяч советских солдат, в том числе павших в январском наступлении 45-го, из деревень вдоль реки Вислы были перезахоронены на мемориальном кладбище в Сандомире.

Едва ступив на Сандомирское кладбище, родственники поняли безнадежность поисков – безымянный могил было несчитано….. Прошел год. И вдруг консульство РФ в Варшаве сообщает: ответ от Польского Красного Креста. Галина захоронена в Радоме. Красный Крест готов подать ходатайство о внесении Галины Агранович в списки идентифицированных советских воинов. Но нужна похоронка либо справкаиз Центрального архива российского Министерства обороны.

А. Левиков: «Похоронка давно потеряна, я не нашёл её в документах отца. Пришлось отправиться в архив в Подольске. Через месяц нам прислали справку...

В сентябре 2011 года я с замиранием сердца входил на мемориальное кладбище в Радоме. Над одной из могил раскинула могучие ветви сосна, устлавшая землю ковром шишек. Эта могила №24 оказалась местом захоронения сестры. Мистика какая-то: Галина погибла в 24 года! Из Чехии мы привезли мраморную табличку с именем и датами жизни сестры, но прикрепить её не смогли. И тогда отец Томаш, священник православного прихода, познакомил нас с гравёром Онджеем. Тот часа полтора колдовал над последним пристанищем Гали, чтобы вписать мрамор в единую композицию со скромным бетонным надгробием с красной звездой и цифрой «24». И наотрез отказался от денег. По возвращению в Прагу я обнаружил в своих архивных завалах небольшую коробочку. Завёрнутая в непросвечиваемую бумагу, там лежала… «потерянная» похоронка».


Материалы подготовлены сотрудниками Музея РУТ (МИИТ)


Литература:

«Прощай, брат!», газета «Аргументы и Факты. Европа». №4, 2012, -с.2.

«Нет в России семьи такой…», газета «Пражский телеграф». 4 декабря 2014, -А6.

К списку

НЕ СЛОВОМ, А ДЕЛОМ

Акулиничев Всеволод Михайлович


Многие из тех, кто прочтет этот очерк, лично знали профессора Всеволода Михайловича Акулиничева. Он был общительным и весёлым человеком и, несмотря на руководящие должности, которые занимал, весьма доступным и открытым для дружеской беседы. Отметим, что ни сотрудники по работе, ни ближайшие родственники не слышали от него фронтовых рассказов о подвигах и исключительных случаях на войне. Автор этих строк много лет общался с Всеволодом Михайловичем по совместной работе и в неформальной обстановке, но также не слышал от него военных воспоминаний, несмотря на все просьбы.

Думаю, что это объясняется природной скромностью профессора и ужасным трагическим случаем, случившимся в начале Великой Отечественной войны. Озверев от неудачной попытки овладеть городом-героем Тулой, фашисты беспорядочно обстреливали городские кварталы города. Один из снарядов попал в дом, где жили Акулиничевы и, взорвавшись, убил маму и сестру Всеволода Михайловича. Буквально за минуту до этой трагедии его отец, Михаил Андреевич, вышел из дома узнать, откуда стреляют, и остался живым. Эта неожиданная и ужасная смерть родных людей осталась в душе Севы незаживающей раной на всю жизнь и, естественно, всегда должна была вспоминаться ему при разговорах о войне.

Всеволод Михайлович родился 22 ноября 1923 года в городе Узловая Тульской области в семье железнодорожника. С раннего детства он был влюблён в отцовскую профессию и часто играл «в железную дорогу» со своими сверстниками. После окончания средней школы в городе Тула в 1940 году он поступил в Московский институт инженеров транспорта, в котором и мечтал учиться. Однако в полной мере этой прекрасной мечте не суждено было осуществиться, так как началась война, и в 1942 году студент стал курсантом пехотного училища.

В семье Акулиничевых росли три брата и сестра. Все братья были участниками войны. Младший брат Валерий - танкист - погиб в первые месяцы упорных боёв под Киевом, где его механизированный корпус сражался в полном окружении. Старший брат Венедикт (1919 года рождения) в начале войны учился в МИИТе на факультете «Эксплуатация железных дорог» и ушёл добровольцем на войну вместе с сокурсником А. А. Смеховым, будущим профессором МИИТа. Венедикт Михайлович прошел всю войну, затем окончил Военно-транспортную академию в Ленинграде, там же после адъюнктуры защитил кандидатскую диссертацию и остался преподавать. В звании полковника и в должности доцента он ушел в отставку.

Всеволод, средний брат, вспоминая годы учёбы в военном пехотном училище, неоднократно рассказывал о большом желании курсантов скорее попасть на фронт и «сразу уничтожить всех ненавистных фашистов». Но и после окончания училища в январе 1943 года молодой лейтенант не попал на фронт, а был зачислен в запасной стрелковый полк. Дальше была опять учёба - уже на командных курсах «Выстрел».1 Всеволод Михайлович часто вспоминал и рассказывал о трудностях учёбы на курсах по подготовке командиров и политработников сухопутных войск в области тактики стрелкового дела, методике тактической и огневой подготовки.

Только после окончания курсов, летом 1944 года, В.М. Акулиничев был направлен на Первый Прибалтийский фронт, где его назначили на должность командира роты. Большой срок учёбы, в соответствии с приказом Наркома Обороны №120 и решением Главного Военного Совета страны, был определен необходимостью совершенствования военных знаний и профессионального обучения командиров армии.

Потери в живой силе были громадными, особенно в начале войны. Достаточно сказать, что из выпускников десятого класса тульской школы, где учился Сева, с фронта вернулось всего двое - Всеволод Акулиничев и Яков Швед. Одноклассники дружили всю жизнь и часто встречались. Во время одной из таких встреч Всеволод Михайлович рассказал своему товарищу случай, который мне пересказала его жена, Нина Петровна.

Во время небольшого перерыва в военных действиях к командиру роты подошёл молодой боец и очень взволнованно попросил передать родителям свою фотокарточку с адресом на обороте, так как он точно чувствовал, что скоро будет убит. Всеволод Михайлович стал его утешать, похлопал по плечу и с улыбкой пообещал сплясать с ним на его свадьбе после победы. Закончив этот небольшой разговор, командир быстро пошёл по неотложным делам, но, отойдя на несколько десятков метров, услышал взрыв мины, который и стал причиной гибели этого прозорливого юноши. За все фронтовые годы Всеволод Михайлович так и не смог привыкнуть к мысли, что «на войне, как на войне». Он всю жизнь считал, что если бы он взял у солдата фотографию, то этот момент «сместил» бы по времени и месту того бедолагу, и тот остался бы живым.

Этот факт говорит о большой человечности и доброте будущего ученого, хотя до победы ещё было далеко, и впереди было еще много смертей молодых и старых бойцов и много упорных и кровопролитных сражений. В составе 1-го и 2-го Прибалтийских фронтов в таких боях участвовал и старший лейтенант В.М. Акулиничев. Во время одного из них он был ранен осколком снаряда в грудь. С поля боя он попал в медсанбат, но врачи отказались делать ему сложнейшую операцию на небольшом и опасном расстоянии от сердца. Через месяц Всеволода Михайловича выписали, и с этим осколком он прожил всю жизнь, имея живую, больную память о войне. В феврале 1945 года он был направлен на 1-й Украинский фронт на должность офицера разведки стрелкового полка. Последние месяцы войны В.М. Акулиничев участвовал в боевых действиях 1-го и 2-го Украинских фронтов. На вопрос о боевых заслугах, в результате которых Всеволод Михайлович получил орден Красной Звезды, он с хитрой улыбкой отвечал: «за дело».

Войну Гвардии старший лейтенант В. М. Акулиничев закончил в Австрии, но служба в армии для него продолжилась в составе 212-й стрелковой дивизии, расквартированной в Полтаве. Там он получил предложение продолжить образование в Военной Академии. Но по своему характеру Всеволод Михайлович был совсем не военным человеком, и такая карьера ему не подходила. Демобилизовался он в 1946 году и вернулся в свой родной институт - МИИТ на 2 курс факультета «Эксплуатация железных дорог».

Учиться бывшему фронтовику нравилось, он увлёкся интересной работой с молодёжью, успешно окончил институт, проявил способности в науке и был оставлен учиться в аспирантуре. Ещё будучи студентом 4-го курса, Всеволод Михайлович женился на сокурснице Нине Ткач. Вместе они создали прочную семью на долгие годы, воспитали и выучили двоих своих детей и маленькую сироту, сестру Нины Петровны.

После окончания аспирантуры Всеволод Михайлович защитил кандидатскую диссертацию, а впоследствии и докторскую. Вся трудовая, педагогическая, научная и организаторская деятельности В.М. Акулиничева была связана с МИИТом: в 1954- 1956 гг. - ассистент, 1956-1968- доцент, 1968-1978 - профессор кафедры, которая сегодня называется «Управление эксплуатационной работой». Организаторские способности молодого учёного особенно раскрылись на должности декана факультета (1960-1971 гг.). Работая в этой должности, он завоевал большой авторитет, особенно у студентов. В 1975 году профессор Акулиничев был назначен проректором МИИТа по научной работе, а в 1978 году – избран заведующим кафедрой «Железнодорожные станции и узлы».

Доктор технических наук, профессор В.М. Акулиничев являлся ведущим ученым в области эксплуатации железнодорожного и промышленного транспорта, был автором 120 научных трудов. Им подготовлено более 50 кандидатов технических наук, в том числе и для стран дальнего и ближнего зарубежья.

Вся разнообразная деятельность профессора Всеволода Михайловича Акулиничева была направлена на решение актуальных проблем развития железнодорожного транспорта страны, на повышение уровня подготовки студентов и аспирантов. За большую воспитательную и научно-педагогическую работу он был награждён орденами «Знак почёта», «Трудового Красного Знамени» и медалями. Всеволод Михайлович был удостоен званий «Почётный железнодорожник», «Почётный профессор МИИТа» и «Почетный профессор Тбилисского политехнического института». Он был председателем методического совета Министерства высших учебных заведений СССР и заместителем председателя совета по транспорту ГКНТ2 СССР.

Скончался профессор Акулиничев в ноябре 1992 года и был похоронен в Москве на Ваганьковском кладбище.

Благодаря своей ратной фронтовой и многогранной мирной деятельности Всеволод Михайлович Акулиничев заслуженно занимает почётное место в истории нашего славного университета.


Б.Ф. Шаульский,

профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы»

Фото из семейного архива

Литература о профессоре В. М. Акулиничеве:

  1. Соковский Л.А., Зензинов Н.А. Отечественные ученые-железнодорожники. Гомель, 1993. С. 10.

  2. Видные ученые МИИТа /под ред. Иноземцева В.Г., Шульги В.Я.. М., 2000, С. 5. МИИТ на рубеже веков / под ред. Лёвина Б. А., Тарасовой В.Н. М., 2002. С. 254, 359, 441.

1 Высшие офицерские курсы «Выстрел» были основаны в 1918 году для повышения квалификации командиров Красной Армии. Впоследствии за большие заслуги перед Отечеством эти знаменитые курсы были названы именем маршала Советского Союза Б.М. Шапошникова

2 Здесь и далее: ГКНТ СССР: Государственный Комитет по науке и технике, орган исполнительной власти, приравненный к министерству. (прим.ред.)

К списку

Арзанов Левон Сумбатович


Левон Сумбатович Арзанов – выпускник МЭМИИТа 1939 г., участник Великой Отечественной войны 1941-19 гг.

Л.С. Арзанов родился в г. Тбилиси в большой патриархальной семье. Его отец С.С. Арзанов был офицером, участником Первой Мировой войны 1914-1916 гг., принимал участие в Брусиловском прорыве и был награжден Орденом Владимира 4-ой степени с мечами и бантом.

После окончания школы в городе Ленинакане, в Армении, работал мотористом в Севанском пароходстве и учился на железнодорожном рабфаке. Стремление к высшему образованию привело его в Москву, в 1933 г. он поступил в Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта.

Годы учебы в институте стали яркой страницей в биографии и становлении специалиста. Преподаватели были видные ученые, о которых он вспоминал всегда с огромным уважением. В этот же период студенты, погружаясь в культурную жизнь столицы, посещали театры, концертные залы, были первыми посетителями открывшегося тогда парка культуры и отдыха им. А.М. Горького. На галерке, но посмотрели почти весь репертуар Большого театра, и эта любовь к искусству осталась на всю жизнь. Памятными были и вечера отдыха в родном Дворце культуры МИИТа, где проходили интересные встречи, молодежи преподносили навыки поведения в различных ситуациях.

Великая Отечественная война застала Л.С. Арзанова на Забайкальском фронте. 1941-1943 гг. – начальник участка 49 УВПС Забайкальского фронта. 1943-1945 гг. - главный механик 12-ого фронтового управления Оборонительного строительства.

Забайкальский фронт явился той стеной обороны, которая не дала прорваться милитаристской Японии на территорию нашей родины, и тем самым, было возможным обеспечить фронтовые действия на европейской части страны. Условия службы были очень тяжелые, круглосуточные боевые дежурства, бои местного значения, при этом материальное обеспечение очень скудное, цинга буквально косила военнослужащих.

Полковник-инженер Л.С. Арзанов служил в Вооруженных Силах СССР с 1939-1971 гг. Его профессиональная военная служба была напрямую связана с такими гигантскими стройками оборонного комплекса как Байконур и возведение комплекса противоракетной обороны в Сары-Шагане, ныне г. Приозерск.

С 1955 г. – спецстроительство на полигоне Тюра-Там, он принимал непосредственно участие и руководство в строительстве «стадиона», взлетной площадки для ракет. С 1957 г. командир спецмонтажного управления и начальник монтажного отдела УИР на строительстве 10 ГНИИП (станция Сары-Шаган). С 1962 г. заместитель начальника полигона по строительству и эксплуатации.

Л.С. Арзанов награжден орденами «Красной Звезды», «Знак Почета», орденом Монгольской Республики и многими медалями. Заслуженный строитель Казахской ССР, Почетный строитель Байконура.


Материал подготовлен и передан в Музей РУТ (МИИТ) дочерью – Пашковой Татьяной Левоновной, доцент кафедры «Управление инновациями на транспорте»

К списку

САМАЯ ВЕЛИКАЯ ЦЕННОСТЬ – ЖИЗНЬ

Баграмян Владимир Багратович


Он родился в 1927 году в прекрасной стране - музее под открытом небом, Армении, в небольшом горном селе Узултала, что в переводе с армянского означает «длинная долина».

Юность у Владимира закончилась в одночасье, как и у многих ребят тех лет. Сегодня 18-летние мальчишки уходят в армию, и мы думаем, какие же они ещё дети... А для Владимира в 18 лет его война уже закончилась. В 16 лет, прибавив себе ещё два года от роду, Владимир поступил в Танковую школу в городе Нижний Тагил Свердловской области. Курс, рассчитанный на шесть месяцев, он изучил за три, сдав все экзамены на «отлично». С апреля 1944 года он воевал в составе Пятой отдельной Танковой армии на фронтах Белоруссии, брал Минск, освобождал Бухарест и Восточную Пруссию.

В те роковые годы вся страна работала на одно-единственное и самое главное - на Победу. Ребята классами уходили на фронт и классами не возвращались. Владимиру повезло вернуться. А ведь бывало всякое - война есть война.

Во время первой в его жизни атаке в танк Владимира попал снаряд. Танк загорелся. В такой ситуации есть только минуты, чтобы покинуть горящую машину и не погибнуть в первом же бою... Передний люк заклинило, и, вылезая из башни на корпус танка, Владимир задевает сапогом спусковую педаль. «Железная рука» держит Владимира за сапог в горящей машине - танк вот-вот рванёт. Разодрав голенище сапога, Владимир, к счастью, сумел покинуть объятый пламенем танк. Сумел в последние мгновения до взрыва. Избежав смерти в горящем танке, Владимир попал под другой огонь - в небе над полем боя кружили фашистские истребители, расстреливая танкистов. Уже потом, когда бой был закончен, он почувствовал боль от ожогов лица. Это было 1 мая 1944 года. За героизм, проявленный в этом бою, Владимира наградили медалью «За отвагу». Второй такой медалью он был награжден после выхода с тяжелыми боями из двойного окружения под Кенигсбергом.

На войне смерть подстерегала Владимира Баграмяна на каждом шагу. Тот же 1944 год. Приказ командира - доставить срочное донесение. Выполняя задание, рядовой Баграмян проскальзывает в темноте через разрыв в колючей проволоке и не замечает, что территория заминирована. Только на обратном пути он увидел, что, выполняя приказ, промчался по минному полю - повезло! Но - надо возвращаться. Медленно, пытаясь ступать след в след, он преодолел смертельно опасный участок.

Война для Владимира Баграмяна закончилась в Калининградской области. К этому моменту на его счету было уже множество танковых атак и побед. Свой бесценный опыт, полученный на фронте, танкист В. Б. Баграмян передал послевоенному поколению - с 1945 по 1951-й год он служил в Белоруссии, где был инструктором по вождению в Танковой школе. В 1951 году он вернулся домой с боевыми наградами: Орденом Отечественной войны II степени, двумя медалями «За отвагу», медалями «За взятие Кенигсберга» и «За Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».

В 1951 году Владимир стал студентом Физического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова по специальности «математическая физика». После окончания учёбы он познакомился со своей будущей женой, Ниной Сергеевной. Она тоже прошла войну, была зенитчицей. Нина попала на фронт в 1941 году с 1-го курса Ивановского педагогического университета. Многие москвичи знают замечательный памятник женщинам - зенитчицам1, не давшим фашистам пробиться в Москву. Одной из них была Нина Сергеевна.

Больше 40 лет Владимир Багратович работал в МИИТе, являясь старшим преподавателем кафедры «Прикладная математика-2». Все годы он вёл обширную научную и общественную деятельность. Им опубликованы две научные работы, проведены многочисленные методические разработки нескольких курсов математики, на основе которых изданы методические указания.

Хочется отметить, что этот человек, так близко видевший смерть, как никто другой понимал цену жизни. И Владимир Багратович продолжал защищать жизнь, отдавая свою кровь. В.Б. Баграмян был Почётным донором II-й степени.

Студенты, народ критичный и подмечающий всё, ценили Владимира Багратовича, как высокопрофессионального и требовательного, но отзывчивого и справедливого преподавателя. Коллеги и друзья ценили его как замечательного человека и отличного специалиста.


Н.А. Бубнова,

Старший преподаватель кафедры «Прикланая математика-2»

Фото из семейного архива

1 Памятник женщинам-зенитчицам находится недалеко от музейного комплекса «Царицыно» (м. «Орехово»). (прим.ред.)

К списку

Баранова Анна Григорьевна


Анна Григорьевна Баранова (д.ф. Ворончихина), инженер-лейтенант административной службы, 1917 года рождения, член ВКП (б), в 1943 г. была переведена в Управление военно-восстановительных работ (УВВР) в мае месяце 1944 года из УВВР-10. В УВВР-9 занимала должность начальника секретно-шифровальной группы, где проявила себя как молодой, инициативный руководитель, самостоятельно решающий все встречающиеся в процессе работы вопросы, сумела под своим руководством воспитать молодые кадры шифровальщиков, не имевших опыта работы. В обращении с людьми она всегда была внимательна, но в то же время - требовательна к себе и к своим подчиненным. Во время больших восстановительных работ объем работ секретно-шифровальной группы значительно увеличивался, но, несмотря на это, задержек донесений в Москву не было.

А.Г. Ворончихина всецело отдавала себя работе, не считаясь со временем и отдыхом, активно участвовала в общественной жизни. За все время работы в УВВР-9 она получила несколько наркомовских благодарностей и денежных премий. За четкое выполнение приказов командования, высокую воинскую дисциплину и отличное несение службы во время работы в УВВР-10 она была награждена нагрудным знаком «Отличный административный работник», а в УВВР-9 - знаком «Почетный железнодорожник». После войны была награждена медалями «За победу над Германией» и «За освобождение Варшавы». Скончалась Анна Григорьевна в 1992 г.

К списку

ЕЙ БЫЛО ШЕСТНАДЦАТЬ

Анелли Сергеевна Басова (Володина)


А.К. Николаенко рассказывает о своей коллеге Анелли Сергеевне Басовой (позднее Володиной):


Участник Великой Отечественной войны, заведующая музеем МИИТа с 1981 по 2002 г., отличалась твердым и решительным характером с детства.

Анелли ушла на фронт в шестнадцать лет – она была рослой девочкой, выглядела старше, дружила с девушками, которым уже «стукнуло» восемнадцать: вместе дежурили на крыше во время бомбежек и вместе добровольно пошли в военкомат. Придя домой, Анелли сказала родителям, что завтра уходит на фронт - не поверили, на следующий день собрала вещи и ушла…

Анелли начала свой боевой путь санитаром в стрелковом батальоне, но когда мимо проходила кавалерийская часть, упросила её командира дать согласие на перевод в кавалерию. Того подкупило, что просительница была из казачек, и по ее словам, «сидела в седле» с трех лет. После десяти дней проверки специальными службами боец Басова вошла в состав кавалерийской части. Конь достался Анелли с характером, такой же «норовистый», как и хозяйка. Во время артиллерийского обстрела его надо было заставить лечь в укрытие (в воронку от снарядов или бомб). Это не всегда удавалось. И однажды попадание вражеского снаряда оказалось точным - от коня осталось сплошное месиво, все внутренности были вывернуты, Анелли Сергеевна получила тяжелую контузию, но конь спас ей жизнь, долго потом лечилась в госпитале.

По возращению на фронт смогла служить только связистом. Однажды девушки-связистки пошли в гости в соседнюю часть. Молодые солдаты старались чем-нибудь одарить гостий, Анелли достался кортик. На обратном пути вдруг услышали крик на польском языке «Спасайтесь», и тут же из кустов выскочили два здоровенных фашиста. По одному она успела дать автоматную очередь, а другой начал ее душить. Каким - то невероятным образом боец Басова смогла вонзить в нападающего только что полученный подарок – трофейный кортик. Сбежались люди, с девушкой была истерика, не могла сказать ни слова, слезы на лице, вся в крови заколотого фашиста. Её утешали, кто-то говорил, что «надо не плакать, а радоваться, что жива, да еще орденом наградят» (в тот период было принято за двух вражеских солдат, уничтоженных в рукопашном бою, награждать орденом), но ее наградили медалью «За отвагу», которая, по ее словам, стала самой любимой.

Стойкость и мужество проявила боец Басова, когда посмела встать на защиту полячки - матери пятерых малолетних детей, которую наши солдаты взяли в плен без документов, обвинив в сговоре с гитлеровцами, ей грозил расстрел. Заступничество рядовой Басовой, знавшей немного польский язык, спасло целой семье жизнь. Через несколько лет участник Великой Отечественной войны А.С.Володина (в девичестве – Басова) в составе Советской делегации оказалась в том же городе, дочь спасенной женщины узнала ее. Анелли Сергеевна стала Почетным гражданином польского города Бытува.

День Победы Анелли встретила в немецком городе Висмаре, в качестве трофея привезла очень красивое бальное платье. На вопрос: “И что же Вы с ним сделали?”, отвечала что «сфотографировалась, потом продала и пригласила однополчан в ресторан».

Вся послевоенная жизнь Анелли, также как и жизнь её родителей была связана с МИИТом. Отец был выпускником МИИТа, мать работала в нем, семья жила в миитовском доме № 22 по Сущевскому валу. С 1946 г. по 1981 г. Анелли Сергеевна работала лаборанткой на кафедрах института, в 1969 г. возглавила Совет ветеранов МИИТа, а в 1981 г. - Музей боевой и трудовой славы (сначала на общественных началах, а затем после его преобразования в 1995 г. в Музей (краткой) истории МИИТа - по штату). Но даже и на этом поприще в мирное время ей пришлось проявлять черты характера, данные природой не каждому человеку: твердость, решительность и смелость.

С началом в стране перестройки в музей к А.С.Володиной «зачастили» представители местных партийных организаций с требованием о передаче им наградных знамен МИИТа. Когда посыпались даже угрозы, Анелли Сергеевна заявила, что «принесёт канистру с бензином и подожжет себя, знамёна и МИИТ». В настоящее время коллекция знамён является гордостью Музея вуза, размещенного после реконструкции первого корпуса на новых площадях, и является его визитной карточкой.

Проявила Анелли Сергеевна настойчивость и даже смелость, когда помогала Галине Джугашвили – внучке И.В. Сталина в рассекречивании сведений о награждении её отца (выпускника МЭМИИТа Якова Джугашвили) орденом за участие в Великой Отечественной войне.

В благодарность Галина Яковлевна заказала в специальной мастерской портрет своего деда И.В.Сталина и подарила университету. В настоящее время портрет И.В.Сталина, выполненный в специальной технике (карандаш, акварель, гуашь), находится в Музее РУТ (МИИТ).

К списку

ВСЕМ СМЕРТЯМ НА ЗЛО

Белов Иван Васильевич


В феврале 1940 г. студенту 2-го курса Калязинского индустриального техникума Ивану Белову было 17 лет. И очень ему хотелось стать военным, желательно авиатором. Осуществить мечту было можно, поступив во 2-е Ленинградское военное авиационно-техническое училище (2 ЛВАТУ). Но вот беда - принимали туда только с 18-ти лет. Находчивый абитуриент слегка слукавил - прибавил себе год и, успешно сдав экзамены, поступил.

Полтора года учебы во 2-м ЛВАТУ дали ему многое. В училище готовили специалистов по авиационному вооружению высокого класса, хорошо владеющих техникой, технологией и научными основами всего широкого спектра современного авиационного оружия. Для Ивана Белова время учебы в нем стало хорошей школой воспитания организованности, дисциплины, целеустремленности, культуры и выносливости.

22-го июня 1941 г. И.В. Белов был дежурным по училищу, поэтому ранним утром не спал и видел, как часа в 3-4 все небо Ленинграда закрыли наши истребители. О причинах происходящего никакой информации не последовало. Утром по распорядку курсанты отправились на экскурсию в Петергоф, но после 12.00 их вернули в училище. После выступления по радио В.М. Молотова1 вся страна узнала о начале войны.

Уже на следующий день в училище был сформирован истребительный батальон, который был направлен на борьбу с немецкими парашютистами и диверсантами. Боевой задачей батальона, личный состав которого имел на вооружении винтовки и пулеметы Дегтярева, было круглосуточное «прочесывание» местности до обнаружения врага и его захват. В последнюю неделю июня и начало июля 41-го ленинградские курсанты впервые лицом к лицу встретились с противником.

10-го июля батальон был отозван в училище. Молодежь ускоренно аттестовали, но из-за неполного срока обучения вместо лейтенантов осенью 1941 года 2-е ЛВАТУ выпустило сержантов. Почти в полном составе выпускников направили в действующую армию. Так сержант Иван Белов с группой товарищей оказался в 66-м штурмовом авиационном полку (66 ШАП), который располагался в г. Комарно на Западной Украине.

В первый же день войны немцы разбомбили Комарновской аэродром, поэтому полк без самолетов был отправлен в тыл, в Воронеж, за новой техникой. Там 66-й ШАП был укомплектован самолетами ИЛ-2, отличными штурмовиками с новым мощным вооружением, с которым старший летно-технический состав полка никогда прежде не работал. А выпускники Ленинградского авиационно-технического училища изучали этот тип самолетов и его вооружение, поэтому быстро его освоили и помогли в этом своим старшим товарищам. Получив самолеты, через несколько дней полк отбыл на фронт и принял участие в Смоленском сражении.

Первый период войны был самым тяжелым. Наша армия отступала с непрерывными боями и потерями. И.В. Белов вспоминает: «Мы, авиаторы, из-под Вязьмы отступали пешком, т.к. все самолеты были потеряны в боях. Осталось два ИЛ-2 в полку, один из которых улетел в разведку и не вернулся (командир эскадрильи - капитан В.Ш. Дьяченко), а второй был неисправен. Группе из трех человек (летчик, моторист и я - оружейник) было приказано поднять машину и улететь, а если не удастся - взорвать. Обязательно взорвать, потому что на ИЛ-2 были установлены реактивные снаряды (PC) - прообраз катюш, и оставлять их немцам было категорически запрещено. Поднять самолет не удалось. Мне пришлось его взорвать». [1, с. 6] Задача была выполнена.

Дальше была Смоленщина, военные будни полка: «Работа полка была боевая, напряженная, по 2-3 вылета в день минимум... Часто летчиков сбивали. Запомнилось, как с боевого задания не вернулся младший лейтенант Валентин Коккинаки2. Напарник видел, как он был подбит, а самолет упал в лесу. День прошел - его нет, два - нет. Выпустили Боевой листок. Описали его героические дела в черной раме. На третьи сутки В. Коккинаки явился с разбитым лицом». [1, с. 15]

Механики и авиатехники вносили и осуществляли, как обычно говорят, «рационализаторские предложения». Вспоминает И.В. Белов: «На ИЛ-2 вначале не было второй кабины, и задняя сфера было беззащитной. Чтобы эту слабость устранить, мы, оружейники, в т.н. А.Е. Лысенко, И.И. Максименко, С.Б. Никритин, по одному PC на каждой плоскости повернули назад. Это несколько испугало немцев. Потери уменьшились. Кроме того, сзади на некоторых самолетах установили турели3 со ШКАСами с СБ4. Это тоже помогло» [1, с. 15]

Иван Васильевич до конца дней тепло вспоминал своих боевых друзей: лейтенанта Александра Емельяновича Лысенко5, инженера-подполковника Семена Борисовича Никритина; техника-лейтенанта Ивана Ионовича Максименко; старшину Георгия Бурнадзе (заместителя И.В. Белова); младшего техника-лейтенанта Деревянченко и многих других, которых сохранила его память.

Иван Васильевич пережил много моментов, когда он был на волосок от смерти. Например, в самом начале войны на аэродроме в Шойковке произошел такой случай. Полевой аэродром располагался на открытой местности прямо у железнодорожной насыпи, в которой был проведен трубопровод для стока воды. Только техники раскрыли самолеты для заправки, как вдруг налетела целая стая «мессеров». Два или три наших самолета поднялись в воздух, но тут же были сбиты. Молодежь растерялась, а старшие командиры смело и быстро загнали всех под арку в насыпи железной дороги. Немцы как будто издевались над нашими авиаторами: зайдут с одной стороны железной дороги и строчат из пулеметов, загоняя в глубь арки. Затем разворачивались и заходили уже с другой стороны. И так они «упражнялись», пока не подошли к концу снаряды и бензин.

Смертельная опасность возникала также из-за малой опытности персонала в начале войны. Первый раз такой случай произошел под Ельней в августе 1941 года из-за безграмотности помощника И.В. Белова, Деревянченко. Младший лейтенант Селякин, вскоре погибший, не умел грамотно стрелять. Стрелял длинными очередями, а потому заклинивало ШКАС. И.В. Белов приводил пулемет в порядок, лежа на плоскости крыла самолета, а на земле напротив пулемета стоял Деревянченко. Чтобы сдвинуть пригоревший ствол пулемета, он ударил по нему молотком, а в казеннике был патрон. Произошел выстрел. Пуля попала в молоток, а рикошетом прошла в сантиметре от головы Белова.

Третья встреча со смертью была намного страшнее. Старшина Георгий Бурнадзе и сержант Иван Белов с взрывателем замедленного действия А В-2 направились в поле, подальше от людей, боеприпасов и самолетов. Георгий шел впереди, а Иван - сзади. АВ-2 взорвался, когда Георгий держал его на груди, на уровне сердца. Г. Бурнадзе мгновенно погиб, а И. Белов, находившийся в двух шагах от него, не получил ни единой царапины.

В боевой обстановке начала войны летный и обслуживающий персонал находился в живых в среднем всего 2-3 недели. И.В. Белову крупно повезло, что, несмотря на тяжелейшее ранение, он выжил. Об этом страшном эпизоде упоминается в книге Героя Советского Союза, И.Г. Драченко. «... Случаи, когда наши люди подрывались на минах, были не единичны. Даже на одном из аэродромов, с которого уже вели боевую работу, исходили и изъездили его вдоль и поперек, произошел несчастный случай. С плоскости прыгал техник по вооружению старшина Иван Белов и попал прямо на мину. Она взорвалась, Белов остался без ноги, так что потери мы несли не только в воздухе». [3, с. 96] А вот как описывает свое ранение летом 1943 года сам Иван Васильевич: «На аэродром мы прилетели примерно в 15:00, и сразу я был ранен. С этого аэродрома мы еще не работали. Мы даже не знали, кто заминировал аэродром - немцы, уходя в мае 1943 года, или наши, уходя летом 1941 г. Это военное головотяпство! В первом случае надо было проверить и разминировать аэродром, прежде чем включать его в число действующих. Во втором случае, надо было иметь схему и сохранить её до возвращения наших войск. Легче всего начальству списать трагедию, результат головотяпства, на несчастный случай и ни за что не отвечать. И когда сегодня говорят о льготах для участников Великой Отечественной войны, меня это раздражает, если не сказать, бесит. Мне никаких льгот не надо. Беда пришла при защите государства. И оно должно не льготами щедрость свою демонстрировать; оно должно оплатить Долг этому человеку. Льготы от государства одних раздражают, других удивляют. А возвращение долга пострадавшим не по своей вине поднимает нравственный престиж Государства в глазах общества». [1, с. 35]

Взрыв мины буквально искалечил Ивана Васильевича. Врачи насчитали на его теле около 30 осколочных ранений, кровопотеря была колоссальной. С огромной благодарностью вспоминал он свою землячку, Марию Ивановну Зарецкую, которая дала ему свою кровь и тем самым спасла. Всю жизнь он помнил, как первый раз очнулся после ранения. Произошло это на операционном столе: «Слышу, мне отпиливают ногу, и она с шумом полетела в блюдо на полу. Потом услышал голос мужчины-хирурга: «Ну вот, сейчас левую руку приведем к общему знаменателю». Палец мой хрустнул и тоже полетел вниз». [1, с. 36] Госпиталь, в котором это все и происходило, находился в Волоконовке, что недалеко от знаменитой Прохоровки. Прохоровское поле - место крупнейшего танкового сражения Великой Отечественной войны, почитаемое наравне с Куликовским и Бородинским. По этому поводу Иван Васильевич говорил: «Выходит, часть моей материи (левая нога, пальцы левой руки) покоятся близ этого чтимого в России места». [1, с. 36].

В результате ранения у Ивана Васильевича все лицо было располосовано до безобразия. Слева от рта шрам во всю щеку.

Справа от рта широкий и глубокий шрам через правую челюсть. После срастания швов рот расположился вертикально.

Пережить и принять произошедшую беду Ивану Васильевичу помогли окружавшие его люди.

Врач без ноги воодушевлял его на преодоление всех трудностей, демонстрируя танцы на протезе. Старушка из местных жителей постоянно за ним, лежачим, ухаживала и даже принесла ему из дома свою подушку, т.к. раненые спали на соломе. В небольшом госпитале г. Гурьева, куда был отправлен на долечивание И.В. Белов, работала бригада эвакуированных московских врачей, медсестер и санитарок. По отношению к тяжело раненому Ивану Белову они проявили чудеса внимания и огромного труда, делали ему массаж, растирание шрамов и других процедур, чтобы рот встал правильно. Иван Васильевич до конца дней остро переживал, что не запомнил имена этих замечательных людей.

После курса лечения в 1943 г. Иван Васильевич был демобилизован. Закончив 10-й класс средней школы и получив аттестат зрелости, в 1945 г. он становится студентом МИИТа.

В МИИТе И.В. Белов прошел путь от аспиранта, ассистента, доцента, профессора до заведующего кафедрой «Экономика транспорта», декана инженерно-экономического факультета и, наконец, ректора института (1980-85 гг.). Работая на различных постах, свой труд и талант он сполна отдавал людям. [2,4] Яркой чертой характера, постоянно привлекавшей к Ивану Васильевичу всех, с кем он общался и работал, являлось стремление всегда оказать помощь коллегам, щедро поделиться своими знаниями. И все это сопровождалось шуткой, юмором. Люди, знавшие И.В. Белова, не переставали удивляться его жизнерадостности, тому, как он воспринимал все невзгоды и неприятности.

Основными направлениями научных исследований И.В.Белова были разработка и развитие методов планирования перевозок и рационализации транспортно-экономических связей с применением математических методов и ЭВМ. [2,4] Он являлся выдающимся ученым в области экономики транспорта, автором более 100 печатных работ, в том числе 10 учебников для вузов МПС. Подготовил более 30 кандидатов и 10 докторов наук. Его любили студенты. Много сил и энергии Иван Васильевич отдал научно-организаторской работе в должностях заместителя председателя экспертного совета ВАК СССР, председателя диссертационных советов по присуждению ученых степеней и т.д.

Каждая награда, полученная Иваном Васильевичем Беловым за время его участия в Великой Отечественной войне, была связана с памятными событиями. Первой его наградой были карманные часы первого Московского часового завода за Ельнинскую операцию. В сентябре 1941 г. его авиаполк дислоцировался в районе села Знаменка Смоленской области. Звено И. В. Белова напряженно работало по непосредственным указаниям штаба Г.К. Жукова. Второй награды - медали «За отвагу» он был удостоен за Ржевско-Сычевскую операцию, в которой участвовал 66 штурмовой авиаполк в г. Третью награду - орден Красной Звезды он получил за участие в боях под Белгородом лето, где он и был тяжело ранен. А орден Отечественной войны I степени И.В. Белов получил уже после войны- как ее участник и ветеран.

Мирную жизнь этого, без сомнения, выдающегося человека, можно считать подвигом. Как и герой «Повести о Настоящем Человеке», Алексей Маресьев, И.В. Белов сумел найти в себе мужество после ранения не впасть в жалость к себе, а встать в трудовой строй, стать ученым-железнодорожником, а затем и ректором МИИТа. Его жизнь являет собой яркий пример победы сильного духом человека над обстоятельствами. Среди наград за трудовую деятельность, полученных Иваном Васильевичем - Орден Октябрьской революции. Дружбы народов, многие медали. Но самой большой наградой для него была сама его полнокровная и яркая жизнь, которую он прожил «всем смертям назло».


В.Я. Шульга,

профессор МИИТа

Фото из семейного архива

От автора:

«Основой для написания очерка послужили воспоминания И.В. Белова «Об участии в Великой Отечественной войне». Ознакомившись с ними, мне с первых же страниц стало ясно, что я держу в руках не просто фронтовые записки, которые сегодня ценны сами по себе, а уникальный исторический документ, хранящий живые свидетельства очевидцев о первой половине Великой Отечественной войны.»


Источники и литература об И. В. Белове

  1. Белов И.В. Воспоминания об участии в Великой Отечественной войне. Рукопись. 1993. 41 с.

  2. Шульга В.Я. Труд и талант, отданные людям. /Сб. «Видные ученые МИИТа». М., 2000. С. 16-20.

  3. Драченко И.Г. На крыльях мужества. М., 1986.

  4. МИИТ на рубеже веков / под ред. Лёвина Б. А., Тарасовой В.Н. М., 2002. С. 354-355.

1 В годы Великой отечественной войны – Народный комиссар Иностранных дел. (прим.ред.)

2 Лётчик-испытатель, младший брат из знаменитой семьи Коккинака, погиб после войны при испытаниях стратегического бомбардировщика М-4. (прим.ред.).

3 Турель (фр. Tourelle- башенка) - поворотное устройство в виде башенки, в которой устанавливается пулимёт. (прим.ред.).

4 ШКАС- 7,62мм авиационный скорострельный (1800 выстрелов в минуту) пулемёт системы Шпитального и Комарицкого образца 1934 года. СБ- скоростной бомбардир (при.ред.)

5 Он, его жена и дочь в хаосе первых месяцев и лет войны потерялись, потом нашлись.

К списку

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ВОЙНЫ

Бирюков Дмитрий Вячеславович


История электронной вычислительной техники имеет не слишком долгую историю. Пятьдесят последних лет свидетелем и участником процессов её разработки, внедрения и использования является доцент Дмитрий Вячеславович Бирюков. Но к этому он пришел через долгие годы войны.

О себе и о своем участии в Великой Отечественной войне Дмитрий Вячеславович вспоминает:

«Я родился 12 декабря 1925 года. К тому моменту мои родители только что закончили вузы: отец - МИИТ, мать – Тимирязевскую академию. Отец был инженером - строителем железных дорог, и место проживания семьи зависело от места работы отца. А работал он на многих железнодорожных стройках. Строил тоннели в районе Гагры, линии «Москва-Донбасс», «Караганда- Балхаш», «Акмолинск-Карталы», «Акмолинск - Павлодар», «Петропавловск - Акмолинск», участвовал в строительстве Турксиба.

Строительство железных дорог было основным впечатлением моего детства. Мы, дети, считали, что самое главное дело, которое есть на земле — это строительство железных дорог. Мама, Вера Геннадиевна Бирюкова, почти не работала по своей специальности, но на каждом новом месте проживания создавала огород, разводила кур, кроликов и выращивала все это в соответствии с агрономической наукой, активно привлекая нас к этой деятельности. При этом она часто вспоминала слова ее отца, нашего деда Геннадия, которого никогда не видела: «Крестьянский труд - самый благородный, потому что мы, крестьяне, кормим всех людей». Родители были, как тогда говорили, передовиками производства. Время от времени они получали разные награды. Так, мама за участие в работе женского совета Веневского участка строительства «Москва-Донбасс» была награждена швейной машинкой с ручным приводом. Отец имел больше наград: карманные часы, Орден Знак Почета за удачное завершение строительства Веневского участка. А в 1932 году он был награжден патефоном. Этот патефон ездил с нами по всем стройкам. Отец из каждой командировки в Москву привозил пластинки с записями классической музыки. Постепенно пластинок накопилось много, сотни, музыка звучала в доме постоянно, а дети при этом стихийно получали любительское музыкальное образование. Когда приехали в Москву, то часто бывали на концертах в консерватории и в зале имени Чайковского.

Развитием нашего художественного вкуса занимался отец. Он хорошо рисовал в разных техниках, разбирался в живописи и любил ее, поэтому регулярно по выходным дням водил нас в Третьяковку, в Музей Западного искусства. А мама, развлекая или укачивая нас перед сном, читала наизусть сказки Пушкина, поэмы Лермонтова, стихи Ахматовой, Северянина и других поэтов. Благодаря этим незамысловатым урокам любовь к поэзии сохранилась у меня на всю жизнь.

В 1938 году мой отец, Вячеслав Дмитриевич Бирюков, был назначен главным инженером Центрального Управления железнодорожным строительством Народного Комиссариата путей сообщения (ЦУСТРОЙ НКПС). И в связи с очередным переездом, на этот раз - в Москву, я оказался учеником Московской школы №126, что до последнего времени была во дворе теперешнего ресторана «Пекин»1. К лету 1941 года я закончил 8-й класс, и было мне 15 с половиной лет. С началом Великой Отечественной войны закончилось мое детство.

Отец всю войну оставался в Москве. В самый тяжелый для города период войны - осенью 1941 года - он исполнял обязанности заместителя Наркома путей сообщения по строительству и руководил эвакуацией тяжелой железнодорожной техники из районов, оставляемых нашими войсками.

А остальные члены семьи (бабушка, мать, и три брата, из которых я был старшим) в начале августа 1941 года были организованно, вместе с другими семьями сотрудников ЦУСТРОЯ МПС, эвакуированы в г. Свердловск (ныне Екатеринбург). Город был переполнен эвакуированными с запада, было голодно. Меня зачислили в железнодорожную школу, которая тут же была преобразована в техникум. Так я стал железнодорожником.

Еще до начала войны в Советском союзе создавались средние мужские общеобразовательные школы, так называемые «спецшколы». Ученики этих заведений носили форму рода войск, для службы в которых они готовились, а выпускники автоматически направлялись в соответствующие военные училища. Я попытался поступить в авиационную спецшколу, все мы в то время хотели быть летчиками. Но меня не приняли по состоянию здоровья, и я остался учиться в техникуме.

В августе и сентябре 1941 года учащихся старших классов вывозили в колхозы на уборку хлеба, поскольку в деревнях остались только женщины и старики. Еще нас привлекали к работе на военных заводах. Одну ночь раз в две недели по очереди с параллельным классом мы проводили за погрузкой ящиков с патронами для фронта. Работали до изнеможения, постоянно хотелось есть и спать. В другие ночи по улицам Свердловска в сторону станции, на погрузку, громыхали танки с Уралмаша. По радио шли тревожные сообщения «Информбюро»: враг у самой Москвы, Ленинград в блокаде. Битва под Сталинградом...

В начале лета 1942 года с группой своих одноклассников я поступил на подготовительные курсы Уральского Индустриального Института (УИИ), которые потом оказались школой рабочей молодежи. В августе 1942 года я окончил эту школу, и выпускные экзамены за 10-й класс были нам зачтены как вступительные в УИИ. Так я стал студентом. Но вскоре (в октябре-ноябре 1942-го) почти все мальчики нашего курса подали заявление в военкомат о направлении нас в Советскую Армию. Ленинград был еще в блокаде, шла Сталинградская битва, и необходимость такого поступка ни у кого не вызывала сомнений. В то время мне еще не было 17 лет, рост - 182 см, минимум мышц, тонюсенькая шея. порок сердца и освобождение от физкультуры.

12 января 1943 года я получил повестку из военкомата с приглашением явиться с вещами, а с 14 января я уже считался военнослужащим Советской армии. Меня вместе с моими сокурсниками направили в Смоленское Артиллерийское училище, которое в эвакуации было размещено в г. Ирбите, находящемся севернее Свердловска. В январе - феврале 1943 года морозы по ночам достигали -56° С. В казарме, где мы ночевали, вода замерзала в посуде. Экипированы мы были, скажем так, по- осеннему. Пока доходили 300 метров до столовой, половина роты примораживала носы и щеки. Занятия шли в помещениях, в холодных, но все-таки в помещениях. Когда в феврале морозы спали, началась боевая подготовка: лыжные переходы без нагрузки и с нагрузкой, учебные атаки и т.д. Здесь и выяснилось, что я не соответствую требованиям к курсантам по здоровью из-за порока сердца.

В это время по приказу Наркома обороны железнодорожники из любого подчинения должны были быть переданы в распоряжение Командования Железнодорожных войск. Поскольку я один год проучился в железнодорожном техникуме, то оказался в их числе, и был направлен в Ленинградское училище военных сообщений, которое было эвакуировано в Ярославль. Здесь был расположен резинокомбинат, который делал покрышки для грузовиков и самолетов, завод грузовых пятитонных автомобилей, мост через Волгу. За мостом - госпитали, перед мостом - крупная железнодорожная сортировочная станция «Всполье», через которую проходят составы с военными грузами, военные училища, пристань со складами военных грузов на левом берегу Волги, элеватор, хранилища бензина и т.д. Сюда стекалась продукция почти всей военной промышленности Урала и Сибири.

Ярославль — это не фронт, но весной-летом 1943 года он находился в пределах досягаемости немецкой авиации. Время от времени по ночам самолеты противника бомбили основные объекты города. Немецкие летчики сначала подвешивали на парашютах осветительные бомбы, становилось светло, затем посыпали город зажигательными бомбами, начинались пожары, а уже затем сбрасывали фугасы. Горели составы на станции, резинокомбинат - над ним стоял огромный столб густого дыма, горел элеватор на пристани - в городе стоял запах горелого хлеба. При появлении вражеских самолетов начинался интенсивный обстрел неба из зенитных орудий противовоздушной обороны, и грохот взрывов смешивался с грохотом зенитных орудий. По сигналу воздушной тревоги курсанты училища поднимались и разбегались по объектам - спасать то, что можно спасти.

Мост через Волгу был одним из основных мишеней авиации немцев, но они ни разу не попадали в сам мост. А в высокую насыпь у самого моста со стороны станции всегда падало несколько тяжелых бомб. Снаружи это выглядело как частично засыпанное песком отверстие диаметром около 40- 50 сантиметров. Где лежит бомба, определить было нельзя, поскольку они уходили в насыпь на 10 -12 метров. А иногда бомба в насыпи описывала дугу и останавливалась под самыми шпалами и рельсами. Бомбы были замедленного действия, механизм взрывателя начинал работать после удара о землю. Они могли взорваться через полчаса, а могли и через несколько суток. Проводить составы по таким путям было нельзя. Под угрозой взрыва мы откапывали эти бомбы и вывозили за город. Как правило, у нас это получалось, но однажды фугас рванул, когда мы его почти откопали. Один курсант погиб, четверо получили тяжелые ранения.

Станция «Всполье» всегда была забита составами. При бомбежках ей особенно доставалось от зажигательных бомб. На этом объекте наша задача состояла в том, чтобы изолировать горящие вагоны и тем самым спасти остальные. Сейчас мне вспоминаются связанные с этой работой «тыловые» случаи. Например, во время одной из бомбежек от осколка нашего же зенитного снаряда погиб наш преподаватель, капитан. Или другая ситуация. На складе, который располагался на восточном берегу Волги, автомобильные покрышки были сложены в аккуратные, довольно большие штабеля в форме куба. Многие из этих кубов горели. Вместе с работницами резинокомбината мы растаскивали эти кубы, спасая продукцию. В центр одного такого куба попала зажигательная бомба, и на его край забралась молодая женщина, одна из работниц. Она сбрасывала вниз еще не горевшие покрышки. В доли секунды вся эта система потеряла устойчивость и посыпалась внутрь горящего куба, а женщина беззвучно исчезла в огне.

В училище военных сообщений требования к здоровью курсантов были такими же, как и в Смоленском артиллерийском училище, поэтому в августе 1943 г. меня отчислили и перевели в отдельный железнодорожный восстановительный батальон. Это было довольно крупное подразделение, около тысячи человек. До начала 1944 года в лесах около станции Кривандино батальон строил железнодорожную ветку, по которой в Москву возили лес. Механизмы у нас были те же, что и при строительстве путей: носилки и тачки для земли, ручная пила, топор, костыльный молоток.

К началу 1944 года я поднаростил некоторое количество мышц, поокреп и сформировался как приличный, вполне сносный солдат. При восстановлении путей мне доводилось заниматься разными вещами: таскать землю, отпиливать ручной пилой изуродованные взрывом концы рельсов, сверлить ручной дрелью отверстия для крепления болтов и т.д.

В феврале 1944 года наш батальон был переведен на фронт и участвовал в восстановлении железнодорожных объектов на направлениях «Старая Русса-Дно-Порхов-Псков». Фронт уходил на запад, и немецкие войска уничтожали за собой все. Города были разрушены, деревни сожжены. Вместо домов торчали трубы. Мосты были сожжены или взорваны, насыпи взорваны, рельсы подорваны на короткие куски, шпалы переломаны, насыпи и подходы к мостам заминированы. А фронту нужны были боеприпасы, орудия и многое другое. По весенней распутице мы, курсанты 17-20 лет, день и ночь восстанавливали железную дорогу и мосты.

В конце июня 1944 года фронт остановился у реки Великой в районе Пскова, и наш батальон перебросили на Карельский фронт. Здесь мы участвовали в восстановительных работах на трассе «Свирь - Лодейное поле - Сортавала - Петрозаводск - Суоярви». Здесь были уничтожены все мосты, перебиты рельсы. Но при этом сохранились все населенные пункты - были целы все дома и все имущество, но людей не было, все ушли.

В августе 1944 года меня командировали в Ленинградское училище военных сообщений для сдачи экстерном экзаменов вместе с курсантами очередного выпуска. Я добрался до Ярославля на другой день после того, как новые выпускники разъехались из училища, и руководство приняло решение оставить меня в нем. Здесь я и служил последующие шесть лет, до мая 1950 года, пока не пришло время демобилизации из железнодорожных войск солдат моего, 1925 года рождения. В начале 1945 года училище вернулось в Ленинград, в свои родные стены. Послевоенная «северная столица» производила тяжкое впечатление. На улицах и во дворах часто можно было встретить жирных крыс размером с кошку, купола Исаакиевского собора были закрашены темно-серой краской.

8 мая 1945 года меня назначили сопровождающим заместителя начальника училища, полковника Сурко, в его командировке в Москву. Таким образом, в День Победы я оказался дома, в Москве. Этот день был одним из самых грустных в моей жизни: я узнал, что в ночь на 23 апреля был арестован мой отец. Позднее стало известно, что он обвинялся по «расстрельной», 58 статье УК2, но Особое совещание назначило ему 10 лет заключения в лагере ГУЛАГа и 5 лет последующей высылки. Большую часть этого срока он провел в Воркутинских и Интинских лагерях, а в 1957 году его реабилитировали. Ему вернули ордена, партбилет и почти ту же должность - он стал главным инженером и заместителем начальника Главного управления железнодорожным строительством Урала и Сибири Министерства транспортного строительства. В частности, он много занимался изысканиями, проектированием и строительством БАМа.

Это несчастье, о котором я узнал 9 мая 1945 года, резко изменило положение нашей семьи. Офицеры, только что рекомендовавшие меня для вступления в партию, попросили вернуть рекомендации, мой рапорт с просьбой участвовать в конкурсном поступлении в Институт военных переводчиков принят не был, семью из, как бы теперь сказали, элитного дома на Спиридоньевской улице (рядом с приемной МИДа) переселили в дом другого качества. Хорошо, что хотя бы оставили в Москве и дали возможность маме работать и вырастить моих братьев.

После демобилизации я поступил в МЭМИИТ. Поскольку четыре месяца до армии я был студентом УИИ, в институт меня приняли без экзаменов, и в сентябре 1950 года я начал учиться. Возвращение в высшую школу далось мне тяжко. Прошло более семи лет с тех пор, как я последний раз сидел за партой.

На дипломное проектирование я напросился к Георгию Густавовичу Марквардту. После защиты дипломного проекта Марквардт, который в то время был заведующим кафедрой «Энергоснабжение железных дорог», предложил мне работать на кафедре в должности старшего лаборанта. Таким образом, с марта 1956 года я постоянно работал в МИИТе. С первых дней работы я оказался в научной группе, которой руководил Г.Г. Марквардт. Группа занималась расчетным моделированием процессов на электрических железных дорогах. А когда был создан новый факультет, «Автоматика и вычислительная техника», его преподавателями стали участники нашей рабочей группы.»

В 1960 г. в МИИТе был организован новый факультет - «Автоматика и вычислительная техника», для которого были нужны преподавательские кадры в области электроники и счетно-решающей техники. Дмитрий Вячеславович стал одним из преподавателей кафедры «Математические и счетно решающие приборы и устройства». Первоначально полем его деятельности стала подготовка курса лекций по дисциплине «Аналоговые вычислительные машины» и обустройство учебной лаборатории.

В 1963 году Дмитрий Вячеславович защитил кандидатскую диссертацию, позднее стал доцентом. Постоянно пополняя профессиональные знания и навыки, ведя учебно-методическую работу, участвуя в многочисленных госбюджетных и хоздоговорных научных исследованиях в составе группы, руководимой доцентом Б.А. Бесковым, он стал разносторонним специалистом в области аналоговой и цифровой вычислительной техники, одним из ведущих преподавателей кафедры «Электронные вычислительные машины». Дисциплины, которые преподавал Дмитрий Вячеславович, охватывают структурно-логическую организацию ЭВМ, систем, сетей и их аппаратную реализацию: «Схемотехника ЭВМ», «Периферийные устройства ЭВМ», «Аналоговые и комбинированные вычислительные машины», «ЭВМ и системы», «Микропроцессорные системы».

Благодаря своим широким профессиональным интересам Д.В. Бирюков был ведущим специалистом в области локальных и глобальных сетей ЭВМ, их программного обеспечения и проектирования, поисковых систем и информационной безопасности.

Трудовые заслуги Д.В. Бирюкова отмечены медалью «Ветеран труда», знаком «Почетному железнодорожнику», юбилейными медалями.


Материал собрали и предоставили

А.Е. Мамченко, Е.С. Богодистова

1 К сожалению, в 2003 году её разрушили.


2 По 58-й статье УК СССР обвинялись большинство репрессированных сталинской администрации. Под понятия «измена Родине», «саботаж», «вредительство», «диверсия», «антисоветская агитация», подвести можно было всё, что угодно: нелепую случайность на работе, неосторожно рассказанный анекдот и прочее (при.ред.).

К списку

ВЕТЕРАНЫ ИЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ДИНАСТИИ

Бобриков Борис Валерианович


Писать воспоминания о военном периоде жизни своего отца и легко, и трудно.

Легко, потому что сохранились его многочисленные статьи, отдельные записи, фотографии. Изданы мемуары восстановителей железных дорог и мостов. Да и самому пришлось кое-что увидеть. Детским взглядом иногда замечаешь то, что ускользает от взрослых: с 1943 по 1946 годы я с небольшими перерывами провел в части, где служил отец.

Трудно, потому что ни отца, ни людей, прошедших с ним боевой путь и многих из которых я знал в то время и с которыми общался уже в зрелом возрасте, уже нет с нами. Но писать надо, чтобы еще раз выразить благодарность этим людям за их самоотверженный труд в те суровые годы, за их весомый вклад в Победу над фашизмом.

Впрочем, начну издалека, с обстоятельств, оказавших решающее влияние, как на профессиональную, так и на военную службу отца. Мой дед, Валерьян Михайлович Бобриков, с 1904 г. работал на железнодорожном транспорте. С 1916 г. вплоть до скоропостижной смерти в 1927 г. он занимал пост начальника Савеловского направления Северной железной дороги.

Только благодаря этому после многочисленных резолюций различных инстанций1, его сына - Бориса Валерьяновича Бобрикова, в 1925 году окончившего среднюю школу (а не рабфак, как тогда полагалось), допустили к вступительным экзаменам в МИИТ, который он окончил в 1930 г. по специальности «Мосты и тоннели». С тех пор вся его жизнь - практическая, научно-педагогическая и военная была связана с мостами.

Сразу по окончанию института ему был поручен первый самостоятельный объект - однопролетный мост через р. Которосль Северной железной дороги, построенный в 1930-31 гг. Б.В. Бобриков был и автором проекта, и руководителем строительства, что было очень ответственно - молодому инженеру доверили серьезное дело.

Проработав на производстве в течение девяти лет, в 1939 г. отец вернулся в МИИТ, но уже в качестве преподавателя. С тех пор почти на шесть десятилетий МИИТ стал его вторым домом и Alma Mater дня последующих трех поколений Бобриковых.

22 июня 1941 г. в МИИТе был День открытых дверей. В качестве гида отец водил по лабораториям и учебным кабинетам группы оживленных школьников, для которых было интересно и необычно окунуться в мир мостов: впервые увидеть элементы опор и пролетных строений, действующие модели монтажных кранов, другие экспонаты... Однако во второй половине дня все резко изменилось, у каждого на устах было только одно слово - война!

А уже через день, 24 июня, мы с мамой провожали с Ярославского вокзала поезд, увозивший отца в неизвестность. Помню, как некоторое время мы бежали по перрону вслед уходящему составу...

Военная служба Бориса Валерьяновича началась в г. Ярославле, в 4-м Отдельном запасном Мостовом железнодорожном полку (с 1943г.- 15-й Отдельный Мостовой полк специального назначения). Полк формировал новые мостовые батальоны и проводил подготовку командного и рядового состава для пополнения мостовых подразделений желдорвойск фронтов.

По прибытии в часть отец был назначен инженером батальона. Началась командирская учеба. Как он вспоминал, «нужно было как можно быстрее стать полноценным командиром, хорошо освоившим принятую на вооружение восстановительную технику. При имевшемся у меня производственном стаже и уровне тогдашней техники это было несложно. Оставалась строевая и боевая подготовка, которым пришлось уделять много времени, так как раньше в армии не служил».

Специальная техническая подготовка проводилась на учебных полигонах, а осенью 1941 г. - на строительстве временного моста через большой приток Волги, с применением новых конструкций, освоением специфических восстановительных работ, в условиях, максимально приближенных к боевым. Эти условия заключались в недопущении большого отрыва восстановления железных дорог от направлений наступающих частей нашей армии. Даже в тяжелую осень 1941 г. думали о наступлении, готовились к нему!

В начале декабря 1941 г. прогремела битва под Москвой, началось широкомасштабное наступление наших войск. Уже на второй день после освобождения г. Калинина2 отец в составе подразделения технической разведки прибыл на место разрушенного мостового перехода через Волгу. Это был двухпутный, трехпролетный железнодорожный мост. Металлические фермы трех из шести пролетов были обрушены и вмерзли в лед, поврежденными оказались и опоры моста. Впервые в военной практике желдорвойск предстояло восстановить большой мост, да еще с таким объемом разрушений.

Было принято решение вести восстановительные работы по старой оси. под один путь, с использованием сохранившихся пролетных строений. Их пришлось передвигать в продольном и поперечном направлениях, по пакетам, чтобы обеспечить хотя бы односторонний проезд по мосту. Отец вспоминал: «И вдруг один из пакетов начал терять устойчивость. Что делать? А тут еще то и дело налетали вражеские бомбардировщики. Проведя соответствующие расчеты, решили продолжать работы на грани риска. Военное время диктовало свои условия. Мост начал пропускать составы через 15 дней, раньше намеченного срока. Первый мост и первая победа!».

Весной 1942 года батальону, в котором служил отец, было поручено восстановить мост через канал Москва-Волга у станции Турист. Основной задачей здесь был подъем обрушенного на дно канала пролетного строения длиной 158 м на деревянные опоры высотой более 20 м, наращиваемые в процессе подъема отдельными блоками. Этот прием явился ценным опытом производства работ и неоднократно использовался в дальнейшей практике восстановления мостов.

К моменту завершения Сталинградской битвы появилась новая задача. Мост через Дон у ст. Лиски и вся линия Лиски-Лихая имели большое значение для обеспечения материального снабжения не только Воронежского, но также Юго-Западного и Сталинградского фронтов. В январе 1943 года, сразу после освобождения от немцев района Лисок, отец вместе с командиром полка И.М. Шаповаловым выехал на техразведку моста, который предстояло восстанавливать. На правом берегу Дона- немцы, на левом - передовая линия наших войск. Из 12 пролетных строений моста сохранилось 5, уцелело несколько опор. Предстоял большой объем работ. Сразу после перехода наших войск в наступление, эшелоны полка прибыли на ст. Лиски, и начались напряженные работы по 16 часов в сутки: фронт требовал подвоза техники, боеприпасов, снаряжения, продовольствия.

Восстановление этого моста подробно описано в книге «Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне»3. «Работы велись на широком фронте. Было создано семь производственных участков, начальниками которых были назначены Н.С. Вихорев, B.C. Дмитриев, Б.В. Бобриков и др. Мороз затруднял работу восстановителей. В батальоне Б. В. Бобрикова самоотверженно работали на лебедках и домкратах настоящие умельцы рядовые Сорокин, Игнатов, Марченко. Именно они, когда из-за мороза домкраты остановились, и под угрозой срыва оказался весь график работ, «проколдовав» над домкратами всю ночь, заставили их заработать вновь. Немецкие самолеты систематически прилетали к мосту и сбрасывали свой смертоносный груз. В один из налетов им удалось повредить восстановленный уже участок моста. Погибли и были ранены восстановители».

Несмотря на трудности, восстановление моста было закончено за 18 суток - на два дня раньше срока. За успешное проведение восстановительных работ около 80 солдат и офицеров были награждены орденами и медалями. В их числе был и мой отец, которому вручили орден Красной Звезды.

Особенно яркие воспоминания остались у отца о восстановлении моста через р. Черная Калитва у ст. Россошь. Мост был однопролетным со стальным пролетным строением длиной 88 м, обрушенным на обломки моста, взорванного еще в годы Гражданской войны, что исключало сооружение промежуточных опор для установки малых пролетных строений. Было решено вырезать сохранившуюся часть обрушенного пролетного строения и установить на временные опоры. После напряженной работы водолазов, подрывников и монтажников часть пролетного строения была «вырвана» из реки и вывешена на тросах на высоте 8 м над водой. Отец вспоминал: «Надо же было случиться, что не отбомбившийся самолет противника решил сбросить оставшуюся бомбу на наш мост. Немного запоздавший сигнал тревоги - и все работающие разбежались в стороны. Остался мост наедине с самолетом. Летчик положил самолет на курс и пошел в пике. Это были минуты, секунды наивысшего напряжения. Достаточно было взрывной волны, и весь труд пошел бы насмарку. Самолет все ниже и ниже... и вдруг вокруг него разрывы! Это взвод ПВО, накануне установив батарею трофейных итальянских малокалиберных пушечек, открыл из них огонь трассирующими снарядами. Летчик не выдержал, вышел из пике раньше. Бомба упала, но ниже моста на расстоянии 150 м. Через два дня по восстановленному мосту пошел поезд».

В мае 1943 года полк, где служил отец, был выведен на переформирование в г. Торжок и получил наименование 15-го Отдельного Мостового полка специального назначения. Командиром одного из батальонов этого полка был назначен Б.В. Бобриков.

Первым объектом после своего нового назначения стал для отца восстановленный мост через р. Сейм у г. Конотопа. Затем последовали мосты через р. Десна у ст. Макошино, р. Сновь у г. Щорс...

Весной 1944 года 15-му Отдельному Мостовому полку было поручено восстановление моста через Днепр у ст. Неданчичи. Значение моста для снабжения войск, значительные разрушения опор и пролетных строений, большая длина моста - 778 метров, потребовали развертывания широкого фронта работ, принятия неординарных технических решений. Проектом восстановления моста, разработанного технической частью полка при участии отца и утвержденного командованием 1-го Белорусского фронта, предусматривалось проведение ремонтных работ сохранившихся опор и сооружение временных, использование обрушенных пролетных строений - и все это при необходимости обеспечения судоходства во время ледохода и весеннего паводка. Работы велись круглосуточно, в условиях частых налетов вражеской авиации. В сохранившемся в архивах отца приказе командира полка И. М. Шаповалова за №38 от 24 июня 1944 года отмечалось: «Сегодня успешно завершены работы на правобережной части моста (у ст. Неданчичи) - на участке ст. техника- лейтенанта Бобрикова. Личным составом участка, в неблагоприятных условиях, при недостатке рабочей силы в короткие сроки проделаны сложные и трудоемкие работы по подъемке разрушенного 109-метрового пролетного строения, накатке и установке малых пролетных строений». И далее: «За отличное проведение работ объявляю благодарность всему личному составу... Начальника участка ст. техника-лейтенанта Бобрикова награждаю денежной премией в сумме 1500 рублей».

Последним мостом, восстановленным во время войны, был мост через р. Припять у г. Янов. В конце апреля 1945 года отец по служебным делам прибыл в Москву, и так получилось, что День Победы, 9 мая, он встретил в кругу семьи. Однако уже 11 мая он, прихватив с собой десятилетнего сына, отбыл к месту дислокации своего батальона, который как самостоятельное производственное подразделение приступал к восстановлению моста через р. Десна у ст. Витемля (рядом с пос. Белые Березки). По окончании работ, в сентябре 1945 года батальон воссоединился с остальными подразделениями полка у г. Черкасс, где началось капитальное восстановление большого многопролетного моста через Днепр.

Послевоенный период жизни полка, непосредственным свидетелем которого я стал, был наполнен каким-то особым, радостным чувством у людей, их душевным подъемом. И хотя работы на производстве проходили так же напряженно, в быту появились новые черты. Ушли в прошлое затемнения и бомбежки. Между подразделениями полка стали проводиться различные спортивные соревнования, прежде всего по волейболу (отец был заядлым волейболистом). Помню, как футбольная команда полка обыграла в товарищеском матче сборную Черкасс: на городском стадионе собрался практически весь личный состав полка, присутствовало много жителей города. В полку активно функционировал кружок самодеятельности. Регулярно «крутились» кинофильмы...

Мост у г. Черкассы стал последним объектом в военной карьере мостовика-восстановителя Б.В. Бобрикова. Всего за период пребывания в армии (с 1941 по 1946 г.) отец участвовал в восстановлении 15-ти крупных мостов. Его военные заслуги отмечены правительственными наградами: орденом Отечественной войны II степени, двумя орденами Красного Знамени, боевыми медалями. В 1944 г. он был награжден знаком «Почетному железнодорожнику».

История каждого восстановленного моста — это повесть о героизме, мужестве, творческом поиске огромной массы людей. За цифрами, характеризующими разрушения и масштабы восстановительных работ, подвиги тех, кто прилагал все свои силы и знания на то, чтобы, невзирая на тяжелые условия, быстро вводить в строй мосты. Я счастлив, что многих из таких людей, окружавших отца в период его службы в армии, я знал лично, встречался с ними уже в зрелом возрасте, с некоторыми работал на производстве и в МИИТе. Это командир полка, Герой Социалистического труда И.М. Шаповалов (с его сыном мы дружили в Черкассах); начальник технической части П.А. Шитиков; инженер, комсорг полка, впоследствии заместитель Министра здравоохранения РСФСР Н.Н. Сидоров, инженер-лейтенант, затем доцент кафедры «Строительное производство» МИИТа Б.К. Андреев и многие другие.

С октября 1946 г. возобновился прерванный войной миитовский период жизни Б.В. Бобрикова. Основными вехами этого периода стали учеба в аспирантуре, защита кандидатской диссертации, работа в должности доцента, а затем профессора кафедры «Мосты». Он был деканом вечернего факультета, секретарем партийной организации института, написал и отредактировал нескольких учебников по строительству мостов. Только за год до своего 90-летия отец окончательно расстался с преподавательской деятельностью и ушел на пенсию, однако связи с кафедрой не терял.

Славный трудовой и жизненный путь прошел Борис Валерьянович Бобриков. Выдающиеся были у него учителя, верные боевые соратники, надежные товарищи по труду.


В.Б. Бобриков

1 Заявление деде в Дорпрофсож Северной железной дороги сохранились в семейном архиве


2 г.Тверь (при.ред.)

3 Железнодорожные войска России. Т.З. На фронтах Великой Отечественной войны. М.,2002. 336 с.

К списку

Григорий Вячеславович Бутаков


Сохранились воспоминания о военном времени доктора технических наук, профессора Григория Вячеславовича Бутакова, 1921 года рождения, почетного члена Совета ветеранов 60-й Стрелковой дивизии, Почетного железнодорожника:

«Пишу о нём потому, что оно был самым трудным и тяжелым. Когда началась война, я работал техником в научно-исследовательской сурдо-акустической лаборатории и одновременно учился на вечернем отделении Московского института инженеров связи. Оборудование лаборатории и сотрудников стали готовить к эвакуации в Уфу. 3 июля Верховный Главнокомандующий выступил с радио обращением, в котором меня поразили первые слова: «Братья и сестры!». Сейчас, по-моему, так только Патриарх обращается к народу.

Во дворе собрали сотрудников лаборатории и соседних организаций на митинг. Стол с красным сукном, взволнованные речи. Стали записывать добровольцев. Из лаборатории записались пять человек: первыми - директор и главный инженер, которые затем опять же первыми уехали в Уфу. Остальные три: Михаил Канторович - инженер-экономист, техники Иван Иванович и я, самый младший. У Канторовича осколком снаряда оторвало ногу, и он потом скрывался в деревне у местных жителей при оккупации. После войны он подготовил кандидатскую диссертацию по экономике США, но из-за начала конфронтации она осталась в ящике стола. Иван Иванович вскоре после демобилизации умер от инфаркта. У него остались жена и дочь.

Я демобилизовался из армии в конце 1945 года и попал в Первую дивизию народного ополчения Ленинского района Москвы. Наше подразделение дивизии формировалось в школе, находившейся в Лаврушинском переулке.

Несколько дней спустя, ночью, мы двинулись строем через Воробьевы горы на Боровское шоссе, по направлению к фронту. Перед выступлением нам выдали старые мосинские винтовки с просверленной казенной частью и без патронов. Мы дошли до деревни Толстопальцево в 17 километрах от Москвы. Здесь нас одели - шинель, ботинки, обмотки, вещмешок, пилотка, плащ-палатка. Нам также выдали винтовку, патроны, противогаз, две гранаты-лимонки, саперную лопатку, круглый котелок на двоих и неприкосновенный продовольственный запас - консервы, пищевые концентраты и сухари. В июле 1941 года мы приняли воинскую присягу.

Наше подразделение было весьма колоритным, как по возрасту, так и по составу1: парнишка лет шестнадцати, профессор микробиолог Криницкий, научный сотрудник института Академии наук Лебедев, пожилой командир времен Гражданской войны, ставший ездовым в обозе. На привале командир взвода, младший лейтенант ускоренного выпуска, разобрал орудийный затвор, а собрать не смог. Пожилой слесарь сказал: «Дай-ка я, сынок!», и собрал затвор. Несколько раз были учебные стрельбы по движущимся целям.

Были в войне и свои загадки. Например, пожилые люди забывали про свои болезни. Язвенники ели черный хлеб так, что «за ушами трещало», а простуда никого не брала, даже когда ходили в мокрой одежде после дождя или спали на холодной земле. В конце сентября уже были заморозки. Кормили нас на английский манер: из-за стола мы выходили с легким чувством голода. В солдатской жизни особое место занимало курение, которое являлось своего рода ритуалом. Курили махорку, а самокрутку передавали по кругу, как индейцы - трубку мира. При этом у всех большой и указательный пальцы были черного цвета, так как докуривали самокрутку до последней крошки.

Сначала орудия были 37-мимиллиметровые. Их сделали во Франции и продали полякам, а к нам эти пушки попали уже как военные трофеи после присоединения Западной Украины в 1939 году. Это потом мы узнали, какая толстая броня у немецких танков. Для них снаряды из этих орудий были как горох, да и снарядов к ним было мало. Мы двигались на запад быстрым маршем через Малоярославец, Медынь, Юхнов и остановились чуть западнее Спас-Деминска, где находилась линия обороны. Целыми днями по страшной жаре мы шли с тяжелой поклажей. Навстречу нам двигались беженцы. От Москвы это примерно 300 километров. Пожилым бойцам приходилось очень трудно, они буквально валились с ног. А после остановки нужно было сразу оборудовать орудийную позицию с возможностью круговой стрельбы, так как немцы могли сбросить десант с любой стороны.

Место позиции выбиралось точно, по всем правилам: намечались ориентиры для команд стрельбы по целям и кроме орудийной площадки копались щели-укрытия для расчета, а также для снарядов на некотором расстоянии от орудия. Выставлялись часовые, остальные спали на земле, не раздеваясь. Несколько часов поспишь - и уже команда «подъём», все время - полная боевая готовность. Справа и слева от батареи орудий оборудовались пулеметные гнезда, которые в случае лобовой атаки пехоты немцев били бы по ним кинжальным огнем.

Вскоре дивизия была переформирована по штатам регулярных войск и переименована в 60-ю Стрелковую дивизию, вошедшую в состав 33-й армии Западного фронта.

В воздухе господствовала немецкая авиация. Даже днем, пролетая над нами на восток на низкой высоте, немецкие самолеты не нарушали строя под обстрелом наших зенитных 85-ти миллиметровых орудий. Взрыватели на снарядах были установлены так, что они взрывались ниже самолетов, до которых долетали только осколки, видимо, не пробивавшие броневую защиту. Постоянно летали немецкие самолеты-разведчики. Они буквально засыпали наши позиции листовками. Предлагали сдаваться в плен с этой листовкой в поднятых руках, обещали жизнь, какие-то небесные блага. По ночам немцы сбрасывали на парашютах световые ракеты, которые на высоте висели почти неподвижно и освещали всё, как днем. Часто мы слышали, как на большой высоте волнами с некоторым интервалом немецкие самолеты шли бомбить Москву.

Часто бывало страшно, но дисциплина и сознание долга были высокими. Никому даже в голову не приходило сдаться или удариться в паническое бегство. Неопытность, конечно, была. Помню, как мы побежали к сбитому немецкому самолету. Рванул его боекомплект, и тех, кто был впереди, ранило или убило. При мне перед строем расстреляли двоих мародеров.

Потом было нервно-напряженное состояние - Ельня, Смоленск взяты. Я тогда уже работал на радиостанции «5-АК», которая располагалась на полуторке.

Короткие сеансы связи шли шифрованной азбукой Морзе. Шифры часто менялись. В составе нашей команды было четыре человека, включая водителя. Как я потом понял, немцы не только пеленговали координаты наших радиостанций, а по их мощности могли судить об уровне штабов и, соответственно, соединений. В последних числах сентября непрерывно гремела орудийная канонада, и весь горизонт вокруг пылал в огне. Я дежурил на радиостанции, когда получил шифровку: «Шифры уничтожить, работу радиостанции прекратить и отходить на восток к своим отдельными группами». Текст приказа я передал командиру. Мы на нашей машине тоже двинулись навстречу пылающему горизонту по бездорожью, ориентируясь по солнцу. Кадровые военные - в выгоревших гимнастерках, грязные и смертельно уставшие - прошли мимо нас раньше. Некоторые были на гусеничных орудийных тягачах.

Немцы уже перерезали танковыми клиньями и десантами Минское шоссе и Рославльскую магистраль. Мы оказались в двух кольцах окружения. Все относительно крупные грунтовые дороги находились под патрулированием немцев. Мы ехали лесными дорогами, часто по заболоченным местам, непонятно сейчас, как вытаскивали машину. На одном из ухабов обломался отросток бензопровода от карбюратора двигателя, и мы по очереди, лежа на левом переднем крыле, держали его рукой на морозе. Бензин в машине заканчивался. Мы сами были усталые и голодные. На дороге попалась наша разбитая машина с большими жестяными банками сгущенного молока, на котором мы потом держались. По обочине дорог часто встречались трупы наших солдат в шинелях, но на захоронение не было ни сил, ни времени. Наверное, самое страшное, что я видел на войне - это человеческие внутренности и обрывки одежды, свисающие с деревьев.

Вскоре нас приметил немецкий истребитель-штурмовик «Мессершмитт-109» с прямыми концами крыльев и черным крестом на фюзеляже. Он начал за нашей машиной настоящую охоту. Как только мы выезжали из леса на открытое место, он появлялся на низкой высоте и бил из всех пулеметов. Мы выскакивали из машины и прижимались к земле, а краем глаза было видно, как подымались столбики пыли от пуль. Тактика у них была отработана четко. Каждый раз «Мессер» залетал со стороны солнца. Наконец, ему удалось разбить нашу машину. При этом был тяжело ранен начальник радиостанции. Дальше мы шли пешком в направлении Вязьмы и несли на себе раненого. Затем запомнилась во всех мельчайших деталях страшная картина, когда мы подошли к реке Угре, широкой и глубокой. С правой стороны по течению лес подходил к реке, а с левой стороны был открытый высокий подъем на гору. На подходе к реке скопилось огромное количество людей из наших отступающих частей, которые переправлялись вплавь сплошным массивом. А в это время группа немецких самолетов поочередно заходила к месту переправы. Каждый из них входил в пике с резким разворотом через крыло, поливая свинцом переплывающих реку. Здесь, видимо, погибло много наших. Нам посчастливилось, мы переплыли реку с нашим раненым. Тут стало известно, что Вязьму уже заняли немцы. Дальше мы пошли пешком лесными дорогами по направлению на восток. Недалеко от Дорохова мы сдали раненого в сельскую больницу и отправились в Москву на военно-пересыльный пункт, находившийся на улице Стромынка.

У меня сохранились три «исторических» документа того времени:

Первый: «Принят боец Калинин в Грибцовскую больницу 7/Х 41. Доставлен бойцами 969-го артполка Бутаковым и Ерохиным 7/Х 41 Савитко. Печать: Грибцовская амбулатория: для больничных листов».

Второй: «Московский военно-пересыльный пункт 10 окт. 1941 года. Квитанция №600. Временно отобрано от Бутакова Григория Вячеславовича винтовки №106584 и 2320, наган №..., патрон 88 штук. Дежурный МВПП /подпись/ Печать: Московский военно-пересыльный пункт».

Третий: Нотариальная копия от 16 января 1942 года: «Справка. Настоящим удостоверяется, что Бутаков Григорий Вячеславович является добровольцем Народного ополчения. Командир 2-й батареи лейтенант /подпись/. Печать».

Значительно позже выяснился ряд важных подробностей. На штаб 33-й армии немцы сбросили десант, и в рукопашном бою погиб командующий армией, генерал Ефремов. В центре Вязьмы ему поставлен памятник. Командир нашей дивизии, генерал Котельников, погибший в первых числах октября, успел собрать хорошо вооруженную группу, которая прорвалась через окружение и вывезла боевые знамена дивизии и полков, благодаря чему все эти соединения после пополнения сохранились до конца войны и позже. Сейчас знамена находятся на вечном хранении в музее Вооруженных сил в Москве. Там же на втором этаже стоит 122-х миллиметровая гаубица с табличкой, что она из нашего 969-го артполка.

Соединения, потерявшие знамена, были расформированы.

Такими событиями начиналась битва за Москву на дальних подступах, когда нашими окруженными частями Западного фронта был сорван немецкий план молниеносного захвата столицы «Тайфун». Но победа обошлась очень дорого: например, из ста наших солдат 1921 года рождения до конца войны дошли только трое, остальные геройски погибли. Вечная им память».

1 В 1941 году ополченцам шла зарплата по месту работу.

К списку

Быков Анатолий Андреевич


Полковник Анатолий Андреевич Быков 1923 г. рождения, после окончания школы в августе 1941 г. был мобилизован на трудовой фронт в направлении Смоленска у реки Днепр, где рыли противотанковые рвы. С сентября 1941 г. по февраль 1942 г. он работал токарем, а затем контролером ОТК на авиазаводе № 1, вместе с которым в ноябре 1941 г. эвакуировался в г. Куйбышев (станция Безымянка). В конце февраля 1942 г. по инициативе комсомольской организации завода вступил добровольцем в отряд Народного ополчения, который находился на Калининском фронте в составе 43-й армии. Под г. Ржевом в апреле 1942 г. был тяжело контужен в голову и отправлен в эвакогоспиталь, где пролежал до конца мая. Из эвакогоспиталя вернулся на свой авиазавод. 1 июля 1942 г. Фрунзенским РВК г. Куйбышева был призван в ряды Красной Армии и направлен на учебу в г. Вольск Саратовской области в училище химической защиты, которое окончил в апреле 1943 г. с присвоением воинского звания младший лейтенант. Затем был назначен на должность командира взвода в 40-й Отдельный батальон Химической защиты (ОБХЗ). В случае применения фашистскими войсками отравляющих веществ этот батальон должен был заниматься обеззараживанием дорог, военной техники, обмундирования, снаряжения и санитарной обработкой личного состава войск. Но так как отравляющие вещества противник не применял, то батальон (как и другие ОБХЗ) на пути движения войск 1-го Белорусского фронта занимался дымовым прикрытием от воздействия немецкой авиации объектов железнодорожного транспорта (железнодорожные узлы, мосты и др.) в городах Сарны, Ковель, Демблин, Радом, Познань; водных переправ на плацдармах 69-й армии у деревни Яновец через реку Висла, у деревни Лебус через р. Одер, около г. Франкфурт-на-Одере и через р. Шпрее в г. Фюрстенвальде и Берлине. 9 мая 1945 г. в составе 40-го Отдельного Радомского ордена Красной Звезды батальона Химической защиты он закончил войну в Берлине. А.А. Быков в годы войны был награжден медалями - «За боевые заслуги» и «За отвагу». К сожалению, Анатолия Андреевича уже нет с нами.


М.А. Шевандин

д.т.н., профессор, академик АТ РФ,

заведующий кафедрой «БЖД»

фото из семейных архивов

К списку

Марианна Матвеевна Васильева


Кандидат филологических наук, профессор, профессор кафедры «Лингводидактика» Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ) Марианна Матвеевна Васильева рассказывает:


«Мне 96 лет, я родилась в Москве, и все мои воспоминания связаны с моим родным городом.

Я училась одновременно в двух школах – общеобразовательной и музыкальной. В 1939 году после окончания музыкальной школы поступила в Музыкальное училище при Московской консерватории.

В мае 1941 года умер отец. У меня было две сестры, и я стала думать, куда пойти работать, чтобы помочь маме. Однако размышлять долго не пришлось. 21 июня у нас в школе был выпускной вечер, а рано утром 22 июня мы узнали, что без объявления войны на нашу страну напала нацистская Германия. Началась очень страшная жизнь. Фашистские бомбардировщики пытались прорваться в Москву, некоторым это удавалось. Громко начинала выть сирена, по радио объявляли воздушную тревогу, и все бежали в метро или подвалы домов. Бомбоубежищ еще почти не было.

Мы, вчерашние школьники, не раздумывая пошли в военкоматы с просьбой отправить нас на фронт, но девушек в это время на фронт еще не брали. Мне было 17 лет и меня направили в военный госпиталь на Страстном бульваре, куда уже в самом начале войны стали привозить раненых красноармейцев. Мне было поручено стирать гимнастерки и белье раненых бойцов. Стирать приходилось руками в больших чанах дегтярным мылом.

В начале 1942 года, когда линия фронта приблизилась уже к Москве, вышло постановление Государственного комитета обороны о добровольной мобилизации девушек на фронт. Несмотря на то, что у меня была бронь от Московской консерватории, я повторно пошла в военкомат. На медкомиссии у меня установили абсолютный слух и направили разведчицей в 251 Зенитно-артиллерийский полк в одну из батарей на Волоколамском направлении.

В первые годы войны для девушек не было предусмотрено специального обмундирования, поэтому нам выдали мужские шинели, башмаки сорок второго размера и пилотки. Мы сами укорачивали шинели, перешивали пуговицы, а ноги обматывали, чем придется.

Я должна была научиться пользоваться акустическим прибором поиска воздушных целей противника. Фашистские бомбардировщики прилетали бомбить Москву, как правило, ночью. Самолетов не было видно, и я должна была с помощью звукоулавливателя на слух различать немецкие и советские самолеты. Ошибаться было нельзя.

Как только я определяла, какие самолеты подлетают к Москве, начинала бить в колокол, чтобы было слышно на командном пункте. Объявлялась воздушная тревога, небо освещалось прожекторами, зенитные орудия начинали обстреливать вражеские самолеты. Немецкие летчики понимали, что им не удастся прорваться к Москве, поэтому сбрасывали бомбы на расположение нашей батареи. Было страшно.

Через пять месяцев, осенью 1942 года, когда нашим войскам удалось перейти в наступление, девушек стали отзывать для работы в Москве. Меня направили в Инженерный комитет Красной армии светокопировщицой. Работа была тяжелой. Днем в светокопировальный цех приносили кальку с чертежами, на которых было нанесено местоположение ДОТов, ДЗОТов, траншей, командных пунктов и пр. Мы должны были копировать эти чертежи с помощью светокопировальных аппаратов, а с наступлением темноты в сопровождении двух красноармейцев отправляться на фронт для передачи их командирам частей и подразделений.

Когда выдавалось немного времени для сна, мы спали на верстаке на обрезках бумаги. Через год меня перевели в секретный отдел, в котором я проработала до конца войны.

Вскоре после моего перевода в другой отдел я поступила в Московский городской педагогический институт им. В.П. Потемкина на немецкое отделение романо-германского факультета, т.к. требовались переводчики. Работала в Инженерном комитете Красной армии и училась на вечернем отделении. Занятия заканчивались очень поздно.

По окончании института, а это было уже в 1947 году, меня оставили преподавать на кафедре немецкого языка. Я самостоятельно начала работать над кандидатской диссертацией, которую защитила в 1954 году, а в 1961 году была утверждена в ученом звании доцента. В 1984 году решением Высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР мне было присвоено ученое звание профессора по кафедре «Методика преподавания иностранных языков».

Педагогической деятельностью непрерывно занимаюсь уже более 70 лет, являюсь автором многих научно-теоретических работ, а также более 50 учебников и учебных пособий по немецкому языку для нелингвистических вузов, большинство которых имеют Гриф Министерства образования СССР и Министерства образования и науки РФ.

В течение 10 лет работала заведующей кафедрой немецкого языка в Московском государственном университете им. М.В. Ломоносова и в течение 15 лет в должности заведующей кафедрой романо-германских языков в Московском институте инженеров транспорта (МИИТ). В настоящее время, несмотря на то, что мне уже 96 лет, продолжаю работать в должности профессора с аспирантами в Российском университете транспорта (РУТ (МИИТ).

В 2017 году издала авторский курс лекций «Педагогика и психология высшей школы», а в 2018 году разработала для аспирантов и стажеров дистанционный курс обучения дисциплине «Педагогика и психология высшей школы», включая 100 интерактивных контрольных тестовых заданий.

Имею много правительственных наград за участие в Великой отечественной войне, в том числе Орден «Отечественная война» II степени, медаль «За победу над Германией в Великой отечественной войне 1941 – 1945 гг.», врученной в 1945 г., а также знак «Фронтовик 1941 – 1945 гг.».

Имею нагрудные знаки, в том числе «За отличные успехи в работе», «Почетный работник высшего профессионального образования России» и «Почетный Железнодорожник».»

К списку

САПЁР, ПРОФЕССОР, СПЕЦИАЛИСТ ПО ОПТОЭЛЕКТРОНИКЕ

Верещагин Игорь Константинович


Игорь Константинович Верещагин родился в 1924 году в г. Москве, где и получил среднее образование. Сфера интересов Игоря Константиновича определилась в ранней юности. Это наука и искусство, а конкретнее - чтение специальной литературы, занятия физикой и живописью. С приятелями он собирал радиоприемники и усилители, строил телескоп, занимался астрономией. Направление этих ранних увлечений в общем совпало со специализацией Игоря Константиновича в большой науке - электрооптикой твердого тела.

Летом 1942 г. И.К. Верещагин поступил в железнодорожный техникум по специальности «Сигнализация и связь», не подозревая, что судьба в дальнейшем надолго свяжет его с железнодорожным транспортом. В начале войны И.К. Верещагин участвовал в подготовке оборонных сооружений под Москвой, а в октябре 1942 г.

Игорь Константинович стал курсантом Ленинградского военно-инженерного училища, эвакуированного в Кострому. Затем были: командование саперным взводом, участие в большом разминировании на Украине, Второй Украинский фронт, штурм Будапешта, бои за Вену, ранение и окончание войны под Прагой. За этим кратким перечислением скрываются горести и радости, удачи и трудности военный будней, о которых Игорь Константинович не любит много говорить, но которые нашли отражение в его жизненной мудрости и человечности по отношению к окружающим его людям.

После войны И.К. Верещагин работает в редакции журнала «Радио» (видимо, сказались увлечения школьных лет), а в 1946 г. становится студентом физико-технического факультета Московского механического института (будущего МФТИ).

Семейные обстоятельства заставили его переехать в дальнейшем в Самарканд, где он окончил университет и аспирантуру по специальности «Оптика». Дипломная работа И.К. Верещагина относилась к электронно-оптическим преобразователям, а в кандидатской диссертации «О флуктуациях интенсивности рентгеновского излучения» было показано, что процесс образования дифракционных максимумов имеет статистический характер.

В 1954 г. И.К. Верещагин переезжает в Черновцы, где работает сначала старшим преподавателем, затем доцентом и, наконец, заведующим кафедрой экспериментальной физики Черновицкого университета. Здесь он основал оптическую лабораторию (нынешняя кафедра оптоэлектроники ЧГУ), раскрыв свои организаторские способности и дар предвидения при поиске перспективных направлений в науке. Достаточно сказать, что за десятилетний период им была создана мощная научная школа электрооптиков, решившая проблему изучения свойств и механизма электролюминесценции порошкообразных и монокристаллических люминофоров и исследовавшая широкий класс широкозонных кристаллов, имеющих практическое значение для отображения информации (цифровые индикаторы и экраны). До сих пор у экспериментаторов вызывают восхищение проведенные И.К. Верещагиным уникальные опыты по изучению электрических и оптических свойств различных участков кристаллов люминофоров размером менее 20 мкм.

С 1966 по 1972 г. И.К. Верещагин работает доцентом и профессором кафедры физики Московского энергетического института, где создает научную лабораторию электрооптики. Он защищает докторскую диссертацию, обобщив результаты исследований по электролюминесценции твердых тел и получив оригинальные результаты по фото-электролюминесценции кристаллов [1,2]. И.К. Верещагин начал читать курс физики твердого тела, который теперь входит в программу курса общей физики МИИТа и других вузов.

В 1973 г. И.К. Верещагин становится заведующим кафедрой физики (с 1980 г. кафедрой «Физика-2») Московского института инженеров железнодорожного транспорта, где он проработал 25 лет. И здесь трудами ученого была создана лаборатория оптоэлектроники, занимающаяся вопросами эксплуатации электролюминесцентных приборов и спектроскопии органических и неорганических материалов. За эти годы в лаборатории под руководством И.К. Верещагина были выполнены две докторские и 10 кандидатских диссертаций1.

И.К. Верещагин умеет разрешить суть любой проблемы. Приходилось быть свидетелем, как он указывал на несоответствие физическим законам, казалось бы, уже отработанной теории и предлагал эксперименты, направленные на решение проблемы. Его воспитанники, ставшие самостоятельными учеными, говорили молодежи: «Вы еще плохо представляете, сколько новых идей можно «извлечь» из этого человека!». Ученики его школы, доктора и кандидаты физико-математических наук, работают в Москве и Киеве, Черновцах и Ставрополе, в Саранске и Симферополе, и при случае с гордостью заявляют: «Мы из группы Верещагина». К своим подопечным Игорь Константинович относится очень внимательно, и даже как-то по-отцовски.

Не было такого случая, когда Игорь Константинович оставил бы своего подопечного в трудную минуту. Внимательно относится Игорь Константинович и к своим студентам, считая, что физика нужна студенту любого инженерного института для развития его способностей мыслить и умения пользоваться основными законами природы применительно к избранной специальности. Доброжелательность Игоря Константиновича на экзаменах (конечно, при условии достаточных знаний у студента) хорошо известна студентам.

И.К. Верещагин - заслуженный деятель науки и техники России, член Российского физического общества и Нью-Йоркской Академии наук, почётный профессор МИИТа. Он очень много трудился, о чем говорит и большое количество его научных публикаций (220), изданных книг, авторских свидетельств и докладов, сделанных на международных и всесоюзных конференциях. Он считал, что настоящий ученый должен работать постоянно, думая о поставленной проблеме не только в лаборатории, но и вне стен института. Хотя нужно уметь не только работать, но и отдыхать. Удивительно, но и это И.К. Верещагину удавалось делать лучше других.

Большой любитель книг, собак и путешествий, он объездил, наверное, всю нашу страну, побывал и во многих странах Европы. И.К. Верещагин получал постоянные приглашения на международные и республиканские конференции. Он входил в академические советы и имел ряд публикаций в зарубежных изданиях, его имя известно в научных кругах многих стран. Достаточно сказать, что в последние годы он был включен в два международных сборника биографий интеллектуалов и ученых, которые публикуются Кембриджским университетом.

За боевые и трудовые заслуги И.К. Верещагин награжден орденом Отечественной войны II степени, 13-ю медалями (в том числе «За победу над Германией», «За взятие Будапешта», «За взятие Вены»), знаком «За отличные успехи в области высшего образования СССР», знаком «Почетный железнодорожник» и Почетным знаком МИИТа.


В.А. Никитенко, В.А. Селезнёв

Фото из семейного архива


1 Всего И.К. Верещагин подготовил 18 кандидатов наук

К списку

УЧЕНЫЙ, ПРИБЛИЖАВШИЙ ДЕНЬ ПОБЕДЫ

Вериго Михаил Феликсович


В годы Великой Отечественной войны многие видные ученые-железнодорожники, не присутствуя лично на линии фронта, своим трудом приближали День Победы. Руководство страны бережно относилось к таким кадрам, у многих была бронь. Их отправляли в эвакуацию, но даже там, в трудных условиях и бытовой неустроенности они продолжали свою кропотливую интеллектуальную работу, которая помогала фронту и способствовала скорейшему восстановлению разрушенного военными действиями народного хозяйства. Среди таких ученых почетное место занимает Михаил Феликсович Вериго.

Он родился 13 мая 1916 г. на станции Алчевск (Донбасс) в семье железнодорожника. Его отец начал свой трудовой путь рабочим-строителем, затем стал стрелочником, позже - весовщиком. Еще до школы Миша научился читать и освоил азы арифметики с помощью отца. Школьники, начиная с пятого класса, проходили практику на строительстве коксохимического завода, а на уроках труда переплетали книги, изготавливали табуретки, овладевали токарным и слесарным мастерством.

Год после окончания школы Миша был не у дел: в техникум не зачисляли, как сына служащего, а прием на работу был ограничен из-за безработицы. На его счастье, в августе 1932 г. городской техникум объявил дополнительный набор на второй курс прокатного отделения с условием сдачи экзаменов за первый курс. Сложным оказался экзамен по математике: из 32 желающих только два человека сумели его сдать. Среди них был и Михаил Вериго.

К сожалению, после третьего курса техникум в Алчевске закрыли. Тогда Михаил устроился на завод чертежником-конструктором, а позднее стал техником-конструктором. Но талантливый юноша стремился к продолжению образования, поэтому поставил перед собой цель: за год подготовиться к поступлению в институт. Вдвоем с другом они достали программу обучения и составили расписание занятий (шесть дней в неделю с 18 до 23 часов), которое неуклонно выполняли.

Куда пойти учиться, Михаил Вериго выбирал недолго - конечно, в МИИТ. В 1935 г. конкурс абитуриентов в Московский институт инженеров транспорта был 4,5 человека на место, но юноша прошел его успешно. Через день после беседы с начальником МИИТа Ф.С. Лазаревым появился приказ о зачислении М.Ф. Вериго в число студентов общетехнического факультета1. Первую лекцию новоиспеченным студентам читал маститый ученый - физик, профессор П.П. Лебедев. Поначалу иногородний Михаил Вериго был поселен в общежитии во Всех святском, где в одной комнате ютились более 30 человек. Вскоре в качестве поощрения за отлично сданные экзамены первого курса его перевели в общежитие рядом с институтом, в Александровском переулке. Здесь условия были лучше - в одной комнате проживали трое студентов.

На втором курсе Михаил сделал первую научную работу. На одной из лекций профессор П.П. Прокофьев рассказал о выводе формулы Эйлера для определения значения критической силы по продольной устойчивости стержней, заметив, что она верна только для случая, когда изгибная жесткость стержней по всей длине постоянна, а расчеты занимают у академика А.Н. Данника целый том. Ознакомившись с исследованиями последнего, Михаил Феликсович предложил свое, более простое решение задачи о продольном изгибе стержней переменной жесткости. Об этом он поведал своему преподавателю В.М. Мучнику, а тот-заведующему кафедрой, профессору И.П. Прокофьеву. Иван Петрович пригласил Вериго к себе и сказал: «Будешь докладывать на следующем заседании кафедры». Доклад состоялся, и его одобрили. Иван Петрович посоветовал способному студенту поступить экстерном на механико-математический факультет МГУ. Такое предложение совпадало с мечтой Вериго.

Однако в МГУ М.Ф. Вериго выслушали и сказали: «Приходите к нам учиться после окончания МИИТа». На помощь пришел И.П. Прокофьев. Он подготовил ходатайство Ученого совета МИИТа и вручил его соискателю. На этот раз заявление приняли, и 29 сентября 1938 г. Вериго стал экстерном «мехмата» МГУ. Еще на третьем курсе М.Ф. Вериго начал заниматься расчетами пути. На пятом курсе в МИИТе он стал сталинским стипендиатом2.

На защите дипломного проекта присутствовал директор НИИ пути и строительства профессор А.В. Паталеев, который попросил декана и руководство Управления кадров НКПС направить М.Ф. Вериго в его институт. Большинство его однокашников после защиты дипломных проектов призвали в армию, а М.Ф. Вериго медицинская комиссия признала негодным к службе по зрению. Так началась его 60-летняя трудовая деятельность во ВНИИЖТе.

Михаил Феликсович работал инженером, старшим инженером, руководителем научной бригады, конструкторского бюро, старшим научным сотрудником, заведующим лабораторией и отделением, заместителем директора института (9 лет), главным научным сотрудником.

Уже на первом году его работы в лаборатории земляного полотна он подготовил книгу-альбом «Предупреждение и лечение земляного полотна» (вышла в свет осенью 1941 г.), а также подал заявку на изобретение «в области инженерной техники Красной Армии». О ней стало известно Л.М. Кагановичу. Вериго дважды был у него на приеме и рассказывал суть своей идеи. Нарком докладывал об этом И.В. Сталину, и ГКО приняла постановление о внедрении изобретения.

В 1942 г. Вериго получил свою первую правительственную награду - медаль «За трудовую доблесть». Его наградили «За успешное выполнение задания Правительства и Верховного Командования по организации перевозок оборонных и народнохозяйственных грузов».

Война нарушила размеренный образ жизни. Двести пятьдесят членов коллектива института вместе с семьями эвакуировались в Ташкент. Полтора года институт находился в эвакуации. Когда все вернулись в Москву, Вериго назначили старшим инженером путеиспытательной лаборатории, занимавшейся вопросами взаимодействия пути и подвижного состава.

М.Ф. Вериго приступил к исследованию напряжения в балластном слое и на основной площадке земляного полотна. Эксперименты проводились на участке Конотоп-Ворожба. Их результаты, опубликованные в трудах ВНИИЖТа (выпуск 33), стали основой кандидатской диссертации, успешная защита которой состоялась в 1946 г.

В 1948 г. Михаил Феликсович вместе с другими специалистами составлял «Правила расчета верхнего строения пути на прочность». Всего лишь через три года, в 1951 г. он написал научно-технический отчет, который лег в основу докторской диссертации. В диссертации Вериго впервые в путейской науке заложил принципы и направления применения теории вероятности и случайных процессов для исследования и прогнозирования взаимодействия пути и подвижного состава при расчете вертикальных сил. После рассмотрения в путейском отделении ВНИИЖТа, диссертацию сдали в Ученый совет, который утвердил официальных оппонентов: В.Н. Иванова, М.А. Фришмана и Г. М. Шахунянца.

Основные положения диссертации вошли составной частью в новые «Правила расчета пути на прочность», утвержденные МПС в 1954 г., а в 1955 г. диссертацию напечатали в сборнике трудов ВНИИЖТ а (выпуск 97). Почти фазу эта работа М.Ф. Вериго стала библиографической редкостью.

В 1955 г. Вериго пригласили по совместительству вести курс «Железные дороги» на кафедру «Сухопутный транспорт леса» в Московский лесотехнический институт, где ему присвоили ученое звание профессора.

В 1956 г. Михаил Феликсович получил новое назначение. Он стал руководителем впервые организованной лаборатории железобетонных подрельсовых оснований. Его сотрудниками стали такие специалисты, как В.В. Серебрянников, И.В. Амеличев и другие. В короткий срок они изучили мировой опыт, совместно с проектными организациями запроектировали двенадцать типов предварительно напряженных шпал, утвердили на них ГОСТ, создали лабораторную базу, опубликовали ряд монографий. За особые заслуги в развитии железнодорожного транспорта Вериго был награжден орденом «Знак Почета».

Ученый не ограничивался профессиональной деятельностью. В 1956-1959 гг. его трижды избирали депутатом Бабушкинского районного совета. Он был членом экспертной комиссии ВАК СССР, путейской комиссии НТС МПС, ученых Советов ВНИИЖТа и МЛТИ, состоял в комиссии Академии Строительства и Архитектуры.

В 1960 г. М.Ф. Вериго было поручено сформировать новую лабораторию по комплексным путевым и динамическим испытаниям подвижного состава, а затем новое самостоятельное отделение. За пять лет существования отделения на его тематике защитили докторские диссертации О.П. Ершков, Л.О. Грачева, А.Я. Коган, А. А. Львов.

В 1976 г. М.Ф. Вериго был назначен на должность заместителя директора ВНИИЖТ по научной работе. В 1966-1973 г.г. М.Ф. Вериго работал по совместительству профессором кафедры «Путь и путевое хозяйство» ВЗИИТа.

Многие годы Михаил Феликсович активно сотрудничал с учеными США, Англии, Франции, Канады и ряда стран Восточной Европы. Выступал с докладами на ряде Международных симпозиумов.

В восьмидесятых годах остро встала проблема перевозки грузов на Сахалин. Начальник Сахалинского отделения Дальневосточной дороги В.Г. Пономаренко предложил переставлять вагоны колеи 1520 мм на специальные тележки колеи 1067 мм. Его идея казалась фантастикой. За помощью обратились во ВНИИЖТ. М.Ф. Вериго, Л.О. Грачева и В.М. Богданов вместе со специалистами Сахалина воплотили идею в жизнь. В 1984 г. их работа была отмечена Премией Совета Министров СССР.

За участие в разработке технического задания и проекта Байкало-Амурской магистрали в 1985 году М.Ф. Вериго был награжден орденом «Дружбы народов».

Перу Вериго принадлежат около 300 научных работ, большинство из которых опубликовано. Скончался ученый в 2004 году.


Н.А. Зензинов,

профессор МИИТа

Фото из семейного архива


Литература о М. Ф. Вериго:

Каменский В. Б., Зензинов Н.А. Профессор путейского дела//Путь и путевое хозяйство. 2001. №4. С. 36.

1 Тогда деление по специальным факультетам проводилось только после второго курса

2 В то время (как и сейчас) особенно талантливых студентов поощряли стипендиями. Это были степендии им. В. И. Ленина, им. И. В. Сталина. (прим.ред.)

К списку

СЫН ВОЖДЯ

Яков Иосифович Джугашвили


Яков, сын вождя от Екатерины Сванидзе, родился 18 марта 1907 года в селе Банджи близ Кутаиси. Его мать, Екатерина Сванидзе, первая жена Сталина, умерла от брюшного тифа спустя восемь месяцев. До 14 лет Якова воспитывала тётка, Александра Монаселидзе (Сванидзе). Ближайшая грузинская школа находилась в селе Чребало, в семи километрах от Баджи. Яков ходил туда каждый день пешком.

В 1921 году Якова привезли в Москву, и он впервые увидел отца. Яков говорил только по-грузински, был молчалив и застенчив. Сталин назвал сына волчонком. Он не привечал родных, не любил вспоминать друзей юности…. Не захотел, чтобы М.А. Булгаков закончил пьесу о юном Кобе1. Заботилась о юноше вторая жена Сталина, Надежда Сергеевна Аллилуева. У неё только что родился сын Василий, а в 1926 году – дочь Светлана.

Красивый, стройный Яков учился вначале в общеобразовательной школе на Арбате, затем в электротехнической школе в Сокольниках. Окончил школу в 1925 году с высокими оценками по математике, физике, химии и другим предметам, но подать заявление в институт не решился.

После окончания школы, первый секретарь Ленинградского обкома партии С.М. Киров предложил Якову поехать в Ленинград. Там он жил у Аллилуевых, родителей жены Сталина. При поддержке Кирова Яков устроился помощником дежурного электромонтера на 11-й подстанции.

В 1930 году Яков поступил в Московский институт инженеров транспорта на теплофизический факультет. Окончив МИИТ, Яков работал дежурным инженером-турбинистом на электростанции завода им.Сталина.

Сталин очень хотел, чтобы его сыновья стали военными. В 1937 году по совету отца Яков поступил на вечернее отделение в Артиллерийскую академию им. Дзержинского, в Ленинграде. Через год его, с учётом диплома МИИТа, с 1-го курса перевели на 4-й. Он продолжил учёбу в Академии, переведённую в Москву.

Весной 1941-го на балу выпускников академий в Кремле Сталин подозвал и поздравил сына в форме старшего лейтенанта….. На фронт Яков отбыл 23 июня1941 года. С отцом простился по телефону, услышав: «Иди и сражайся!». Яков назначен командиром 6-й артиллерийской батареи 14-ого гаубичного полка 14-й танковой дивизии 7-го мехкорпуса 20-й армии. Кратчайшим путём Москва-Смоленск-Катынь-Рудня полк шёл к Витебску и 4 июля 1941 года под Витебском попал в окружение.

За бой 7 июля 1941 года у реки Черногостница под Сенно Витебской области наряду с другими бойцами Яков Джугашвили был представлен к правительственной награде.

15 августа 1941 года газета «Красная звезда» написала о сыне Сталина: «Изумительный пример подлинного героизма показал в боях под Витебском командир батареи Яков Джугашвили. В ожесточенном бою он до последнего снаряда не оставлял своего поста, уничтожая врага». В том же номере опубликован приказ о награждении Якова орденом Красного знамени. В редакции газеты не знали, что он уже месяц находился в немецком плену.

16 июля 1941 года при выходе из окружения возле города Лиозно он пропал. Первый допрос взятого в плен Якова Джугашвили состоялся 18 июля 1941 года. Оригинальный протокол был найден после войны в архиве министерства авиации в Берлине и находится сегодня в Центральном архиве министерства обороны в Подольске.

Скитания Якова Джугашвили по немецким лагерям продолжались почти два года. Сначала он находился в Хаммельбурге. Весной 1942 года его перевели в Любек, а затем в Заксенхаузен. Вечером 14 апреля 1943 года Яков Джугашвили выпрыгнул из окна барака №3 особого лагеря «А» при концентрационном лагере Заксенхаузен и с криком – «унтер-офицер, пристрели меня!» - бросился на проволоку. По другой версии, он не выполнил приказа зайти в барак и направился через нейтральную тропу в проволоке. После окрика часового Яков закричал: «Стреляй!»…

Яков схватился за проволоку, часовой роттенфюрер СС Конрад Хафрих открыл огонь. Труп был сожжён в крематории лагеря. Вскоре после этого урна вместе с результатами расследования и свидетельством о смерти была отправлена в Главное управление имперской безопасности (РСХА).

27 октября 1977 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за стойкость в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, мужественное поведение в плену старший лейтенант Джугашвили Яков Иосифович посмертно был награждён орденом Отечественной войны I степени.

Имя Якова Джугашвили занесено на мемориальные доски с именами погибших на войне выпускников двух учебных заведений: Московского института инженеров транспорта (МИИТа) и Артиллерийской академии им. Дзержинского.


Список использованных источников:

  1. Зенькович Н.А. Самые секретные родственники. – М.: ОЛМА, 2005;

  2. Сухотин Я.Л. Сын Сталина. Жизнь и гибель Якова Джугашвили. – Л.: «Лениздат», 1990. – 128 с. – Тираж 100 000 экз.

  3. Осокин А.Н. Великая тайна Великой отечественной: ключи к разгадке. – М.: «Время», 2010.

  4. Прудникова Е.А. Сталин. Второе убийство. – М.: ОЛМА, 2010 – с.298.

  5. Суховеев В.В.

  6. Список командного, начальствующего и рядового состава 14 тд, отличившихся в боях и представленных к правительственной награде ЦА МО. Ф.3014., Оп. 1., Д.11.

  7. Der Spiegel, 2013, S. 88-89.

1 Елена Сергеевна Булгакова в 1967 году рассказывала о начале пьесы «Батум». Глава Духовной семинарии в Тифлисе отчитывает учащихся за чтение запрещённых книг и призывает их полностью посвятить себя Богу. И тут Коба произносит: «Аминь!». «Представляете, какова первая фраза вождя!» - смеялась Елена Сергеевна. В августе 1939 года Булгаков с ней ехал в Батуми. И вдруг – телеграмма: вернуться в Москву. Вождь вроде бы сказал: «Все молодые люди одинаковы. Зачем писать о молодом Сталине?». Испытав потрясение, Булгаков вскоре заболел и через полгода умер.

К списку

«ПЕРВЫМ ДЕЛОМ - САМОЛЁТЫ...»

Дружинин Георгий Васильевич


Более 30 лет работал на кафедре «Автоматизированные системы управления» ветеран Великой Отечественной войны, доктор технических наук, профессор Георгий Васильевич Дружинин. Семнадцать лет (до 1990 г.) он возглавлял кафедру АСУ, долгое время был деканом факультета Автоматики и вычислительной техники (затем - Технической кибернетики).

13 мая 2004 года его не стало. Но незадолго до своей кончины Георгий Васильевич успел нам немного рассказать о своём военном прошлом.

Георгий Васильевич Дружинин родился 20 января 1924 г. в г. Алексине Калужской области. Отец его был заводским рабочим, мать работала учительницей средней школы и рано умерла. Георгий Васильевич вспоминал, что никогда не видел отца праздным. Всё время он что-то, мастерил, ремонтировал... Так он отдыхал после работы. Умер он в годы Великой Отечественной войны.

Семья Дружининых переехала в Калугу, где Георгий поступил в школу.

После окончания средней школы в 1941 г. Георгий поступил в Новосибирский институт военных инженеров железнодорожного транспорта (НИВИТ)1. Весной 1942 г. все слушатели 1 и 2 курсов НИВИТа были распределены по войсковым частям и военным учебным заведениям. Г.В. Дружинин был направлен в Военно-морское авиационное техническое училище (ВМАТУ), которое окончил весной 1942 г. по специальности «механик по спецоборудованию самолетов». Затем он был прикомандирован к одному из авиационных полков Балтийского флота, в составе которого участвовал в Отечественной войне и служил после войны.

В 1949 г. Г.В. Дружинин поступил в Военно-воздушную инженерную академию (ВВИА) имени Н. Е. Жуковского. По окончании академии в 1955 г. он был назначен адъюнктом2. В 1958 г. он защитил кандидатскую, а в 1968 г. - докторскую диссертацию. С1970 года Г.В. Дружинин работал в МИИТе.

«Дело было в октябре, - вспоминает Георгий Васильевич, - на одном из аэродромов, скорее всего, в Пярну. В середине дня, во время обеда, вызвали меня к командиру эскадрильи. «Знаешь, - сказал он мне, - ты недавно окончил училище. Помнишь еще, наверное, как устранить девиацию (ошибку) компасов самолетов. Полковой штурман болеет, другой - занят, остаёшься только ты. Необходимо, чтобы к ночи четыре самолета были готовы к вылету».

«Для того, чтобы устранить ошибку, - поясняет Георгий Васильевич, - надо забраться в самолет, поработать с теодолитом (в это время самолет вручную вращают за хвост) - начертить графики, подкрутить компас. В общем, дело это простое, но надо знать, как его выполнять».

«Я удивился, - говорит Георгий Васильевич, - До сих пор внимания на компасы не обращали, так как топлива хватало лишь на сорок минут полёта, а летали всегда в дневное время. Всё и так было видно. Однако, приказ начальства не обсуждается. Я сказал, что нас этому учили, я кое- что помню, посмотрю свои записи... «Некогда», - оборвал командир, и я пошел к самолетам.

Дело было после обеда, а в октябре темнеет быстро. Работать с теодолитом после шести вечера трудно. Техники ушли, сославшись на необходимость выполнения других работ. Помогать мне, мальчишке, т.е. вращать самолеты, пришлось самим летчикам. Пока нашли стремянки, привели самолеты в горизонтальное положение, пока собрали летчиков, прошло еще время. Но все-таки мы успели. Утром я понял, почему нужны были компасы. Эскадрилья в составе бомбардировщиков, штурмовиков и наших истребителей, которые их прикрывали, была послана на уничтожение немецкого крейсера, который прорвался далеко в Балтийское море.

Когда самолеты улетели, начался так называемый «снежный заряд». Такие «заряды» в октябре бывают в этих краях. С двух метров ничего не видно. Вот здесь и должны были пригодиться компасы. Я волновался: вернутся ли самолёты, как настроены компасы? Наконец, послышался гул моторов. У меня несколько отлегло от сердца. Однако ни мы их не видим из-за «снежного заряда», ни они - аэродрома. Тут уж компас не поможет, нужно просто увидеть место посадки.

К сожалению, с посадкой было тяжело. Один сел на выруливающий «Ил». Сам остался жив, но лётчик «Ила» погиб. Другой при посадке врезался в землю и был отброшен на крышу ангара вместе с креслом. Когда поняли, откуда доносятся крики, сняли летчика целого и невредимого. К несчастью, третий врезался с самолётом метров на 17 в землю, и мы даже не смогли его откопать. В медицинской карте у него было написано, что он иногда не доверяет показанием высотомера, т.е. ориентируется на собственные ощущения, а не на показания приборов. Так, видимо, было и на этот раз. Четвёртый, регулируя обороты двигателя, сумел продержаться в воздухе полтора часа вместо сорока минут. Увидев «окно» в «снежном заряде», стал в нем кружиться и вдруг увидел свой аэродром. Приземлился он благополучно».

Во время нашего разговора Георгий Васильевич неоднократно повторял, что он очень благодарен своим преподавателям из Военно-морского училища и Академии им. Н.Е. Жуковского. «Как нас учили! Например, мы должны были, повернувшись спиной к электрической схеме самолёта, наизусть рассказать, как идет ток по этой схеме. Эти знания пригодились на фронте. Там было не до поиска схем - мы всё должны были знать по памяти».

«Помню, однажды, - продолжает Георгий Васильевич, - пришлось мне устранять наличие так называемого «минуса на массе». Он появляется из-за плохого контакта у какого-либо прибора с корпусом самолёта. При этом однопроводные приборы, у которых вместо второго провода корпус, начинают давать неверные показания.

Был в эскадрилье самолёт, поднятый со дна Ладожского озера. Он был исправен, но иногда давал «минус на массе». Обычно за час до вылета самолеты должны были быть полностью готовы. Проверяю, и вдруг обнаруживаю «минус на массе» Электрические приборы, в основном, находились в хвосте самолёта. Пришлось снять верхнюю одежду и в рубашке лезть в очень узкое пространство между приборами в хвост самолёта. Холодно, была зима... Вспоминаю схему, шаг за шагом... Долго возился, замёрз, а сверху кричат, стучат, торопят... Наконец, нашёл. Оказывается, осколок пробил провод (при этом перестал работать автомат пикирования) и, кроме того, этот осколок закоротил провод на корпус. Неисправность устранил».

«Ещё и ещё раз, - говорит Георгий Васильевич, - хочу выразить благодарность преподавателям училища. Как хорошо, что они нас, таких цыплят, какими мы были тогда, не сразу послали на фронт. Перед отправкой на фронт мы два месяца были в Оренбурге на аэродроме, приобрели там практической опыт».

К сожалению, скоропостижная смерть прервала деятельность Г.В. Дружинина. То, что удалось записать по памяти из его рассказов (диктофоном он воспользоваться не захотел), нужно было бы с ним уточнить, проверить некоторые специальные технические термины. Однако этого сделать уже не удалось. Пусть рассказы Георгия Васильевича о днях на фронте останутся такими, какими они были мной услышаны.

За годы службы в армии Георгий Васильевич был награжден орденом Отечественной войны 11 степени и 23-мя медалями, в том числе - «За боевые заслуги» и «За оборону Ленинграда».

И после войны, буквально до самых последних дней своей жизни Георгий Васильевич был очень деятельным, творчески активным, жизнеутверждающим человеком, он был полон творческих планов. Заслуженный деятель науки и техники Российской Федерации, действительный член Академии наук высшей школы, почетный железнодорожник, доктор технических наук, профессор кафедры АСУ, отличный преподаватель и просто добрый человек, Георгий Васильевич сохраниться в сердцах его благодарных учеников и всех, кто его знал.


И.В. Сергеева,

д.т.н., профессор кафедры «Автоматические системы управления»

Фото из семейного архива


1 Позднее НИВИТ был преобразован в Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ). Теперь это СГУПС.

2 Адъюнкт- военный аналог гражданского аспиранта. (прим.ред.)

К списку

ЖИЗНЕННЫЙ ПУТЬ, ПРОШЕДШИЙ ЧЕРЕЗ ЛЕНИНГРАДСКИЙ ФРОНТ

Ерохин Виктор Георгиевич


«Говоря о пройденном пути, неизбежно отмечаешь быстротечность времени. Ведь вся наша жизнь - не более чем краткий миг, маленькая черточка между двумя датами, которые берут свое начало в таинственной бесконечности, и в бесконечности исчезают.

Всю свою жизнь человек что-то ищет, на что- то надеется и терпеливо перелистывает год за годом, как листки в календаре. А когда многие рубежи остались позади, он смотрит на пройденный путь как путешественник с борта корабля. Тогда жизнь проплывает за кормой, как живописные берега дорогой природы. В быстром потоке мелькает безмятежное детство, затем беспокойная юность, незабываемые студенческие годы, война, борьба за право жить, приятные встречи и грустные расставания, полоса молодости и увядания...

По мере удаления в багряном закате начинает маячить далекая пристань покоя, пристань за которой исчезнут любовь и ненависть, ревность и зависть, и все мы догоним друг друга...»

Более 50 лет, с 1 февраля 1954 года, в Институте транспортной техники и организации производства (ИТТОП) МИИТа (прим. сохранено прежнее название института) на кафедре «Теплоэнергетика железнодорожного транспорта» работал участник Великой Отечественной войны 1941-45 гг. Виктор Георгиевич Ерохин. Эти проникновенные слова о жизни, о смерти и о судьбе прозвучали как-то в нашем с ним разговоре. Это была беседа двух уже немолодых людей, наполненная воспоминаниями о прошлом, мыслями и о настоящем, и о будущем. Незаметно пролетело время, и получился большой интересный рассказ о его жизни, в котором одно из центральных мест занимают события Великой Отечественной войны.

Виктор Георгиевич вспоминал: «Родился я 16 октября (по старому стилю) 1919 года в городе Минусинске Красноярского края в бедной семье обычных тружеников. Отец - рабочий, мать - домохозяйка. В 1930 г. отца убили грабители. У нашей мамы осталось трое детей: я, старший, десяти лет, и две сестры - девяти и шести лет. С тех пор мама стала работать поваром. На работу она уходила, когда мы еще спали, а приходила, когда мы уже спали. Мы, дети, росли под покровительством и руководством нашей дорогой бабушки, совершенно неграмотной, но исключительно умной и доброй. Бабушка помнила барщину и батрачество, очевидно, поэтому часто говорила нам о необходимости терпения, грамотности и порядочности. Может быть, вспоминая ее советы, в моем сознании и сложились основные жизненные принципы:

«Святую истину старайся не забыть.

Любой из нас к чему-нибудь стремится-

Или учиться, чтобы жить.

Иль жить затем, чтобы учиться».

После окончания средней школы в городе Абакане, в 1938 году я поступил в Томский индустриальный институт. Жить приходилось только на стипендию, но жизнь казалась прекрасной.

Во-первых, сбылась вековая семейная мечта - я получаю высшее образование, во-вторых, учусь в крупнейшем институте - кузнице кадров всей Сибири. Чудные аудитории, прекрасные преподаватели и святое студенческое братство. Но, к сожалению, счастье было так кратко... В 1940 году прошел слух об отмене стипендий. В это же время в институте появились многочисленные представители военных школ и училищ. Надо было решать, как жить дальше.

«Чему-нибудь случиться - нет сомнений,

Или учиться или нет - одно из двух,

Крепись товарищ, прочь волненья,

Жизнь делать надо, не роняя дух».

Я решил отчислиться из института по собственному желанию и поступить в Челябинскую военную авиашколу. Думал: стану кадровым офицером и помогу доучиться сестренкам. В конце 40-го года я уже был курсантом авиашколы. Запомнилось, что почти все курсанты нашего отделения поступили в училище с третьего или четвертого курсов разных институтов. Время учебы в военной школе было трудным периодом, но строгая дисциплина, четкий распорядок дня помогли нам освоить сложную программу в сжатые сроки. Учеба в классах сменилась тренировочными полетами, в процессе которых мы осваивали бомбометание, радиосвязь, воздушную стрельбу и аэрофотосъемку. Мы изучали штурманское оборудование скоростных бомбардировщиков СБ и ДБ-Зф. Значительные потери авиации в первые дни войны внесли существенные коррективы в наши учебные планы. Нас доучивали по сокращенной программе. В июне 41 -го года началась война, а уже через полгода - досрочный выпуск, присвоение воинского звания и путевка на формирование в г. Ижевск.

По прибытию в полк меня очень разочаровала техника, на которой предстояло воевать. «У-2», самолет, созданный авиаконструктором Поликарповым в 1928 году исключительно как учебный, был рассчитан только на экипаж из двух человек - инструктора и курсанта. Мотор самолета обладал мощностью в ЮОл.с., а скорость достигала всего 100-120 км/час. Деревянная конструкция, обтянутая лакированной парусиной, «рус-фанер». В аэроклубах на этих самолетах летали без парашютов.

Наши самолеты оборудовали бомбодержателями, а за кабиной штурмана, на шкворне, установили армейский пулемет ДА. Так учебный самолет У-2 преобразовали в боевую машину. Забыв обиды сорокового года и поддавшись патриотическому настроению, я решил, что важно не то, на чем воевать, а то, во имя чего и как воевать. В первых письмах с фронта я писал:

«Не грусти, не плачь, старушка, я вернусь.

Лютого врага своего не боюсь,

Поднимусь орленком к небу голубому,

Помирать уж если стану, то в пример другому».

Декабрь 1941 года, прифронтовой аэродром Шибинец под г. Тихвин. Летаем на разведку и бомбометание переднего края противника за рекой Волхов. За ночь делаем по 4 - 5 вылетов, а при полетах с аэродрома «подскока», расположенного в 10 км от передовой, успеваем сделать и по 8 -10 вылетов.

13 января 1942 года началась Любанская операция по разгрому вражеской группировки на Ладожском озере. 27 января в районе Мясного Бора оборона противника была прорвана, и войска 2-й Ударной армии (Волховский фронт) устремились навстречу войскам Ленинградского фронта. Но в результате несогласованности действий фронтов наступление затянулось до весны. Техника утонула в ленинградских болотах, возникли трудности с боеприпасами, питанием для людей и фуражом для лошадей. Вторая ударная армия оказалась в окружении. Снабжение войск можно было осуществлять только по воздуху. Были мобилизованы самолеты ЛИ-2 из 101 отряда бомбардировочного авиаполка ГВФ B.C. Гризодубовой, самолеты Р-5, P-Z1 и, конечно, У-2. Грузы сбрасывали с самолетов в ночное время на площадки, обозначенные кострами. Естественно, не все грузы падали точно на костры, часть относило на опушки леса и в болота. Было принято решение производить доставку грузов с посадкой на территории окруженных войск. При отсутствии удобных посадочных площадок эту работу можно было выполнять только на самолетах У-2, с посадкой на проселочные дороги. Положение усложнялось наступлением «белых ночей» и усиленным зенитным обстрелом, а позже и применением истребителей в комбинации с зенитными прожекторами. В этот период наши потери были особенно велики.

В 1942 году прорыв блокады Ленинграда не удался. Но 13 декабря 1942 года началась операция «Искра», целью которой был прорыв кольца немецких войск южнее Ладожского озера. Она закончилась успешно. 18 января 1943 года длительная изоляция Ленинграда от Большой земли закончилась. Нашему экипажу было поручено обнаружить время и место первой встречи подразделений Волховского и Ленинградского фронтов. Летели рано утром, на малой высоте, и установили, что первая встреча воинов двух фронтов произошла на участках 1-го и 5-го рабочих поселков. Пренебрегая опасностью попасть под артиллерийский и автоматный обстрелы, мы, как угорелые, носились над ликующими солдатами и, счастливые, до хрипоты кричали «Ура!».

В середине июля 1943 года наш экипаж участвовал в боях под Мгой и Синявино. Затем, в 1944-м году последовала Новгород-Лужская операция, итогом которой стало освобождение Великого Новгорода. В 1944-45 годах мы участвовали в освобождении Эстонии, и долгожданную победу встретили в городе Таллине».

Мои ровесники зачастую не любят говорить о своих боевых заслугах. Виктор Георгиевич - не исключение. Вот тогда на помощь приходят газеты военных лет, являвшиеся живой летописью фронта. В пожелтевшей от времени газете «Боевой курс» от 15 июля 1942 года в рубрике «Наши орденоносцы» рассказывается о комсомольце Викторе Ерохине. Оказывается, что уже к тому моменту на его счету было 260 боевых вылетов, и среди них было немало таких, когда штурман проявлял подлинное геройство и презрение к смерти. Дальше в статье описан полет в окружение войск 2-й Ударной армии, о котором В.Г. Ерохин мне уже рассказал. В другом номере, уже за 1943 год, в газете был опубликован снимок молодого летчика с комментариями: «Младший лейтенант Виктор Ерохин, награжденный орденами Красного Знамени, Красной Звезды и медалью «За оборону Ленинграда» - штурман. Он прокладывает маршрут полета, ведет бомбометание, а когда надо - берется за пулемет. 550 вылетов - таков боевой счет молодого штурмана. Каждую ночь лейтенант Виктор Ерохин летит к вражеским объектам, и бомбы падают на головы оккупантов». Уже из разговора я узнал, что за все время войны В.Г. Ерохин совершил 700 успешных боевых вылетов.

В июне 1945 года запасной полк В.Г. Ерохина оказался в городе Алатыре. У него возникли раздумья - теперь о том, как обустроить жизнь после войны. У бывшего студента пробудилось настойчивое желание продолжить образование - ведь всю войну в походном чемодане В.Е.  Ерохина сопровождала зачетная книжка Томского Индустриального института. После неудачной попытки поступить в Академию им. Н.Е. Жуковского он решил демобилизоваться и продолжить учебу в гражданском вузе.

К этому времени самая младшая сестра В.Г. Ерохина училась в МЭМИИТе, и поэтому он решил пойти учиться туда же. В феврале 1946 года он стал студентом 3-го курса МЭМИИТа. Виктор Георгиевич вспоминает: «Трудным был первый год учебы после войны. Ведь всю войну мы, практически, были оторваны от книг. Многое забылось. Возникли трудности с усвоением теоретических дисциплин. Но с течением времени в зачетной книжке исчезли тройки, а затем и четверки. В 1949 году я стал инженером путей сообщения – энергетиком.

После окончания института работал начальником смены тепловой электростанции Калужского машиностроительного завода МПС. Затем поступил в аспирантуру. В 1953 году защитил кандидатскую диссертацию, а с февраля 1954 года стал работать ассистентом кафедры «Теплосиловое хозяйство железнодорожного транспорта» МИИТа. С апреля 1963 года -доцент. С февраля 1989 года - профессор кафедры «Теплоэнергетика железнодорожного транспорта».

За время работы в МИИТе были опубликованы более 100 научно-исследовательских работ и 12 учебных пособий. Учебник и задачник по основам теплотехники переведены на английский и испанский языки. С 1954 года Виктор Георгиевич проводил все виды учебной работы, включая дипломное проектирование. Читал лекции по дисциплинам: «Теплосиловое хозяйство железнодорожного транспорта», «Проектирование и эксплуатация промышленных энергетических установок», «Тепловые электрические станции», «Теплофикация и тепловые сети», «Экология». Принимал активное участие в разработке и становлении курса «Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте». В 2000 году опубликовал альбом «Экологические основы природопользования».

Учебную работу В.Г. Ерохин успешно сочетал с административной. С 1977 г. по 1980 г. работал заместителем декана, а с 1980 по 1988 год - деканом Вечернего факультета МИИТа. Неоднократно избирался в партбюро факультета и партком института, был председателем Совета ветеранов Великой Отечественной войны МИИТа. Виктор Георгиевич награжден знаком «Почетный железнодорожник», орденами Красного Знамени, Красной Звезды, Отечественной войны и рядом медалей. Причисляя себя к поколению фронтовиков, В.Г. Ерохин считал, что:

«Наш характер ковался в суровые дни,

Нашу волю война закалила

И у каждого в сердце прочнее брони -

Наша совесть, в ней наша сила».


В.Я. Шульга,

профессор МИИТа Фото из семейного архива


Литература и источники о В. Г. Ерохине:

  1. Автобиография В.Г. Ерохина. Рукопись.

  2. Машковцев А. Штурман Ерохин // Боевой курс. 15 июля 1942.

  3. Воронцова Л. «Вставай, страна огромная...»// Инженер транспорта. 19 февраля 1970.

  4. Колл. каф. «ТЖТ». Теплоэнергетика, экология, транспорт. // Инженер транспорта. 3 ноября 1995.

1 Р-5 и P-Z – разные модификации самолёта-разведчика, изобретённого в 1928 году под руководством Н.Н. Поликарпова. Эти самолёты находились на вооружении с 1930 по 1945 г.г. В период Великой Отечественной войны они использовались в основном как транспортные. (прим.ред.).

К списку

ЗАЩИТНИК ОТЕЧЕСТВА, УЧЕНЫЙ И ВОСПИТАТЕЛЬ

Зеленков Владимир Ильич


«Всякий мужественный, всякий правдивый человек приносит честь своей Родине».

Ромен Роллан


В памяти многих выпускников факультета «Эксплуатация железных дорог» МИИТа до сих пор живы воспоминания об удивительном человеке - заместителе декана Владимире Ильиче Зеленкове, защитнике Отечества, учёном, воспитателе. И по прошествии долгих лет выпускники помнят его яркие речи, афоризмы, шутки, которые воспитывали в нас характер, волю и ответственность за порученное дело.

Владимир Ильич Зеленков родился 5 мая 1924 года в г. Елабуге (ныне - Татарстан) в семье рабочего. Он прилежно учился, и в 1941 году окончил среднюю школу. После окончания школы поступил в Елабужский государственный учительский институт на физико-математический факультет.

Семнадцатилетним юношей Владимир Зеленков встретил войну. По окончании 1-го курса он был призван в Красную Армию и направлен в Смоленское пехотное училище в г. Сарапул Удмуртской АССР. Успешно окончив его в звании лейтенанта, с февраля по декабрь 1943 г. В.И. Зеленков воевал в составе 61-й Гвардейской Славянской дивизии в должности командира миномётного взвода.

В декабре 43-го он был направлен на курсы в г. Мариуполь, где поступил на отделение командиров рот ПТР. В апреле 1944 года по окончанию курсов ему было присвоено звание Гвардии старшего лейтенанта. В должности начальника штаба сапёрного батальона он был направлен в 87-ю Гвардейскую Перекопскую Краснознамённую Ордена Суворова сапёрную дивизию, в составе которой участвовал в боях за освобождение Севастополя и Кенигсберга.

За доблесть и мужество, проявленные в борьбе с врагом, В.И. Зеленков был дважды награждён Орденом Красной звезды, орденами Великой Отечественной войны I и II степени, медалями «За победу под Германией», «За освобождение Севастополя», «За освобождение Кенигсберга» и другими воинскими наградами. В 1946 году Владимир Ильич вступил в ряды ВКП (б).

В сентябре 1946 года он был уволен в запас и смог вернуться к прерванной войной учебе. Но он не стал возвращаться в Елабугу, а поступил на факультет «Эксплуатация железных дорог» МИИТа. По его рассказам, в то время многие фронтовики прямо в солдатских шинелях приходили на экзамены и успешно их сдавали. Жажда к знаниям всегда была целью их жизни.

В дальнейшем вся жизнь В.И. Зеленкова была связана с МИИТом. Во время учёбы он постоянно вёл большую общественную работу среди студентов, был секретарём комсомольской организации факультета, а в октябре 1951 года был избран секретарём комитета ВЛКСМ МИИТа.

В декабре 1951 года В.И. Зеленков с отличием закончил МИИТ и был рекомендован института для поступления в аспирантуру. С1952 года В.И.  Зеленков начал свою педагогическую деятельность. Он проводил занятия со студентами 3-го курса по кафедре «Организация движения поездов». Коллектив этой кафедры обладал в то время мощным научно-педагогическим потенциалом. Её заведующим был профессор В.А. Померанцев, а в числе сотрудников были доктор технических наук профессор Ф.П. Кочнев, доценты И.Г. Тихомиров, Р.П. Маслов, И.И. Пискарёв, К.К. Тихонов. Н.Е. Боровой, ставшие в дальнейшем видными учеными - докторами наук, профессорами.

В мае 1952 года В.И. Зеленков был избран вторым секретарём Дзержинского РК ВЛКСМ города Москвы, а с сентября 1952 по декабрь 1954  года - исполнял обязанности первого секретаря Дзержинского РК ВЛКСМ. В феврале 1953 года он был избран депутатом Московского Городского Совета депутатов трудящихся и депутатом Дзержинского районного Совета. С февраля 1954 года - являлся членом Пленума МК и МГК ВЛКСМ и членом бюро Московского Горкома комсомола.

По существу работа началась 1 ноября 1956 года, когда В.И. Зеленков вернулся в МИИТ на должность заместителя декана факультета «Эксплуатация железных дорог». Его деканом в то время был видный учёный-эксплуатационник, доктор технических наук, профессор Георгий Петрович Гриневич. С 1957 года В.И. Зеленков начал работать на кафедре «Эксплуатация железных дорог» в должности ассистента-совместителя и готовить к защите диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук. В процессе ее подготовки он работал в Научно-исследовательской лаборатории (НИЛ) «Организация движения поездов» под началом своего научного руководителя профессора А.М. Макарочкина. В этот период В.И. Зеленков окончил курсы программистов по работе на ЭВМ «Урал-2» и плодотворно сотрудничал в ВИНИТИ АН1, занимаясь переводом научных статей. В 1964 году состоялась успешная защита его диссертации. Степень кандидата технических наук была ему присвоена решением Ученого Совета МИИТа от 10 июня.

С 1964 года Владимир Ильич работал старшим научным сотрудником НИЛ Организация движения поездов, а в 1965 году был избран по конкурсу на должность старшего преподавателя. С 1966 года В.И. Зеленков - доцент кафедры «Эксплуатация железных дорог». Вся его работа на факультете была полностью подчинена подготовке высококвалифицированных специалистов для железнодорожного транспорта. Он воспитывал в студентах преданность светлым идеалам и любви к Родине, высокую нравственность и чёткость в своих поступках. Все студенты любили своего «Ильича» и относились к нему с подлинной любовью и уважением.

За большую плодотворную работу по подготовке инженерных кадров 10 июня 1974 года В. И. Зеленков был награжден высшей наградой отрасли - знаком «Почётный железнодорожник». За время работы на факультете им было опубликовано более 40 научных работ.

С августа 1996 года В.И. Зеленков ушёл на заслуженный отдых. Причиной ухода стал не только преклонный возраст, но и прогрессирующая болезнь сердца. Однако он постоянно и активно продолжал работать в Совете ветеранов МИИТа.

20 апреля 2003 года В.И. Зеленков ушёл из жизни. Память о нем, педагоге, воспитателе и защитнике Отечества до конца наших дней останется с нами.


И.Н. Шапкин,

доцент кафедры «Управление эксплуатационной работой».

Фото из семейного архива


1 ВИНИТИ АН- Всесоюзный институт научной и технической информации, созданный в 1952 году по инициативе президиума Академии Наук СССР и являющийся на настоящий день одним из крупнейших информационных научных центров. (прим.ред.)

К списку

ПУТЕЕЦ, КОМАНДИР, ИСТОРИК

Зензинов Николай Александрович


Есть люди, наделенные многогранным талантом от природы. Но распоряжается им каждый по-своему. Николай Александрович Зензинов, которому посвящен этот очерк, упорным повседневным трудом реализовал данные ему от Бога способности и все их отдал людям - коллегам, студентам, железнодорожникам.

Непростой была судьба Коли Зензинова, родившегося 7 августа 1917 г. в семье священника в г. Кадниково Вологодской области. В начале 30-х годов отца арестовали, а потом расстреляли, якобы, за антисоветскую агитацию и пропаганду. К сожалению, в те годы православные священники нередко становились жертвами репрессий. За мальчиком прочно закрепилось клеймо «сына врага народа».

Опекуном Николая стал дед-преподаватель средней школы. Вскоре мать и сын Зензиновы переехали в Сталинград, к семье дяди. «Время было голодное, - вспоминает Николай Александрович. - В школе было два девятых класса, но на занятия ходили всего четыре человека, самых крепких. Вспоминаю эти годы с болью, как одни из самых тяжелых, что выпали на мою долю». Но как бы ни были тяжелы годы, его стремление к знаниям превозмогало все трудности. Учеба давалась Николаю Зензинову легко, и в его школьном дневнике всегда стояли заслуженные «пятерки».

Постоянными и верными друзьями способного юноши были книги. В то время он буквально зачитывался сочинениями Н.Г.Гарина-Михайловского, писавшего об изыскателях, строителях железных дорог. Эти произведения и дали ему «путевку в жизнь». Когда настала пора выбирать профессию, Николай твердо решил стать инженером-путейцем.

К сожалению, наименование «сын врага народа» продолжало его преследовать. С такими анкетными данными было весьма непросто поступить в вуз, тем более - столичный. Поддержку Николаю оказал начальник МИИТа Ф.С. Лизарёв: «Сдадите экзамены на пятерки, - сказал он Зензинову, - тогда не сомневайтесь. - будете учиться. Это я вам обещаю». Сдав вступительные экзамены на «отлично», Николай сделал главный шаг к осуществлению своей мечты. В сентябре 1935 года он приступил к учебе на строительном факультете МИИТа.

Студенческие годы пролетели быстро. Наступил 1940-й год. По распределению первым местом работы Николая Зензинова должна была стать Северо-Печорская дорога. Но судьбе было угодно распорядиться по-другому: он был призван в армию рядовым саперного батальона. Не пожелав растрачивать полученные знания впустую, новоиспеченный инженер-путеец обратился с просьбой к командованию использовать его по специальности. Просьбу удовлетворили, и вскоре он был переведен в 8-й Отдельный Краснознаменный железнодорожный полк имени В.В. Воровского.

Война застала Н.А. Зензинова в Молдавии, где в составе полка он участвовал в реконструкции железных дорог. Военным железнодорожникам было приказано занять оборонительные рубежи по линии старой границы, где других войск не было. В первые месяцы войны 8-й железнодорожный полк наскоро переформировали, а все красноармейцы, имевшие высшее образование, были произведены в офицеры. Младший лейтенант Зензинов стал командиром взвода 46-й железнодорожной бригады.

В мае-августе 1942 г. эта бригада участвовала в строительстве Волжской рокады1, железнодорожных путей и мостов через Волгу. В сентябре бригада была отправлена на обеспечение технического прикрытия единственной на Сталинградском фронте железнодорожной линии Саратов-Астрахань.

Обстановка была тяжелой. Ожесточенные бомбардировки железной дороги немцы осуществляли «по расписанию» - четыре раза в день. Но воины-железнодорожники, среди которых был и лейтенант Зензинов, упорно восстанавливали разрушенное в течение двух лет. Железнодорожные и эксплуатационные войска с этой задачей справлялись, не щадя сил и средств. Движение эшелонов возобновлялось. Следующим заданием бригады восстановителей была реконструкция железнодорожных объектов в районе Тракторного завода и непосредственно Сталинградского узла. Личный состав взвода Зензинова работал, невзирая на смертельную опасность. И так месяц за месяцем...

Выполнение такой работы зачастую требовало незаурядного мужества. К моменту наступления наших войск под Сталинградом Н.А. Зензинов уже работал в службе технической разведки, составлял сводки о разрушениях пути и повреждениях железнодорожных объектов. Однажды разведчики получили задание срочно дать сводку о состоянии пути и сооружений на станции Водопой. Судя по поступившим данным, эта станция была свободна от гитлеровцев. Но сведения оказались неверными. Чтобы осмотреть станцию, Николаю Зензинову пришлось долгое время ползти под огнем противника. За выполнение этого задания Н.А. Зензинов получил свою первую награду, медаль «За отвагу». В дальнейшем последовали орден Красной Звезды, медали «За боевые заслуги» и «За оборону Сталинграда», орден Отечественной войны 1-й степени.

Нередко восстановительные работы приходилось организовывать в непосредственной близости от передовой, и тогда железнодорожники в буквальном смысле ходили под смертью.

Отступающие гитлеровцы либо взрывали, либо минировали железнодорожные объекты, что увеличивало опасность службы восстановителей в десятки раз. Но даже в этих трудных условиях они справлялись с поставленными задачами, дружно работая на общее дело - разгром фашистской армии.

9 мая, в День Победы, Н.А. Зензинов вместе со своей бригадой находился в Германии. А по возвращении домой его встретила любимая девушка Галя (д.ф. Ушакова), которая ждала его всю войну. В этом же году молодые люди расписались, заложив основу дружной и крепкой семьи на всю жизнь.

За время Великой Отечественной войны Н.А. Зензинов принял участие в восстановлении больших мостов, как на территории СССР, так и Восточной Европы. Трудно найти мостовой переход, по которому не было бы данных в его личном архиве. Военная практика сделала Николая Александровича опытным инженером, строителем железнодорожных объектов. Полученный опыт пригодился и в мирное время. Ему довелось участвовать в реконструкции железных дорог в Азербайджане, сооружении дороги Улан-Батор-Дзамын-Удэ в Монголии. После войны Н.А. Зензинов не только работал, но и учился. Второе высшее образование (заочное) он получил в Военно-транспортной академии.

К окончанию академии Н.А. Зензинов полностью сформировался как офицер, имеющий богатый военный и инженерный опыт и обладающий обширными и разносторонними знаниями. С течением времени все больше и больше стала в нем проявляться природная склонность к научной и педагогической деятельности. Поэтому логичным и закономерным шагом стало его возвращение в МИИТ - теперь уже в качестве преподавателя военной кафедры.

Под руководством таких выдающихся инженеров и организаторов производства, как полковник А.Ф. Платонов и генерал-майор С. В. Брыкин Николай Александрович стал ведущим преподавателем, а затем доцентом и начальником цикла. Большую помощь в научно-исследовательской работе ему оказывали коллеги по кафедре. И по сей день он очень тепло отзывается о генералах П.И. Бакареве и Н.Я. Рылове, офицерах В.А. Казимирчуке, С.Н. Елизарове и многих другие. Результатом научных изысканий Н.А. Зензинова стала успешно защищенная диссертация на соискание ученой степени «кандидат технических наук» по теме «Исследование допускаемых скоростей движения на восстанавливаемых участках».

После увольнения в запас Николай Александрович не оставил преподавательскую деятельность, а продолжал трудиться в родном университете на кафедре «Строительное производство», где в 1995 году получил звание профессора.

Со временем наступила пора проявиться и еще одному таланту Н.А. Зензинова - таланту литератора и историка. Однажды он решил попробовать опубликовать в газете «Правда» свою статью, посвященную знаменитому мостостроителю Николаю Белелюбскому. В редакции центральной газеты Советского союза Николаю Александровичу посоветовали предложить этот материал газете «Гудок». «Вот с этого незначительного, казалось бы, события началась для меня новая жизнь, - говорит Николай Александрович. - Никогда прежде я не писал в газеты, вообще не предполагал браться за перо. Но судьба решила иначе, за что я ей благодарен».

В «Гудке» к Н.А. Зензинову отнеслись внимательно и сделали встречное предложение - подготовить цикл материалов, посвященных знаменитым железнодорожникам. Трудолюбия Николаю Александровичу было не занимать. На поиски материалов для статей он отправился в библиотеки и архивы. Он изучил множество исторических документов о людях и событиях, являющихся знаковыми для железнодорожной отрасли, собирая из обрывочных сведений цельные картины эпох. Очерки Николая Александровича стали регулярно появляться на страницах газет и журналов. Позднее они легли в основу книги «Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта», подготовленную в соавторстве с С.А. Рыжаком2.

История создания этой книги может служить показательным примером порядочности и деликатности Николая Александровича. В 1975 году, даже не увидев первого издания книги, С. А. Рыжак скончался. А спустя пятнадцать лет, к 1990 году, Н.А. Зензинов подготовил их совместное «детище» к переизданию. При этом к 16-ти уже опубликованным очеркам он добавил еще 17, то есть объем издания вырос практически в два раза. Тем не менее, Зензинов заботливо указал имя С. А. Рыжака как автора новой книги.

И в других жизненных ситуациях Николай Александрович всегда проявлял себя как человек чести и достоинства, особенно когда надо отстаивать правду. В этой связи вспоминаю такой случай. В мае-июне 1991 г. Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта проводил конференцию «Транссиб и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте». Я был на этой конференции, делал доклад, и поэтому стал свидетелем спешного приезда на нее Н.А. Зензинова, который изначально не планировал в ней участвовать. Дело было в том, что ему стало известно о желании некоторых людей переписать историю основания Новосибирска, принизив роль и значение в ней Н.Г. Гарина- Михайловского. Многим известно, что история Новосибирска началась с момента определения места мостового перехода у с. Кривощеково, в котором принимал активное участие известный инженер-путеец и писатель. Некоторые исследователи пытались доказать, что Н.Г. Гарин-Михайловский имеет, якобы, «косвенное отношение к выбору Кривощекинского мостового перехода». Вместе с другими специалистами Н.А. Зензинов отстоял честь любимого писателя, имя которого теперь носит привокзальная площадь ст. Новосибирск. К сожалению, в опубликованных тезисах докладов той конференции нет сообщения Н.А. Зензинова. В то же время количество опубликованных им статей в различных газетах, журналах, материалах конференций столь велико, что перечислить их непросто.

Книги и очерки Н.А. Зензинова имеют большой успех, т.к. написаны ярко и талантливо. В них автор от начала и до конца прославляет созидательный труд, приносящий радость и удовлетворение. Он не ограничивается глубоким изложением существа событий или внешней канвы жизни героев-ученых и инженеров. Благодаря системному подходу Н.А. Зензинова к изучению исторических реалий, читатели как бы попадают внутрь эпохи, имея возможность прочувствовать жизнь героев. Образное изложение материала он органично сочетает с точной инженерной и научной аргументацией. В его книгах и очерках рассказывается не только о важных событиях, достижениях и заслугах ученых и инженеров в развитии железнодорожного дела, но и об их человеческих качествах.

Член-корреспондент Международной академии информатизации Николай Александрович Зензинов - удивительный человек, органично сочетающий в себе и «физика», и «лирика». Такие люди встречаются крайне редко. И тем ценнее для нас его деятельность, которая способствует развитию интереса к железнодорожному транспорту, сохранению культурного и научного наследия великих ученых и инженеров государства Российского.

«Самое важное, - говорит он, - сохранить в памяти потомков имена и дела выдающихся сынов Отечества, благодаря которым Россия стала одной из самых развитых и мощных стран мира».


В.Я. Шульга

профессор МИИТа


Список использованной литературы:

  1. Столяров А. Инженер, педагог, ученый... //Военный железнодорожник. 1997.№32. С. 11-15.

  2. Ясюков И. Писателем он стал в «Гудке»//Гудок. 27 августа2002. С. 3.

  3. Кириленко B.C. Строители Транссиба- основатели Новосибирска. // в сб. «Тезисы докладов конференции «Транссиб и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте». Новосибирск, 1991, ч. 2. С. 3-4.

1 Волжская рокада – железная дорога вдоль правого берега Волги от Сталинграда до Свияжска длиной 1100 км была построена в кратчайшие сроки и сдана в эксплуатацию уже во время Сталинградской битвы. Только благодаря этой дороге Сталинград выстоял, поскольку именно по ней к городу своевременно доставлялось вооружение, подкрепления и пр. (прим.ред.)

2 Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1978. 328 с.; 2-е издание испр. и доп. М.: Транспорт, 1990, 480 с.

К списку

ИНЖЕНЕР-МОСТОВИК НАРОДНОГО ОПОЛЧЕНИЯ

Зылёв Борис Владимирович


Вся жизнь Бориса Владимировича Зылёва, начиная с детства, связана с МИИТом. Он родился в Томске в 1916 году, а приехал в Москву с родителями в 1923 году. Его отец, В.П. Зылёв был направлен на работу в МИИТ, на должность заведующего кафедрой «Высшая математика».

Б.В. Зылёв в 1940 г. окончил строительный факультет по специальности «инженер-мостовик». Осенью того же года стал аспирантом кафедры «Мосты» МИИТа.

В начале июля 1941 г. он добровольцем вступил в 6-ю дивизию Народного ополчения Дзержинского района г. Москвы, где был командиром саперного взвода 4-го запасного полка. Ополченцы были направлены в район Ельни и участвовали в оборонительных боях с наступающими немецкими частями. Самые ожесточенные бои дивизия вела в октябре 1941 года. В составе 24-й армии резервного фронта большая часть личного состава дивизии, в том числе и Б.В. Зылёв, попали в окружение под Вязьмой.

Окруженные войска в течение семи дней не давали немецкой армии продвигаться к Москве. В ночь на 11 октября Б.В. Зылёв в составе группы войск численностью около 10 тысяч человек участвовал в успешном прорыве окружения. Во время этого прорыва он в ближнем бою застрелил немецкого автоматчика. Там же ему пришлось идти в атаку на немецкий танк, который стрелял из орудия и сильно оглушил его. Подбежав вплотную к танку, он ткнул в его броню стволом нагана, но стрелять не стал, так как понимал, что это бессмысленно1.

С группой товарищей по ополчению Борис Владимирович прошел по территории временно оккупированной Смоленской и Московской областей. Население этих областей оказывало всяческую поддержку выходившим из окружения красноармейцам. Жители снабжали их пищей, указывали дорогу, предоставляли ночлег, несмотря на то, что немцы сжигали те дома, в которых находили приют отступающие советские солдаты.

Борис Владимирович рассказывал следующий эпизод. При переходе Калужского шоссе им пришлось лечь в кювете, так как по шоссе ехала немецкая автомашина, которая неожиданно остановилась близко от того места, где они спрятались. Они приготовились к бою, но машина с немцами, постояв некоторое время, поехала дальше. После перехода шоссе они попросились переночевать к одной хозяйке, которая пустила их в дом со словами: «Идите, милые. Мой муж и два сына где-то маются так же, как и вы». Она предупредила, что немцы каждое утро осматривают деревню. И, когда они ложились спать, положив наганы под голову, сказала: «Не бойтесь, я ложиться спать не буду, посторожу вас. Подниму вас рано - до того, как немцы придут». Утром на прощание она дала буханку хлеба собственной выпечки и пожелала красноармейцам счастливого пути. В это же день вечером они переходили фронт. Последним препятствием были проволочные заграждения. Они бежали вдоль них под обстрелом немецких автоматчиков, которые, к счастью, находились довольно далеко, до тех пор, пока в ограждениях не обнаружился проход. На этом проходе у Бориса Владимировича осталась плащ-палатка. Как он ее ни ценил, а возвращаться за ней не стал.

20 октября 1941 г. Б.В. Зылёв перешел фронт под Можайском и вновь влился в состав Красной армии в Москве. Он был направлен в запасную часть, где прослужил в должности командира взвода около четырех месяцев. Затем в составе частей Московской зоны обороны он руководил строительством заградительных линий на двух батальонных участках.

В начале 1942 года он был направлен в распоряжение командования железнодорожных войск и 12 мая 1942 г. был назначен на должность инженера-мостовика штаба 25-го Отдельного Мостового железнодорожного батальона, находящегося в станице Джигинская Краснодарского края. С этого момента началась его служба в железнодорожных войсках, которая продолжалась до его демобилизации в сентябре 1945 года.

Эта служба явилась для Б. В. Зылёва прекрасной возможностью практического применения тех теоретических знаний, которые ему дала учеба в МИИТе. Он сам составлял на месте проекты многих мостов и осуществлял техническое руководство их строительством, часто приходилось принимать ответственные решения. Здесь он познакомился и подружился со многими товарищами по службе, в том числе с инженером В.Г. Пречистенским, тоже выпускником МИИТа.

Когда Б.В. Зылёв прибыл в часть, батальон участвовал в работах на так называемой «99-й стройке» - железнодорожной ветке от станицы Крымская до города Тамань, длиной ровно 99 км. Батальон должен был построить 14 мостов, начиная от станицы Первомайская до Тамани.

Здесь с ним произошел следующий эпизод. Под Первомайской строилась прорезь. В этом месте насыпь была высотой 11 метров, и молодой инженер Зылёв, опираясь на свои знания в области мостов, решил, что надо строить не прорезь, а трубу. Сейчас же он стал ее проектировать, и к утру следующего дня проект был готов. Командир батальона принял его предложение, и Зылёв с подписанным проектом поехал в Первомайскую, где и начали строить трубу. Через два дня руководство 99-й стройки запретило строить трубу и вызвало автора проекта и командира 25-го батальона в управление строительством, которое находилось в станице Крымская.

Они вошли в дом, где находился начальник строительства Александр Алиханович Тибилов и его заместитель по политчасти. Последний грубо набросился на Зылёва. Он пригрозил ему. что взыщет с него все убытки, которые возникли в результате изменения проекта. И, кроме того, накажет его за нарушение дисциплины, так как менять проекты, утвержденные начальником строительства, запрещается. Сам же начальник строительства сказал так: «Молодой человек, если вы не задержите укладку пути, то наказывать вас мы не будем». После этого их отправили обратно - строить прорезь.

Командир 2-й роты 25-го батальона капитан В.М. Давыдов успокоил Зылёва, сказав: «Не беспокойся, Борис, материал никакой не пропадет. Всё, что мы использовали для трубы, всё, до последней доски, пойдет на строительство прорези». Но теперь надо было догонять упущенное время. Сутками не уходил Б.В. Зылёв с объекта. Строительство заканчивалось, а укладка пути находилась еще в нескольких километрах от Первомайской. В четыре часа утра, когда Давыдов сам обтесывал последние мостовые брусья, к прорези подъехал легковой автомобиль. Из него вышел начальник строительства. Пожав Борису Владимировичу руку, он сказал: «Вы молодец, я объявляю вам благодарность». После войны Зылёв узнал, что А.А. Тибилов был выпускником МИИТа 1925 года.

Хотя эпизод с прорезью нельзя признать удачей Б.В Зылёва, но именно с этого момента в железнодорожной бригаде поняли, что новый инженер способен к проектной работе и самостоятельным решениям. Ему стали поручать все более ответственные проекты, которые практически всегда шли в дело.

В августе 1942 г. Зылёв оказался на берегу Волги в районе Астрахани, где 25-й батальон выполнял двойную функцию: переправлял на левый берег Волги железнодорожный подвижной состав и в составе 28-й десантной армии Сталинградского фронта вел оборону участка длиной в 110 км железной дороги Кизляр-Астрахань. Он рассказывал, как при возвращении с работ их бомбили немецкие «Хенкели». «Лежишь на земле и смотришь, как от самолета отделяется черная точка, и кажется, что она летит прямо на тебя. Но она ударяется в землю где-то рядом, пробивает верхний слой земли, и оттуда вертикально поднимается фонтан черной грязи». Несмотря на значительную бомбардировку, никто из восстановителей не пострадал.

После разгрома немцев под Сталинградом 25-й батальон начал строительство железнодорожного моста через Волгу в Астрахани. Этот мост был одной из самых грандиозных построек, выполненных в период войны. Волга в этом месте имеет ширину 1,5 км, а ее глубина достигает 20 метров. 25-й батальон строил эстакаду левого берега и две глубоководные опоры (№13 и №14). В месте расположения 14-й опоры глубина Волги составляет 15 метров. Глубоководные опоры были оригинальной ряжево-свайной конструкции, принадлежавшей авторам проекта моста, бывшим МИИТовцам, Герою Социалистического Труда К.С. Силину и заслуженному изобретателю РСФСР Н.М. Колоколову. При опускании опоры в прорубь, сделанную во льду по ее форме, она разорвалась, когда до дна оставалось 1,5  метра. При этом ее нижняя часть упала на дно реки, а верхняя всплыла. Ликвидация аварии была поручена Борису Владимировичу. Всплывающую часть разбирали и укладывали на льду в виде точного повторения конструкции, но в обратном порядке. На льду образовался целый городок из десятка таких «домиков». Самым трудным было поднять нижнюю часть, которая частично была загружена камнем. Для ее поднятия были установлены четыре десятитонных лебедки, от которых шли тросы к затонувшей части. Был март, приближалась весна. Лед начинал подтаивать. Когда поднимали нижнюю часть опоры, лед проседал и покрывался водой. Подняв нижнюю часть так, чтобы она находилась выше воды, мостовики стали ее наращивать. Эти работы были крайне опасны. Можно сказать, что они требовали героизма, поскольку в каждый момент лед мог сломаться, и люди, которые работали на сборке, могли утонуть. Борис Владимирович находился в центре опускаемой опоры, руководил ее сборкой, креплением бревен и стоек, которые укрепляли опору на разрыв. Эта работа продолжалась несколько дней. Наконец, опора встала на дно Волги, которое было совершенно ровным и не нуждалось в отсыпке островка. Из всех работ данного строительства эти являлись самыми сложными и опасными. Мост был построен в положенный срок, и через Волгу пошли поезда. В средней части моста были установлены два пролетных строения длиной по 109  метров, перевезенные сюда с моста через р. Балду, идущего к Астрахани.

В апреле 1943 года Борис Владимирович из 25-го батальона был переведен в управление 36-й железнодорожной бригады на должность инженера- мостовика. Бригада в это время восстанавливала железнодорожный путь и мосты на Северо-Кавказском фронте.

В августе 36-я бригада была переброшена в распоряжения 2-го Украинского фронта, который освобождал Украину от немецких захватчиков. Железнодорожные войска играли большую роль в этих операциях. Почти одновременно были восстановлены около десяти больших мостов через Днепр. На счету 36-й бригады было два из них - под городами Кременчуг и Черкассы. На правом берегу Днепра 36-я и 47-я железнодорожные бригады в непосредственной близости от фронта восстановили тысячи километров железнодорожного пути и сотни мостов. Здесь инженер Зылёв составлял десятки проектов и осуществлял техническое руководство постройкой мостов.

В начале апреля 1944 года весенняя распутица на Украине создала крайне тяжелые условия для снабжения войск на передовой. Из-за этого восстановление моста через реку Южный Буг приобрело особое значение. За этим мостом до Могилева-Подольского было 140 километров рабочего железнодорожного пути, нуждавшегося только в перешивке с немецкой колеи на нашу, что было выполнено в течение двух дней.

Мост через Южный Буг длиной около 250 м был полностью разрушен немцами. Руководство приняло решение восстанавливать его на обходе, что повлекло за собой огромные земляные работы по отсыпке насыпей. На восстановление давалось всего 8 дней. Начальником строительства был назначен полковник Ткачев, возглавлявший управление восстановительных работ 2-го Украинского фронта. Мост был взят под наблюдение начальником особого отдела фронта. Для повышения сознательности восстановителей в разных местах стройки были вывешены плакаты: «День восстановления этого моста - тысяча жизней на передовой».

Зылёву и Пречистенскому было поручено по одной русловой опоре. Эти опоры были ряжеворамной конструкции и составляли около 14 метров по высоте. Руководство земляными работами было поручено выпускнику МИИТа инженеру И.И. Амплееву. Восстановление моста за полтора дня до прибытия военнослужащих 36-й бригады было начато 30-м батальоном 47-й желдорбригады. Таким образом, сроки на восстановление объектов, переданных 36-й бригаде, составляли всего шесть с половиной суток.

Борис Владимирович вспоминал: «В день, когда мы приехали, погода была чудесная. Берега Южного Буга покрылись зеленью, светило солнце, было тепло. Но на второй день работ погода резко испортилась, похолодало, подул сильный ветер и посыпался такой снег, что на расстоянии двух-трех метров ничего не было видно. Южный Буг выше разрушенного моста был забит снежной шугой. Условия работы стали невыносимыми. Шинели набухли от холодной воды, пальцы рук окоченели, но работы продолжались с удвоенной энергией». И вот здесь, на объекте, постройкой которого руководил Б.В. Зылёв, произошло следующее. Опора была уже готова, устанавливались пролетные строения. Это делалось при помощи консольного крана, на переднюю тележку которого при установке пролетного строения с мостовым брусом и рельсами давление достигает 100 тонн. Установка происходила в три часа ночи. Зылёв стоял под мостом около своей опоры. Когда передняя тележка крана по предыдущему пролетному строению стала приближаться к опоре, красноармеец, который стоял рядом, сказал: «Товарищ старший лейтенант, ряж дает очень большую осадку», на что Зылёв ответил: «Ряжи всегда дают большую осадку», но подошел к опоре, взял у красноармейца топор и вонзил его в ряж по уровню воды. Действительно, ряж давал ненормально большую осадку. Топор быстро погрузился в воду. В течение нескольких секунд Борис Владимирович пытался понять, чем вызвана такая большая осадка и к чему это может привести. За отсыпкой островка под опорой он следил очень тщательно и был уверен, что все сделано отлично. Но осадка продолжалась. Что же делать? Остановить накатку? Но это значило сорвать срок строительства моста. А если опора не выдержит и упадет, то это будет несчастье для всего 2-го Украинского фронта. Вспомнив свою семью, Вязьму, Зылёв встал так, чтобы в случае аварии его бы наверняка задавило. Но в этот момент красноармеец крикнул: «Осадка прекратилась!». Консольный кран уже был над опорой и укладывал пролетное строение в следующий пролет. Эти секунды, за которые перед его глазами пролетела вся жизнь, Борис Владимирович считает самым тяжелым эпизодом своей жизни. Зылёв и командир роты, осуществлявшей постройку опоры, капитан Давыдов, не стали дожидаться окончания восстановления моста и пошли спать, так как они работали уже трое суток подряд. Спокойно подумав, Борис Владимирович понял, что причиной большой осадки был набившийся между камнями отсыпки островка снег.

Мост был восстановлен в срок, и сразу по нему к линии фронта один за другим пошли эшелоны с пополнением, продовольствием, танками и орудиями. В это время войска 2-го Украинского фронта перешли границу и перенесли войну на территорию противника. Москва салютовала в честь этого события артиллерийскими залпами. На всю страну был зачитан приказ Верховного Главнокомандующего, в котором объявлялась благодарность всем войскам 2-го Украинского фронта и командующему фронтом, маршалу Советского Союза И.С. Коневу. Первой частью железнодорожных войск, ступившей на территорию за пределами

Советского Союза, была 36-я железнодорожная бригада под командованием генерал-майора технических войск И.М. Павлова.

В июне 1944 г. 36-я бригада, как имеющая опыт по восстановлению ряда больших мостов, была переведена на строительство моста через Керченский пролив, где Борис Владимирович возглавил строительство главных опор моста под разводные пролеты2.

После окончания войны и демобилизации из армии Зылёв вернулся в аспирантуру МИИТа, которую закончил в 1948 г. К концу войны он был награжден пятью правительственными наградами: двумя медалями «За боевые заслуги», медалями «За оборону Москвы» и «За оборону Кавказа», медалью «За победу над Германией». За время работы в МИИТе он был награжден знаком «Почетному железнодорожнику».

С января 1949 г. по начало 1990 г. он работал доцентом кафедры «Теоретическая механика» МИИТа. Он опубликовал около пятидесяти печатных работ, среди которых есть работы по теоретической механике, в частности, по переменным гироскопам, по истории Великой Отечественной войны, по истории МИИТа. Уйдя на пенсию, Борис Владимирович Зылёв не оставлял связи с МИИТ ом. До конца своих дней Б. В. Зылёв работал над материалами, посвященными истории нашей страны, Великой Отечественной войны и нашего университета. В 2003 г. он был награжден медалью «За отвагу», а в 2004 году скончался.


В. Б. Зылёв,

сын Б.В. Зылёва, профессор кафедры «Строительная механика».


Список использованной литературы

  1. Зылёв Б.В. Воспоминания о Народном Ополчении. М.: МИИТ, 1999.

  2. Зылёв Б.В. Героический прорыв/ веб. От Москвы до Берлина. М.: Московский рабочий, 1966.

  3. Зылёв Б.В. и др. Мост через Керченский пролив. // Транспортное строительство. 1991. № 6.

1 Статья Б.В. Зылёва «Героический прорыв» (В сб. От Москвы до Берлина. М.: Московский рабочий,1966.). В 1999 г. отдельной книгой были изданы воспоминания Б.В. Зылёва (Зылёв Б.В. Воспоминания о Народном Ополчении. М.: МИИТ, 1999.). Этак книга является уникальным свидетельством участника обороны Москвы

2 См. подробнее: Зылёв Б.В. и др. Мост через Керченский пролив. // Транспортное строительство. 1991. №6

К списку

Иванов Диомид Иванович


Родился 28 декабря 1927 г. гор. Вышний Волочек Калининской области. В 1934 г. поступил в Пятигорскую среднюю школу. В 1944 г. был призван в ряды Красной Армии и направлен на учебу в Московскую Авиашколу, которую закончил в 1946 г. после окончания работал в частях ВВС Советской Армии в должности старшего механика специального оборудования самолетов.

Во время службы выполнял правительственные задания, за отличное выполнение которых награжден правительственными наградами. В 1952 г. был демобилизован из рядов Советской армии в этом же году поступил в школу рабочей молодежи. В 1953 г. поступил в Московский авиационный институт, но в 1955 г. был вынужден прекратить свое обучение.

В 1956 г. поступил в МИИТ на специальность Автомеханика и телемеханика на железнодорожном транспорте. В 1959 г. зачислен на должность механика научно-исследовательской лаборатории по испытанию новых путевых конструкций при кафедре «Путь и путевое хозяйство». Руководил сооружением фундаментов под машину центробежного моделирования и электропривода к ней, подготовка к монтажу и монтаж машины. Возглавил группу центробежного моделирования. Постоянно работал над совершенствованием центробежной машины. Запроектировал и создал десятки приборов и приспособлений для контроля, и проведения экспериментов. На других аналогичных машинах в СССР таких приборов нет. В 1985 г. награжден знаком «Почетного железнодорожника». Был соавтором 30 научно-исследовательских отчетов, автором и соавтором 15 статей, соавтором монографии «Моделирование прочности и устойчивости земляного полотна». В 1988 г. ушел на пенсию, но затем продолжил работать в лаборатории. В 1997 г. награжден именными часами ректора.

К списку

Игнатьев Сергей Григорьевич


Родился в 1912 г. в Ленинграде в семье служащего. В 1914 г. вся семья переехала в Москву. В 1926 г. закончил 9 классов после чего работал и учился. В 1928 окончил техникум. 1944-1945 служил в рядах Красной армии. Отечественную войну прошел от стен Сталинграда до Кёнинсберга и Берлина. Был награжден медалями «За участие в Обороне», «За образцовое выполнение боевого задания», «За участие в Отечественно войне», «За взятие Берлина», «За взятие Кёнинсберга» и другими наградами «Орден за образцовое выполнение задания». В 1946 г. пришел лаборантом в лабораторию МИИТа стационарных и легких двигателей. С 1957 г. переведен на кафедру «Путь и путевое хозяйство» на должность старший лаборант. В 1974 г. попросил освободить его от занимаемой должности.

К списку

МОСТОВИК ВЫСОКОГО КЛАССА

Иосилевский Лев Израилевич


Со Львом Иосилевским я знаком с 1939 года. Вместе с ним мы пели в миитовском хоре студентов, в составе самодеятельности (в порядке обмена) выезжали в Ленинград и принимали в Москве лиижтовцев. Руководила хором доцент Московской консерватории Надежда Вячеславовна Шварц. Она была остроумна и обладала удивительным умением завладевать необузданным «вниманием» студентов, поэтому мужская половина хора была в нее немножко влюблена. Солистом хора был Алексей Яшин, в дальнейшем добившийся самых больших служебных успехов1. Но и голос Льва Иосилевского был слышен, несмотря на присущую ему некоторую застенчивость и интеллигентную скромность.

Лев Израилевич Иосилевский родился 5 июля 1918 г. в Москве, в семье военного. Окончив школу в 1937 году, он поступил в МИИТ на специальность «Мосты и транспортные тоннели». В то время студенты факультета «Мосты» несколько отличались от других факультетов (за исключением, пожалуй, инженерно-экономического). Чтобы поступить на этот факультет, нужно было набрать более высокий балл на вступительных экзаменах. «Мостовики» активно участвовали в самодеятельности, своевременно выполняли все проекты, им почти не требовалось дополнительных консультаций.

Льву Иосилевскому учеба давалась легко. В январе 1942 г. он с отличием окончил МИИТ, находившийся в эвакуации в г. Новосибирске. Выпускников того периода освобождали от разработки дипломного проекта и его защиты, чтобы они могли быстрее включиться в производственный процесс или влиться в состав действующей армии. По распределению Л.И. Иосилевский был направлен в распоряжение ГУВВР2 Западного фронта. По прибытии был назначен в ГВОТ №7 Западного фронта.

Здесь, в составе Отдельной бригады железнодорожных войск № 4, Л.И. Иосилевский выполнял расчетно-конструкторские работы, руководил строительными подразделениями во фронтовых условиях, участвовал в проведении технической разведки на линии фронта. В звании инженер-капитана он восстанавливал разрушенные прифронтовые автодорожные и железнодорожные мосты, временные танковые переправы. За успешное выполнение заданий командования в условиях боевых действий Л.И. Иосилевский был награжден орденом Отечественной войны I степени и четырьмя медалями.

Участие Л.И. Иосилевского в военно-восстановительных работах на прифронтовой полосе закончилось 27 декабря 1943 г. В то время войска бригады восстанавливали мост через р. Сож (район г. Рославль, 2-й Белорусский фронт). Во время бомбежки противником мостовой переправы молодой инженер был тяжело ранен и отправлен в госпиталь.

О своей службе Лев не любит говорить. А если и вспоминает, то в основном о замечательных ребятах, его коллегах, которые сколько раз, рискуя жизнью, подстраховывали друг друга, выручали и уберегали от многочисленных опасностей. Это Валентин Карпинский, Володя Славин, Володя Чепига, Саша Булыгин, Арон Левенберг, Олег Берг, Коля Глотов, Володя Каменцев и многие другие.

После длительного лечения в госпиталях, продолжавшегося до сентября 1944 г., в ноябре Лев Израилевич был принят на работу в МИИТ. Он стал ассистентом кафедры «Строительная механика», являясь инвалидом Великой Отечественной войны 2-й группы. Лев Израилевич активно участвовал в научной и педагогической деятельности института. Основной областью его научных интересов было обоснование и разработка сборных железобетонных пролетных строений мостов. В содружестве со многими проектными и производственными организациями (Гипротрансмост, Союздорпроект, Гипротранспуть и др.) он широко внедрял в производство результаты своих разработок и руководимой им исследовательской лаборатории мостовых железобетонных конструкций.

В течение двадцати лет Л. И. Иосилевский упорно занимался научно-исследовательской работой, преодолевая все ступени научной карьеры: 1952 г.- кандидатская диссертация (с 1954 г. - доцент кафедры «Мосты»); 1972 г. - докторская диссертация и звание профессора. За эти годы он «прикипел» к содружеству мостовиков. Основываясь на личном жизненном опыте, Лев Израилевич считал, что у них в отношениях больше сердечности и тепла. В общении со своими сотрудниками и студентами Лев Израилевич был очень доступен, прост, интеллигентен и доброжелателен. У него было особое отношение к своему научному руководителю Г. К. Евграфову. После Родины и матери, Учитель – это главный идеал и самая высокая ценность для Льва Израилевича. И после смерти профессора Г. К. Евграфова Лев Израилевич бережно хранил память о нем и занимался популяризацией его наследия. [3] С течением времени и ученик стал Учителем. Под его руководством было защищено 12 кандидатских и 3 докторских диссертации.

Лев Израилевич Иосилевский - ученый широкого профиля. В российских и зарубежных научно-технических журналах им опубликовано около 150 работ, отдельно изданы семь монографий. Он имел 13 авторских свидетельств на изобретения, внедренные в практику строительства мостов (например. Самотёчный путепровод, Савёловская транспортная развязка в г. Москве и др.).

Вместе со своим научным руководителем, Г.К. Евграфовым, коллективом кафедры «Мосты» МИИТа, специалистами из проектных и мостостроительных организаций3 он разработал и обосновал конструкцию и методику расчета балочных железобетонных сборных мостовых пролетных строений массового заводского изготовления4, а также участвовал в их внедрении. Уже более 30-40 лет почти 300 тысяч таких балочных конструкций успешно эксплуатируются на железных и автомобильных дорогах, сооружениях гидростанций и в составе мостов различного назначения. За их создание и внедрение в практику строительства Л.И. Иосилевский был награжден двумя серебряными медалями ВДНХ.

Л.И. Иосилевский принимал участие в разработке нормативных документов при проектировании мостов и труб5, активно занимался разработкой ряда научных тем Академии архитектуры и строительных наук РФ. В этом направлении он работал в содружестве и под руководством академика, вице-президента Академии, В. М. Бондаренко6.

В 1978 г. Лев Израилевич был удостоен высшей награды отрасли - знаком «Почетному железнодорожнику», а в 1995 стал «Почетным профессором МИИТа». За трудовые успехи и в связи с юбилейными датами он награжден Орденом Отечественной войны II степени и многими медалями.


В.Я. Шульга,

профессор, товарищ Л.И. Иосилевского по учебе и работе в МИИТе.


Литература о Л. И. Иосилевском

  1. Российская Академия архитектуры и строительных наук. Дела и люди. Т. 1. 1992-2002. М.: ЕДИТРОЦАЛ УРСС. 672 с. Л.И. Иосилевский.

  2. Цернант А.А.. Антропова Е.А. Письмо в редакцию. //Транспортноестроительство. 2001. № 3.

  3. Евграфов Г.К., Богданов Н.Н., Попов С.А., Иосилевский Л.И., Щапов Н.П. Лирика, мысли вслух, ученые шутят. М.: МИИТ, 2002.

1 В разное время А. Яшин был министром строительства Белоруссии и заместителем председателя исполкома Моссовета

2 ГУВВР- Главное управление военно-восстановительных работ. (прим.ред.).

3 ЦНИИС, ВНИИЖТ, НИИ мостов и др

4 см. Иосилевский Л.И. Долговечность железобетонных предварительно напряжённых пролётных строений мостов. М.: Транспорт, 1967. 286 с.; Иосилевский Л.И., Носарев А.В., Чирков В.П., Шепетовский О.В. Железобетоные пролётные строения мостов индустриального изготовления. М.: Транспорт, 1986. 313 с.

5 СН 200-62 и СН П 2.05.03-84.

6 Бондаренко В.М., Иосилевский Л.И., Чирков В.П. Надёжность строительных конструкций. М.: Академия железобетонных мостов. М.: НИЦ Интеграл, 2002. 296 с

К списку

ЗНАНИЯ - ФРОНТУ

Карташов Валентин Антонинович


Родился 8 марта 1919 года в городе Саранске. В 1942 году окончил московский институт инженеров транспорта, путейский факультет. Участник Великой Отечественной войны. Награждён орденом Красной Звезды, медалью «За боевые заслуги». После защиты кандидатской диссертации в 1949 году направлен в Саратовский автодорожный институт. Доцент, заведующий кафедрой. С 1958 года работал в Мордовском государственном университете. В этом же году на инженерно-техническим факультете при участии Валентина Антониновича было открыто отделение «Промышленное и гражданское строительство». С 1958 по 1960 год – декан инженерно-технического факультета. Заведующий кафедрой сопротивления материалов и строительного дела (1958-1968), переименованной впоследствии в кафедру строительных конструкций и строительной механики (1968-1980). В 1962-1970 годах В.А. Карташов – проректор по научной работе университета.

Умер в 2010 году.


«В сентябре 1941 года, когда немцы уже подошли к окраине Москвы, наш институт (Московский институт инженеров железнодорожного транспорта) эвакуировали в Новосибирск. Там мы и заканчивали учёбу.

В феврале 1942 года нас отправили на фронтовые участки железных дорог, потому что надо было восстанавливать железнодорожные пути вслед за немцами, которых уже погнали от Москвы.

Ехали туда долго. Направили нас в город Валдай, на Северо-Западный фронт в так называемый ГВОТ №6 (Главный восстановительный отдел №6). Меня направили в Мостовосстановительный поезд №55, который занимался восстановлением железнодорожных мостов, в том числе большого моста через реку Ловать. Оттуда наш поезд возил нас по разным фронтам: Центральный, Западный, Белорусский и Северо-Западный. На Белорусском фронте в основном и развернулась работа.

Характерно, что мостовосстановительный поезд двигался практически по течению реки Западная Двина, начиная от ее истока, где была расположена железнодорожная станция с одноименным названием. Там восстановили небольшой мост. Далее двинулись по течению реки до белорусского города Витебска, где реконструировали разрушенный мост. Следом восстановили мост у г. Полоцка. Чинили мосты не только через реку Западная Двина. Как только сдадим восстановленное в эксплуатацию, нас тут же снова куда-нибудь перебросят.

Обстановка была разной: от затишья до массированных боевых действий.

Немцы, отступая через реку Ловать на северо-Западном фронте, вдоль всей линии путей разрушили мосты. Много поврежденного металла осталось, который просто растаскивали, разрезая на части.

У меня была папка в твердом переплете, в ей бумага, логарифмическая линейка и карандаш. Вот это и было моё оружие. Изучаю разрушенный мост. Элементы фермы продырявлены, перебиты. Я тут же замеряю размер отверстия. Делаю расчет какого размера и толщины нужно «заплатку» положить, чтобы их укрепить. Для этого требовалось хорошо знать методику расчетов, строительную механику, сопротивление материалов.

Тут же при мне был газорезчик и газосварщик в одном лице. Запомнилась его фамилия – Пресняков. Ему передавал эскиз, объяснял, что надо сделать. И он из обломков металла разрушенного моста вырезал накладку, сверлил отверстия в ней, самом элементе и всё закреплял болтами.

Или еще пример.

Август. Передовая линия была по ту сторону реки. Буквально было видно окопы, где постоянно шли интенсивные перестрелки между нашими и фашистами.

Немцы обычно предпочитали обстреливать мост поздно вечером или ночью. Восстанавливали его под постоянными обстрелами, сменяющимися небольшими периодами затишья. В тот момент был как раз период тишины. Звонят, говорят, что можно возобновлять ремонтные работы. Восстанавливаем мост. Высота фермы – 7 метров. А потом еще до воды столько же. Я находился на верхнем поясе, в том месте, нде одна ферма с другой стыкуется. И вдруг посреди моста упал снаряд. Это немцы неожиданно начали обстрел. И пошло – один снаряд за другим.

Я Преснякову говорю: «Давай собирай свои инструменты и убегай с моста». И мы по наклонному элементу, то есть по раскосу, по его соединительным решеткам, как по лесенке, спустились и побежали.

Вдруг пронзила мысль: а если Пресняков не выключил газорезательный аппарат и при бомбежке он перередет случайно какой-либо элемент и мост перекосится либо рухнет? Если не упадет, а перекосится, то, зная конструкцию и строительную механику, представил, как сложно будет всё заново восстанавливать. Несмотря на продолжающий обстрел, я вернулся на мост, слава Богу, все выключено.

Мне на войне пригодились хорошие знания в области строительных конструкций, строительной механики, сопротивления материалов, полученные в вузе и на практике, в восстановлении разрушенных мостов. Некоторые сведения и наблюдения, полученные на практике, записывал к себе в тетрадь, что-то запоминал. Это в дальнейшем мне пригодилось при поступлении в аспирантуру».

К списку

ДЛИННЫЕ ДОРОГИ ВОЙНЫ

Карташова Мария Аврамовна (д.ф. Гусакова)


Мария Аврамовна – выпускница МИИТа 1942 года, из эвакуации ВУЗа её отправили на фронт. После войны работала старшим библиотекарем в Национальной библиотеке имени А.С. Пушкина и заведующей сектором в библиотеке Мордовского университета. Умерла в 1997 году.


«Мы – женщины Советского Союза – войну познали с лихвой. На самой страшной войне  XX века нам пришлось стать и кормилицами, и солдатами. Очень верно сказал маршал Советского Союза А.И. Еременко, что едва ли найдется хотя одна военная специальность, с которой не справились бы наши отважные женщины так же хорошо, как их братья, мужья, отцы. Были среди девушек летчики, механики-водители тяжелых танков, автоматчики, хотя в нашем языке у слов «танкист», «пехотинец» и подобных нет женского эквивалента.

Помню, как 15 мая 1942 года нас из Саранска отправили на Дальний Восток. Поезд уходил в ночное время, на перроне звучала полюбившаяся всем песня «Синий платочек». Долго не могла справиться со слезами – это были слёзы прощания с юностью, девичьими надеждами, мечтами. Начиналась новая, совершенно незнакомая солдатская жизнь в школе младших авиационных специалистов, располагавшейся в городе Комсомольск-на-Амуре. Меня зачислили в групп мастеров-оружейников. Мы – девушки – трудно привыкали к суровому солдатскому режиму. К тому же приходилось очень много заниматься, так как годовую программу надо было пройти за шесть месяцев. После получения военной специальности я была отправлена на фронт, в 5-ю воздушную армию.

Фронтовые будни оказались еще более тяжелыми, чем учеба, но и они не смогли сломить девичий характер. Мне пришлось работать в передвижных авиационных мастерских по ремонту вооружения самолетов. Я ремонтировала и готовила к боевому вылету самолеты И-16 и Ил-2. К каждому вылету должны быть готовы патроны, ящики, ленты для пулеметов, подвешены бомбы и ввернуты взрыватели. Какая же требовалась для этого физическая выносливость! Приходилось летать в любую погоду. В сорокоградусный мороз губы немели от холода, руки примерзали к металлу, усталость валила с ног, но отдыхать было нельзя. Глотая слёзы, вновь укладывала пулеметные ленты. Правда, на самых тяжелых работах, в частности на сборке авиационным моторов, были заняты мужчины. Нередко и они, выходя из цеха, от физической перегрузки буквально падали с ног.

Длинные дороги войны…. Походы и марши в любую погоду. Мои фронтовые пути-дороги прошли через Москву, Старый и новый Оскол, Харьков, Кировоград, Кременчуг Полтаву, Умань, Бельцы, Яссы, города Польши, Чехословакии. Помню тяжелые бои в Бельцах. Немецкие самолеты наносили разрушительные бомбовые удары. От взрывов дрожала земля, гудел воздух, весь город был охвачен огнем. Казалось, этому аду не будет конца. Ночью бои утихали, и мы хоронили погибших товарищей.

А война всё больше и больше выпускала свои ногти. Хочется пить, но нельзя: либо нет воды, либо она заражена от трупных разложений. Хочется есть, но, кроме крошки хлеба, ничего нет. Но выжить надо! Конечно, больших подвигов я не совершала. Но всю тяжесть фронтовой жизни испытала сполна: недоедание, недосыпание, холодные землянки, ночи под открытым небом, бомбежки вражеской авиации, разряды снарядов, разрушения, пожары, гибель боевых товарищей и подруг, непосильный труд в мастерских, строительство землянок, маскировка самолетов…. А сколько нами было перекопано земли – трудно даже вообразить!

Девушки при встречах со мной часто спрашивают, была ли любовь на войне. Всегда отвечаю: да, была! Любовь сильнее войны. Руки у нас постоянно были в кровавых ссадинах и мозолях, солдатская одежда тоже не красила, технический комбинезон, гимнастерка, кирзовые сапоги от работы с грязными деталями, мазутом быстро изнашивались, и мы в них выглядели, конечно же, не лучшим образом. Ну, а в зеркало всё равно посматривали. Мы не были виноваты в том, что на нашу молодость выпала проклятая война. Я вам скажу: на войне любили, и только любовь помогала выстоять и побелить».


Материалы предоставлены внуком

Марии Аврамовны – Сергеем Кудрявцевым

Фото из семейного архива

К списку

СТАТИСТИКА НА СЛУЖБЕ ОТЕЧЕСТВУ

Козлов Тимофей Иванович


Тимофей Иванович Козлов - известный советский ученый, стоявший у истоков создания отечественной статистической науки. Его научная и педагогическая деятельность - яркий пример неразрывной связи теории и практики, творческих исканий, борьбы с рутиной и дилетантством в науке.

Тимофей Козлов родился 5 марта 1908 г. в крестьянской семье из небольшой белорусской деревни. Среднее образование получил в школе села Бобр. В 1926 г. он поступил в Белорусский государственный университет на специальность «экономист-финансист», который окончил в 1930 году. Учитывая успехи студента в научной работе, руководство университета направило его в аспирантуру Белорусской Академии наук по специальности «Статистика».

Через год Т.И. Козлову пришлось прервать обучение в аспирантуре для прохождения обязательной воинской службы. После армии отслужившего аспиранта АН Белоруссии направляют для специализации в Московский институт народнохозяйственного учета (Московский экономико-статистический институт, ныне - университет) в группу профессора А.Я. Боярского. Здесь параллельно с обучением Т.И. Козлов работал ассистентом по высшей математике.

С 1935 по 1941 год Т.И. Козлов работал в Воронежском институте народнохозяйственного учета (ВИНХУ). Он пришел туда в возрасте 27 лет - сразу на должность заместителя директора по учебной работе, а через два года возглавил институт. В 1938 г. он защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата экономических наук, и в 1939 г. Т.Н. Козлову было присвоено ученое звание доцента. В 1939 г. была опубликована его первая крупная работа в области статистики промышленности - «Экономические показатели работы промышленных предприятий». С этого периода вся трудовая деятельность Тимофея Ивановича была неразрывно связана с развитием статистической науки и практики, подготовкой инженерно-экономических кадров.

На седьмой день после начала Великой Отечественной войны Т.И. Козлов был призван в армию и направлен в отдельную запасную роту связи, которая занималась подготовкой маршевых рот и доставкой их на фронт. Затем он был прикомандирован к Особому факультету Московского института связи в г. Ташкенте. В 1944 году Т.И. Козлов был направлен в ЦСУ СССР для выполнения специальных работ.

Работы Т.И. Козлова способствовали повышению точности и оперативности применения статистики в экономике, что имело особое значение в годы войны и в период восстановления народного хозяйства. Поэтому не случайно он был награжден медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».

С 1945 по 1961 год Т. И. Козлов работал в Московском экономико-статистическом институте на кафедре «Общая теория статистики» (1945-1953 гг.), заместителем директора института по учебной и по научной работе (1953- 1958 гг.), заведующим кафедрой «Общая теория статистики» (1958 -1961 гг.). В 1954 г. он защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора экономических наук, а в 1955 г. стал профессором. В 1956-57 гг. Т.И. Козлов работал в Высшей экономической школе Берлина, где им был подготовлен и издан курс лекций по теории статистики для преподавания в Институте статистики Германской демократической республики (ГДР).

Успешную преподавательскую деятельность в высшей школе Т.И. Козлов сочетал с активной методической работой. Много труда он вложил в совершенствование преподавания теории статистики в экономических вузах, в создание учебных пособий, которые и в настоящее время не утратили практического значения и остаются образцом доступного изложения самых сложных положений статистической науки. С совершенствованием преподавания статистики связана и активная работа Тимофея Ивановича в научно-методическом Совете по статистике Минвуза СССР.

В МИИТе Тимофей Иванович Козлов работал с 1961 г. по август 1987  г. заведующим кафедрой «Статистика и учет», а затем до 1991 г. профессором - консультантом кафедры «Бухгалтерский учет и статистика». Все эти годы педагогическую деятельность он совмещал с руководством научными исследованиями в области железнодорожной статистики. В 1982-1983 гг. он участвовал в работе советской делегации Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) по вопросам железнодорожных транзитных перевозок. Им разработана методика определения индекса соотношения тарифных ставок за перевозки транзитных грузов стран СЭВ и западноевропейских стран.

Т.И. Козлов - автор широко известной учебной литературы для вузов. Много сил Тимофей Иванович отдал формированию и становлению курса теории статистики. Он являлся автором и редактором самых известных в стране учебников по общей теории статистики. К ним, безусловно, можно отнести изданный в 1956 г. «Курс общей теории статистики». Он многократно переиздавался в Советском союзе и переводился на многие языки мира (в т.ч. на немецкий, испанский и китайский). Этот учебник относится к числу лучших учебников и в настоящее время.

При его участии разрабатывался макет учебника «Общая теория статистики», который обсуждался на Всесоюзном научном совещании по статистике 1954 г. В составе авторского коллектива под руководством академика С.Г. Струмилина Т.Н. Козлов участвовал в подготовке и издании учебника «Статистика» (1957 г.). Под его редакцией вышло первое издание широко известного учебника «Общая теория статистики». Т.И. Козлов – один из редакторов учебника «Статистика железнодорожного транспорта» (изд. 1981 и 1990 гг.), автор «Очерков по спорным вопросам теории статистики» (1998 г.) а также учебного пособия по общей теории статистики, выдержавшего 4 издания.

Перу Т.И. Козлова принадлежат более 200 опубликованных работ. Помимо названных учебников он являлся автором статей по статистике во втором издании Большой Советской Энциклопедии, энциклопедического словаря «Политическая экономия», «Статистического словаря».

Наибольшее внимание Тимофей Иванович уделял вопросам совершенствования теории статистики - как теоретической основы всех остальных статистических наук. В работах он отстаивал свои взгляды, суть которых заключается в том, что развитие общей теории базируется на учении о статистике как самостоятельной общественной науке, имеющей свой предмет и метод, в отличие от бытующей точки зрения что статистика - это «информационная база для экономического анализа». Центральное место в своих исследованиях он отводил теории и методологии статистических группировок, теории статистических средних, принципам использования в конкретном статистическом исследовании корреляции и математических методов.

Важное место в его деятельности занимала критика научно не обоснованного, дилетантского подхода к применению статистических показателей, нарушающих элементарные основы статистической науки, искажающих и фальсифицирующих действительность. Т.И. Козлов был блестящим полемистом, убежденным в необходимости научного подхода к исследуемым проблемам, при этом оппонентов он критиковал аргументировано и деликатно.

Плодотворную педагогическую и научную работу Т. И. Козлов многие годы совмещал с активной общественной деятельностью. Более 25 лет он являлся членом редакционной коллегии журнала «Вестник статистики», был членом Редакционного Совета издательства «Статистика», ряда общественных органов ЦСУ СССР, заместителем председателя экспертного совета ВАК, членом ряда ученых и специализированных Советов. С 1982 по 1993 год он был членом делегации СЭВ по вопросам железнодорожных транзитных перевозок. Т.И. Козлов принимал участие в проведении всех переписей населения нашей страны, начиная с 1926 г.

За свою многолетнюю педагогическую деятельность Т.И. Козлов воспитал большое количество учеников, занявших видное место в практической и научной работе в области статистики. Многие из них стали докторами наук и профессорами. Ученики уважали и любили Тимофея Ивановича, поскольку наставником он был терпеливым и тактичным. Он умел вдохнуть жизнь в самые сухие формулировки учебников и показать, что за колонками чисел скрываются реальные результаты происходящих в стране социально-экономических процессов.

В быту Т.И. Козлов был скромным, внимательным и любящим свою семью человеком. Тимофей Иванович учил своих детей и внуков ненавязчиво, самим своим существованием, своей порядочностью, мудростью, добрым и заботливым отношением к людям. В последние годы жизни Тимофей Иванович, несмотря на свой преклонный возраст, оставался волевым и собранным, делал ежедневную сорокаминутную зарядку.

Даже разменяв девятый десяток, Тимофей Иванович не терял интереса к своему делу и продолжал работать. В 1998 году был издан его последний труд, «Очерки по спорным вопросам теории статистики». Он писал эту работу, не отрываясь, будто чувствовал, что может не успеть закончить ее. Скончался он в феврале 2002 года на девяносто четвертом году жизни.

За многолетний плодотворный труд Ветеран Великой Отечественной войны и труда Т.И. Козлов был удостоен многих высоких правительственных наград и высшей награды отрасли- знака “Почётный железнодорожник”.


А.А. Вовк,

профессор кафедры «Бухгалтерский учет и статистика»


Публикации о Т.Н. Козлове

  1. Лёвин Б. А. Предисловие, в кн.: Козлов Т.И. Очерки по спорным вопросам теории статистики. М.: МИИТ, 1998.96 с.

  2. Памяти Тимофея Ивановича Козлова // Вопросы статистики. 2002. №3. С. 57.

К списку

50 ЛЕТ БЕСПОРОЧНОЙ СЛУЖБЫ

Кокин Михаил Васильевич


За сорок лет нашей с Михаилом Васильевичем дружбы и товарищества в работе я убедился, что это абсолютно чистый и трудолюбивый человек. Поражают его наблюдательность, неиссякаемый интерес к большому и малому, неистовость в работе, ревностное отношение к служебным обязанностям.

Родился Михаил Васильевич в 1926 г. в г. Рязани. В 1941 году он заканчивал 9-й класс железнодорожной школы. Когда началась Великая Отечественная война, приказом Наркома путей сообщения Л.М. Кагановича учащиеся железнодорожных школ были направлены в Рязанский железнодорожный техникум на учебу по специальности «путевое строительство». Одновременно все учащиеся были мобилизованы на трудовой фронт - они проводили восстановительные работы участка железной дороги Рыбное-Дивово. Этот участок был важным звеном единственной в то время магистрали, связывающей Москву с восточными районами страны, т.к. все железные дороги вокруг города были перерезаны немецко-фашистскими войсками.

Одним из главных подвигов начала Великой Отечественной войны стала организация эвакуации нашей промышленности, сосредоточенной в западных регионах страны, на Урал и в Сибирь. До сих пор историки всего мира не в состоянии поверить, что такие объемы перевозок людей и оборудования было возможно осуществить столь быстро и эффективно. Тем не менее, наши железнодорожники решили эту тяжелейшую задачу.

Ежедневно рискуя жизнью, своей организованной работой они добились невозможного - заводы и фабрики были перевезены с одного конца необъятной страны в другой. И в том объеме, который был необходим, чтобы организовать производство на новом месте для дальнейшей борьбы за независимость Родины. Ради этого трудился Михаил и его товарищи. Именно в этот сложнейший период и началась его служба. Ночью магистраль бомбили немцы. А в дневное время, даже во время бомбёжек, железнодорожные войска совместно с путейцами и учащимися техникума ликвидировали разрушения, открывая движение поездов. За беззаветную службу в столь трудное для страны время Михаил Васильевич получил свою первую награду - медаль «За трудовую доблесть».

В 1944 г. уже «обстрелянный» Михаил Кокин был направлен на учебу в МИИТ. Окончив его в 1949 г., он получил специальность «инженер путей сообщения-строитель». Энергии Михаила Васильевича хватало не только на учебу, но и на работу. Он был мастером в строительном отделе института - строил котельную, работал на капитальном ремонте учебных корпусов и общежитий МИИТа.

Успешная служба Михаила Васильевича стала поводом для его направления на ударную стройку в Управление строительством многоэтажных зданий Главпромстроя МПС у Красных ворот. Он одновременно руководил строительством 3-го корпуса МИИТа (бывшего МЭМИИТа), высотного здания у Белорусского вокзала, литейных цехов заводов им. Войтовича и имени 1905 года.

Сооружение высотных зданий в г. Москве было связано с нашими победами в Великой Отечественной войне. Рвущиеся ввысь башни становились символами страны-победительницы. Но их строительство было новым делом, которое требовало особых знаний и умений. Михаил Васильевич хорошо ощущал эти потребности. Поэтому после сдачи в постоянную эксплуатацию высотного здания у Красных ворот в 1953 г. он вернулся в МИИТ.

Преподавательскую работу на кафедре «Строительное производство» М.В. Кокин совмещал с работой над кандидатской диссертацией. Выбрал знакомую по практической деятельности тему - «Экономическая эффективность объемного строительства». В диссертации он обобщил опыт объемного строительства и впервые предложил использовать методы экономической оценки высотного строительства зданий, рассчитав все на модели.

Как преподаватель Михаил Васильевич являл собой пример доброжелательного, но внешне очень строгого и справедливого учителя. Своей душевности он как бы стеснялся (особенно в почтенном возрасте), маскируя ее строгостью и ворчанием, но никак не мог ее спрятать, тем более от людей, хорошо знающих его.

Добросовестность в работе, способность великолепно распоряжаться своим временем с помощь жёсткого распорядка, талант педагога – словом, все человеческие и служебные качества Михаила Васильевича были причиной его постоянной востребованности, где бы он ни работал. Он везде «приходился ко двору» - и на кафедре «Строительное производство», и на «Начертательной геометрии». Но больше всего его интересовала экономика строительства и путевого хозяйства. Поэтому не случайно оказался на кафедре «Экономика строительного производства», где он проработал более 35 лет (вначале доцентом, а затем профессором).

Михаил Васильевич – учёный широкого профиля. Он успешно развивал методы оценки эффективности капитальных вложений в строительстве и путевом хозяйстве (в том числе с применением ЭВМ), занимался совершенствованием сметного дела, ценообразования, экономической оценки рекуперации на железнодорожном транспорте. Он опубликовал более 50 статей, в том числе «О повышении эффективности содержания пути на участках рекуперативного торможения» и «Экономическая эффективность применения технологической цепочки машин». Неоценимы заслуги М.В. Кокина в подготовке и издании пяти учебников для вузов МПС, развитии научно-методических вопросов высшего образования.

На протяжении 40 лет он подготовил, опубликовал и внедрил в учебный процесс более тридцати методических пособий по проблемам дисциплин цикла «Экономика строительства и путевого хозяйства» для четырех специальностей вузов МПС.

Более 30 лет Михаил Васильевич являлся деканом факультета повышения квалификации преподавателей транспортных вузов страны при МИИТе. В течение 25 лет он руководил подготовкой офицеров запаса железнодорожных войск при Краснопресненском райвоенкомате Москвы, за что удостоен знака «Ветеран железнодорожных войск РФ». Длительное время он состоял членом Методического управления Минвуза и более 15 лет входил в состав его президиума.

За свою многогранную службу М.В. Кокин награжден восемью медалями, в том числе двумя медалями «За доблестный труд» и медалью «За трудовую доблесть в период Великой Отечественной войны»; знаками «Почетный железнодорожник» и «Почетный транспортный строитель», «Отличный строитель»; знаком «Почетный работник высшего профессионального образования России», двумя медалями ВДНХ СССР. В 2002 году Михаилу Васильевичу присвоено звание «Почетный профессор МИИТа», а в 2003 вручен знак «50 лет в МИИТе».


В.Я. Шульга

профессор МИИТа

Фото из семейного архива


Jlumepamypa о М. В. Кокине:

Шульга В.Я. Почетный профессор МИИТа. // Путь и путевое хозяйство. 2002. № 4. С. 38.

К списку

В БОЯХ И В МИРНОЙ ЖИЗНИ

Крейнин Григорий Лазаревич


Григорий Лазаревич Крейнин родился 22-го ноября 1922 года в Москве. В июне 1940 года он окончил 10 классов средней школы, а в сентябре был призван в армию и направлен в г. Кандалакшу для прохождения военной службы.

В марте 1941 года Г.Л. Крейнин был направлен в Сталинградское военное училище связи. В ноябре 1941 г., окончив училище в звании лейтенанта, он был направлен на Южный фронт командиром взвода, где впоследствии был назначен командиром роты связи. В задачу командира входило обеспечение бесперебойной проводной связи батальона с ротами. В тяжелейших условиях, под бомбежками и артобстрелами во время перемещения войск ему приходилось демонтировать одни и проводить другие линии для обеспечения связи на новых рубежах и новых направлениях.

С февраля 1942 г. Г.Л. Крейнин, назначенный офицером связи, воевал в составе 18-й армии Черноморской группы войск Северо-Кавказского фронта. За участие в высадке десанта на Малую Землю в качестве офицера связи он был награжден орденом Отечественной войны П-й степени, а за бои на Малой Земле - медалью «За боевые заслуги». При взятии Новороссийска нашим войскам приходилось преодолевать «голубую линию обороны» немцев, прикрывающих этот город. За участие в этой сложнейшей операции наших войск ГЛ. Крейнину был вручен орден Отечественной войны I степени.

С июня 1944 по 9-е мая 1945 года Григорий Лазаревич был помощником начальника разведки штаба 52-го корпуса, а затем начальником разведки 305-й дивизии 4-го Украинского фронта. Бои велись в районе Дуклинского перевала1 в горной местности. Это были тяжелые сражения. Здесь Григорий Крейнин не только организовывал разведгруппы, но и лично участвовал в боевых операциях. За бои на Дуклинском перевале он был дважды удостоен ордена Красной Звезды.

С 1945 года ГЛ. Крейнин работал преподавателем, а затем начальником цикла военной кафедры МИИТа, занимаясь подготовкой офицерского состава железнодорожных войск. Обучая других, он учился и сам - работая в МИИТе, Г.Л. Крейнин заочно окончил военную Академию им. Фрунзе. За многолетний добросовестный труд был награжден знаком «Почетный железнодорожник». В ознаменование 40-летия Победы советского народа в Великой Отечественной Войне 1941-1945 гг. ему был вручен орден Отечественной войны II-й степени.

В общей сложности Григорий Лазаревич награжден 5-ю орденами и 25-ю медалями, в том числе медалями президента Чехословакии «В память 20-й годовщины словацкого народного восстания ЧССР» и министерства обороны Словакии в память 50-летия этого восстания. 305-я дивизия, в которой служил Григорий Лазаревич, оказала реальную помощь ЧССР в успешном завершении войны.

В 1978 г. закончилась его служба в рядах Вооруженных сил. Полковник Г.Л. Крейнин ушел в отставку. Его гражданская жизнь началась на новом трудовом поприще - в научно-исследовательской лаборатории автоматического управления движением поездов (НИЛ АУДП) кафедры «Автоматика и телемеханика» (ныне - кафедра «Управление и информатика в технических системах») МИИТа. В то время в лаборатории работало 35 сотрудников, среди которых были лаборанты, инженеры, кандидаты и доктора наук. В работах принимало участие большое количество студентов и аспирантов. Свой громадный жизненный опыт, талант общения с людьми Григорий Лазаревич использовал для организации работ в лаборатории. Во всех разработках, будь то системы автоведения поездов метрополитена и магистральных железных дорог, программно-аппаратных комплексов энергооптимальных тяговых расчетов, или других задачах был значительный вклад человека, удивительные способности которого позволили ему не только разобраться в новой для него деятельности, но и суметь организовать эффективную работу сотрудников лаборатории. В этот период Григорию Лазаревичу было 55 лет, и по возрасту он был самым старшим в НИЛ АУДП, однако практически каждый сотрудник считал его лишь ненамного старше себя.

В 1983 году Григорий Лазаревич ушел на пенсию. Тем не менее, все последующие годы контакты с МИИТом не прерывались.

В семье Крейниных двое сыновей. Оба - выпускники МИИТа, защитившие впоследствии кандидатские диссертации. Старший из них трудится в МИИТе, с честью продолжая традиции семьи.


Л.А. Баринов

Профессор кафедры “Управления и информатике в технических системах”

Фото из семейного архива


1 Бои за перевал – часть Карпатского-Дуклинской операции Советской армии в Словакии. 8 сентября 1944 г. части 1-го и 4-го Украинского фронтов начали наступление, а 6-го октября перевал был взят. Это положило начало освобождения Чехословакии от немецко-фашистских захватчиков. После войны на перевале была установлена скульптурная композиция – словацкая мать прильнула к груди советского солдата. (прим.ред.).

К списку

ФРОНТОВИК ВСЕГДА НА ПЕРЕДОВОЙ

Кумсков Виктор Тимофеевич


Виктор Тимофеевич Кумсков родился в 1923 году в хуторе Мироновский Ново-Николаевского района Сталинградской области. В 1941 году он только закончил 10 классов Урюпинской средней школы №1. 17 июня на школьном выпускном вечере шумная и радостная молодежь строила свои планы мирной жизни, учебы, работы, создания семьи. У секретаря комсомольской организации школы, Виктора Кумскова, тоже были свои планы начала самостоятельной жизни. После вечера он уехал отдыхать на хутор к дедушке и бабушке. Но отдых продолжался всего четыре дня.

22 нюня, узнав о нападении фашистской Германии на СССР, он поехал в Урюпинск подавать заявление о направлении добровольцем на фронт. Но поскольку ему еще не было 18 лет, его не мобилизовали, а отправили в Сталинградское военное училище связи.

Наскоро получив военную специальность, в начале 1942-го он уже направлялся на Калининской фронт в 1193 полк 360-й стрелковой дивизии 4-й Ударной армии. К этому моменту дивизия участвовала в Московской битве. Пройдя от города Осташков, расположенного в 250 километрах от Москвы, она вела оборонительные бои под городом Велнж. Новобранцу Виктору Кумскову приходилось часто участвовать в боях на передней линии фронта.

На Калининском фронте старший лейтенант Кумсков выполнял обязанности командира телефонного взвода и роты связи. Он принимал участие в боях под Велижем, Великими Луками и Невелем. За ратные подвиги он был награжден медалью «За боевые заслуги» и орденом Красной Звезды. А 360-й стрелковой дивизии 4-й Ударной армии было присвоено почетное наименование «Невельская». В это же время в полосе наступления дивизии Калининский фронт был переименован в 1-й Прибалтийский.

При наступлении в районе восточнее озера Езерище 6 ноября 1943 года В.Т. Кумсков был тяжело ранен в бою, получил инвалидность и был признан непригодным для дальнейшей службы в армии. Он вернулся к родителям в Урюпинск и некоторое время работал военруком в школе.

В октябре 1944 года В.Т. Кумсков поступил на первый курс Энергетического факультета МЭМИИТа и был избран секретарем партийного бюро факультета. Он пользовался большим уважением среди коммунистов и всего коллектива факультета. К нему всегда можно было обратиться за советом и получить поддержку.

Еще будучи студентом. В.Т. Кумсков принимал участие в научной работе в области теплообмена, а после окончания института поступил в аспирантуру к профессору Петру Кузьмичу Конакову.

Во время учебы в аспирантуре он избирался заместителем председателя профкома и парткома института, был редактором многотиражной газеты института «Дзержинец»1.

В 1952 году защитил кандидатскую диссертацию, и был направлен на работу в отдел вузов Главного управления учебными заведениями МПС.

В 1955году В.Т. Кумсков перешел на работу доцентом на кафедру «Теплосиловые установки» МИИТа, с которой и связал всю свою последующую жизнь. В это время кафедра находилась в расцвете своей педагогической и научно-исследовательской деятельности. На кафедре было много аспирантов, регулярно проводились научные семинары, выпускалось много сборников научно-исследовательских работ, проводились научные конференции.

В.Т. Кумсков активно участвовал в проведении испытаний котельных на объектах железнодорожного транспорта в депо Перово, Сортировочная, им. Ильича, Раменское, Московский тепловозоремонтный завод МПС и др. Был награжден бронзовой медалью ВДНХ. Его лекции по теплопередаче и теплообмену пользовались большой популярностью у студентов. Во всех делах Виктор Тимофеевич проявлял лучшие качества человека, болеющего за результаты своего труда, фронтовика, находящегося на передовой.

В течение трех созывов Виктор Тимофеевич избирался депутатом районного совета, был председателем районной комиссии по культуре. Работал в составе партийного бюро факультета, был председателем методической комиссии по вечернему образованию.


Научные работы В.Т. Кумскова посвящены теплообмену на объектах железнодорожного транспорта, сложному теплообмену в высокотемпературных установках и камерах сжигания котлов. Им опубликовано около ста печатных работ, в том числе: «Тепловые процессы тепловозов и электровозов» (в со- авт. главы I и IV), М.: МПС, 1960; «Основы теплотехники» (в соавторстве с М.Г. Маханько)М.: МПС, 1962; учебное пособие для вузов «Топливо и процессы горения» (в соавторстве с А.И. Покалюк), М.: МПС, 1963; учебник «Топливо и масла электрических станций» (в соавторстве с А.И. Покалюк) М.: Энергия, 1969; «Основы теплоэнергетики» (в соавторстве с М.Г. Маханько) М.: Транспорт, 1984.

В мирное время В.Т. Кумсков был награжден орденом Отечественной войны I-й степени, медалью «За трудовое отличие», знаком «Почетному железнодорожнику», именными часами Министра путей сообщения, многочисленным грамотами и благодарностями. Его сын, Сергей Кумсков, окончил Энергетический факультет МИИТа.


Л.А.Горяинов,

Профессор кафедры “Теплоэнергетика железнодорожного транспорта”

Фото предоставлено коллективом кафедры


1 В дальнейшем газета получила название «Инженеры транспорта» (прим.ред.)

К списку

УЧАСТНИК ПАРАДА ПОБЕДЫ

Лавров Александр Александрович


«Самоходку в бой ведёт,

Пушки быстро заряжает,

Огня противнику даёт,

Огонь прицельный посылает.

Разбил пушку миномёт,

По пехоте немцев бьёт,

А сам усталости не знает».


Родился Саша 8 мая 1922 года в г. Москве. Семья Лавровых состояла из пяти человек. Отец, А.И. Лавров, был юристом, а мать - домохозяйкой. Обе его сестры в дальнейшем стали педагогами. Старшая, Н.А. Лаврова, - учителем начальных классов1, а средняя, ныне здравствующая Г.А. Лаврова – учителем русского языка и литературы.

А.А. Лавров закончил одну из лучших школ Москвы - им. Фон-Дервиса в Гороховском переулке2. В школе Саша был неизменным участником драмкружка, где исполнял ведущие роли, т.к. был внешне привлекателен, воспитан, остроумен и галантен. Он прекрасно двигался, поскольку с детства занимался спортивной гимнастикой. Кроме того, отец обучил его игре на гитаре и балалайке, которыми сам владел превосходно.

В 1937 г. отца арестовали, и домой он уже не вернулся - умер в лагерях. Реабилитирован он был только в 50-е годы. Мать занималась детьми и давала частные уроки. Семья жила трудно, часто на столе была одна селедка и снетки.

Окончив среднюю школу, в 1940 г. Александр был призван в армию. К моменту начала Великой Отечественной войны он служил в г. Глуда (Прибалтика). В 1941 году немцы стремительно продвигались по всем направлениям. Молодым необстрелянным бойцам пришлось выходить из окружения. Когда они с большим трудом пробрались к своим, их приняли за дезертиров - дали в руки лопаты и заставили рыть себе могилы перед расстрелом. К счастью, нашелся человек, подтвердивший, что А. Лавров - рядовой полка, попавшего в окружение. Вскоре часть, к которой был прикомандирован А. А. Лавров, была отправлена под Сталинград. Там он был ранен и через Каспийское море переправлен в Самарканд. После излечения Александр окончил танковое училище и был направлен на Новгородско-Ленинградский фронт. После очередного ранения он некоторое время находился на лечении в госпитале города Архангельск, где в качестве витаминов бойцам давали отвар из побегов ели и сосны, насыщенный витамином «С».

Вылечившись, А.А. Лавров вернулся в строй. На этот раз путь его самоходного орудия лежал на запад в составе войск 3-го Украинского фронта. С членами экипажа боевой машины, ставшими для него друзьями на всю жизнь (Н. Кортиковым, А. Самохваловым, К. Солодко, Е. Нориным и др.) к 1945 году он дошел до г. Граца (Австрия).

За выдающиеся успехи, смелость и находчивость, проявленные в боевых действиях, Александру Лаврову было поручено представлять их полк на параде Победы в Москве. Это поручение очень взволновало молодого танкиста. По дороге в Москву он очень боялся потерять знамя полка. Для лучшей сохранности он даже на ночь обматывал его вокруг тела.

После демобилизации в 1946 г. он поступил в Государственный центральный институт физкультуры им. И.В. Сталина на спортивный факультет. После его успешного окончания он был зачислен в аспирантуру и защитит кандидатскую диссертацию.

С 1957 года Александр Александрович работал в МИИТе тренером по спортивной гимнастике. За 45 лет педагогической деятельности он воспитал целую плеяду талантливых спортсменов. Под его руководством три человека защитили кандидатские диссертации.

Среди более 20 правительственных наград А. А. Лаврова, хранящихся в нашей семье, есть ордена и медали, как военного, так и мирного времени.

А. А. Лавров был активным членом Совета ветеранов МИИТа, неоднократно избирался председателем ревизионной комиссии. До 80 лет он пел в хоре ветеранов муниципального округа «Бутырский хутор» и в его составе получил звание лауреата одного из городских песенных конкурсов. По состоянию здоровья Александр Александрович последние 12 лет был на пенсии, перенес инфаркт, но трудовую деятельность не прекращал.

В семье мы верно помогали друг другу, не боялись никакого труда. Я уже 50 лет работаю врачом. Наши дети - дочь Татьяна (1948 г.р.) и сын Александр (1953 г.р.) - окончили МИИТ, стали инженерами. Внучка, дочь Саши-младшего, пошла по их стопам. Наш дом всегда был открыт для ветеранов, друзей моего мужа. Каждый год в День Победы они собирались у нас.

С 2000 года у А. А. Лаврова стало резко портится зрение. Начиная с 2002 г. ему сделали 8 операций на глазах, одна из которых была неудачной. Приехав в очередной раз из больницы, в ночь с 26 на 27 февраля он лег спать и утром не проснулся. Похороны состоялись 1 марта 2004 г. на Введенском кладбище.



А.В. Лаврова, вдова

Фото из семейного архива


1 По результатам деятельности Н. А. Лаврова получила звание «Заслуженный учитель России».

2 Здесь же училась будущая актриса Рина Зеленая.

К списку

Лихачев Михаил Яковлевич


(автобиография, выпускник МИИТа 1930 г.)


Родился в городе Москве, в семье рабочих, в 1892 году 12/25 февраля на улице Пятницкой. Отец - портной, умер, когда мне было 9 месяцев. Мать – конвертчица, умерла в 1936 году.

Работать начал в 8 лет. 1905 – 1906 г. г. – учащийся начальной школы Копцевской, что в Шведском пер. Чернышевском (ул. Станиславского).

1906 – 1909 г. г. – ученик коробочной мастерской Макарова Р.К. – Столешников пер., дом 9.

С 1909 по 1911 г.г. – учащийся 6-й Начальной грузинской школы г. Москвы – Б. Грузинская, 3.

В 1911 году работал в граверной мастерской Павлова, Тверская, по 1913 год.

С 1913 по 1914 год работал мальчиком Магазина дорожных вещей и в Банке Московского Общества домовладельцев взаимного кредита. Война, август 1914 года, Банк Московского Общества домовладельцев взаимного кредита прекратил свое существование.

Мне 16 лет. Приняли в типографию Яковлева и К° в Салтыковском переулке, работал в словолитной и стереотипной мастерской учеником и подмастерьем. В 1916 году за стачки и маевку уволен. Поступил в Типографию издательства «Мысль», Петровка, 17, откуда был призван в Армию.

Февраль 1917 года, призывная комиссия направила в г. Воронеж – 59 п. п. Февральская революция застала меня в 16-й роте этого полка, где меня солдаты избрали в ротную тройку и представителем в полковой Комитет от 16-й роты.

В 1917 году, в августе, вступил в Социал-Демократическую Рабочую партию (большевиков) Воронежской военной организации.

Во время переформирования 59 п.п в 5-й пулемётный полк я был назначен в 32-ю Команду Финляндского полка и находился в 6-й эвакуированной роте. Выступил с ротой и участвовал во взятии штаба 8-й бригады в г. Воронеже. Охранял Чернявский мост – 25 октября 1917 г. по распоряжению Военно-революционного комитета и в последующие дни охранял склады своего полка от налетов белых бандитов. Вооружал красногвардейские части, которые дрались против Донских казаков.

Отказался вооружать Национальные части Украины (Гайдамаков). Выполнил приказ о демобилизации своей роты и выехал в Москву.

В Москве в январе 1918 года Союз печатников меня направил в Типографию, бывшую Шарапова, стереотипёром. В типографии выбран членом фабрично-заводского комитета – как большевик. От Лефортовского р-на выезжал в г. Тамбов, за хлебом для Москвы. Хлеб-эшелон был доставлен в Москву в Наркомпрод тов. Брюханову.

В типографии отказался снимать матрацы с набора – Утро Председателя Совета Народных Комиссаров – Ленина (Ульянова В.И.). Эта клевета социалистов-революционеров на вождя революции не вышла. Набор конфискован Штабом красной Гвардии Лефортовского р-на.

По месту жительства – молодежь Красной Пресни, меня ввели в Оргкомитет молодежи 2-го Интернационала и впоследствии работал Организатором молодежи Краснопресненского р-на.

В октябре 1918 года, после I-го съезда РКСМ, я был избран Секретарем и Организатором Краснопресненского р-на и в Московский комитет РКСМ и вновь принят в члены ВКП(б) - 1-го января 1919 г. Краснопресненским Райкомом ВКП(б) г. Москвы, т.к. во время штурма и освобождения от анархистов на Воздвиженке особняка Саввы Морозова под Пролеткульт, мой первичный партбилет был утерян, о чем было опубликовано в «Вечерних Известиях» московской газеты в Б. Гнездиковском переулке.

Встречался с В.И. Лениным 6 раз на собраниях коммунистов: 2 раза в Народном доме на Васильевском переулке в 1918 году. На I-м Конгрессе Коминтерна 2-го Интернационала и на собрании коммунистов в Москве, когда тов. Ленин В.И. представлял кандидатуру на пост Председателя ВЦИКа тов. Калинина М.И. и 2 раза на Кухне Трехгорной мануфактуры Красной Пресни.

3-го мая 1919 года выехал на Южный фронт в счет 25% от организации РКСМ. Организовывал на Дону, Кубани и на Тереке Советскую власть. Был при Члене Реввоенсовета у тов. Ефремова в отряде коммунаров. Под Царицыным участвовал в боях против белогвардейских банд Деникина. Был назначен Секретарем Политкома полка и так всю Гражданскую войну был на политработе: политработником Подива 39 и 20. Участвовал в подавлении Аскерского восстания в городе Елизаветполе (Гонжа), в боях в Армении под Ереваном и в Грузии под Тбилиси – 24 февраля 1921 г. был ранен.

Окончил курсы усовершенствования комсостава в 1942 году и в январе получил назначение на Юго-Западный фронт инженером-мостовиком.

На Сталинградском фронте – помощник командира по технической части, переброшен в оперативную группу Сталинградского фронта. Направлен в Москву, где получил назначение пом. Начальника Отдела дорог Армии и направлен в 62-ю армию, которая отходила от Богодухова.

Мне было поручено формирование батальона. Батальон сформирован и выведен из-под огня в Слоновку. С марта 1943 года по май 1945 года был в этом батальоне Инженером и дошел с ним до берегов реки Эльба. Оттуда по приказу вернулись в Берлин.

Приказом было поручено батальон расформировать по случаю Победы и демобилизовать людей, технику сдать. Направлен в отдел кадров фронта, получил направление в Москву, ГДУКА, а оттуда в Гулавтодор НКВД, где работал в отделе Юга новой стройки – старшим инженером-диспетчером с 12 июня 1945 года по май 1946 года.

Демобилизован, поступил работать в «Гипроспирт», отдел взысканий транспорта. 1954 год, апрель, освобожден по сокращению штатов.

Принят в «Гипромостстрой» - Главным специалистом по автодорогам. В январе 1956 г. сокращен и уволен на пенсию.

Персональный пенсионер республиканского значения РСФСР с 1958 года.

P.S. Имею Правительственные награды, 10 медалей и Почетную Грамоту ВЛКСМ, ДК ВЛКСМ и знаки «50 лет ВЛКСМ» и «За активную работу в комсомоле».

К списку

ТРУЖЕНИК

Луппов Григорий Михайлович


Григорий Михайлович Луппов родился 16 ноября 1922 года в городе Острогоржске Воронежской области. В 1940 году он с отличием окончил школу, а уже в октябре был призван в ряды РККА. Его армейская служба началась в корпусном артиллерийском полку. Через год он был направлен на учебу в Дальневосточное артиллерийское училище. Досрочно закончив его в 1942 году, Григорий Михайлович прошел всю войну в звании младшего сержанта и в должности старшего радиотелефониста. С мая 1945-го до июля 1946 года он дослуживал санинструктором на центральной военной базе №1418.

В военные годы Григорий Михайлович проявлял солдатское мужество, стойкость характера, выдержку. Он был награжден орденом Отечественной войны II степени, медалью «За победу над Германией», юбилейными медалями, знаком фронтового воина.

Та закалка, которую приобрел Г.М. Луппов в суровые годы войны, пригодилась ему в последующей мирной жизни. С сентября 1946 года он приступил к занятиям на физическом факультете МГУ, а в 1951 году он с отличием защитил диплом. Умный и талантливый физик, в 1952-55 гг. он работал младшим научным сотрудником в институте им. П. Н. Лебедева, неоднократно был поощрен за отличное выполнение заданий.

В 1955 году Григорий Михайлович Луппов устроился на работу в МИИТ и остался здесь на долгие годы. Сначала он был ассистентом, а затем, вплоть до выхода на пенсию, старшим преподавателем кафедры «Физика-2». Несмотря на его скромную должность, нельзя недооценивать ту огромную роль, тот вклад, который внес Григорий Михайлович в дело становления и организации работы физических учебных лабораторий университета. При его активном непосредственном участии были созданы и начали функционировать лаборатория по применению атомной энергии в народном хозяйстве в 1-м корпусе, физические лаборатории 3-го корпуса, подготовительного отделения. Он занимался методическим обеспечением лабораторных работ студентов и абитуриентов. Его указания к лабораторным работам по механике, электричеству, оптике сохранились и до сих пор используются в учебном процессе. Зная его компетентность и авторитет, многие преподаватели обращались к нему за консультациями при написании собственных методических указаний. Григорий Михайлович всегда помогал и советом, и делом.

Г.М. Луппов всегда был великим тружеником. Среди научно-методической литературы, написанной им лично или в соавторстве, центральное место занимают методические указания к решению задач и к самостоятельным работам по дисциплине «Физика» для слушателей подготовительного отделения. Наряду с большой организационно-методической работой он читал прекрасные лекции студентам и слушателям ПО, проводил практические занятия. Он принимал активное участие в общественной жизни, являясь куратором студенческих групп. Всегда спокойный, уравновешенный, он вызывал уважение не только учащихся, но и коллег по работе.


Н.А. Гринчар,

доцент

Н.А. Государева,

старший преподаватель кафедры «Физика-2»

Фото из семейного архива

К списку

ВОИН, ИНЖЕНЕР, ИССЛЕДОВАТЕЛЬ, ПЕДАГОГ

Максимов Владимир Григорьевич


В грозном 1943 году 18-тилетный выпускник-отличник средней школы был призван в армию и направлен для обучения в артиллерийско-минометное училище. Но учиться пришлось недолго. Через пару месяцев В.Г. Максимов добровольцем отправился в действующую армию, участвовал в прорыве Миусской обороны, в освобождении Ростовской области, Донбасса, в боях за Сталино (Донецк) и Мариуполь. И уже через месяц, в августе 43-го он был тяжело ранен. Результат - почти год в госпиталях и инвалидность второй группы.

Но ни дня остановки. Лечение лечением, но все равно - в институт, учиться. Без экзаменов, как отличник (ему пришлось сдать лишь рисование и черчение), он поступил на строительный факультет ТбИИЖТа, туда, где в свое время учился его отец.

В институте Володе повезло: он попал к выдающимся педагогам и специалистам, имена которых и теперь не забываются. Академик И.Н. Векуя, академик К.С. Завриев, профессор Дандуров - здесь ни убавить, ни прибавить. Здесь студент Максимов получил не только крепкие знания (учиться он умел со школьных лет), но и любовь к творчеству1. С отличием, без единой тройки за весь срок обучения (да и четверок пара-другая), закончив институт и получив предложение поступить в аспирантуру, инженер В.Г. Максимов отправился на Украину, восстанавливать железные дороги и другие транспортные сооружения - время-то было послевоенное.

С этого момента больше 10 лет Владимир Григорьевич проработал на производстве транспортного строительства. В одной и той же организации он прошел путь от строительного мастера, прораба, руководителя производственно-техническим отделом до главного инженера СМИ. Диапазон мест, объектов работы был немалый. Только на начальном этапе это была немалая часть Украины – Львовская, Киевская, Полтавская, Черниговская области. В.Г. Максимов участвовал в восстановлении и реконструкции многих железнодорожных участков, таких, как Чернигов - Нежин - Бахмач - Прилуки - Гребенка - Золотоноша - Черкассы, электрификация Лавочне-Мукачево в Закарпатье. На его счету участие в воссоздании и других объектов - депо, вокзалов, заводских цехов, путепроводов, малых мостов, жилья, объектов соцкультбыта - без которых не может работать ни одна железная дорога. Здесь В.Г.  Максимов не только нашел место для приложения своих профессиональных знаний, но и приобрел ценнейший опыт работы с людьми, организации труда коллективов, возмужал. Появились уверенность в своих возможностях, авторитет.

Но самый большой след в жизни В.Г. Максимова, на производственном ее этапе, оставила вторая половина 50-х годов, целина. Туда он попал зрелым руководителем, главным инженером строительно-монтажного поезда, прошел в суровевших условиях Северного Казахстана трудный путь первого строителя крупнейшей железнодорожной линии Акмолинск - Карталы, о которой тогда знала вся страна.

Владимир Григорьевич рассказывал, как коллектив их СМП зимой, в жуткие морозы, передислоцировался из не знающей стуж Западной Украины в Казахстан, как ехали через полстраны в двухосных теплушках с печками-буржуйками, запасшись продуктами, хлебом, водой, дровами, углем.. . А потом, по прибытии, жили в тех же вагончиках - типичная история для транспортного строителя. Максимов рассказывал об этом без тени бахвальства, без жалоб — это считалось само собой разумеющимся, раз уж выбрал эту профессию. Больше разговоров было о том, как вела себя техника, с какой самоотдачей трудились люди.

После целинной эпопеи последовал еще один знаковый объект того времени - железная дорога Магнитогорск - Белорецк. Опять переезд, опять неустроенный быт, опять начало работ и одновременное строительство жилья, хлебовозки, водовозки и так далее...

Здесь В.Г. Максимов, будучи главным инженером и организуя работу довольно большого и сложного коллектива в непростых условиях, не погряз в чисто производственных проблемах, а стал проявлять интерес к новинкам в области транспортного строительства, к новым технологиям и машинам. В печати стали появляться его первые публикации. Естественно, что молодой главный инженер СМИ привлек к себе внимание руководителей научного штаба транспортных строителей – ЦНИИСа. Вскоре его пригласили на должность старшего научного сотрудника в Челябинскую НИЛ ЦНИИСа. Владимир Григорьевич принял предложение, но с производством насовсем не расстался, а стал работать по совместительству.

В 1960 году В.Г. Максимов успешно сдал экзамены в аспирантуру ЦНИИ МПС и с начала 1961 года приступил к учебе. Его аспирантская жизнь была наполнена повседневным, упорным и напористым трудом. Это сразу усмотрел и его будущий научный руководитель, профессор Г.М. Шахунянц.

Особенностью аспирантских исследований В.Г. Максимова была их новизна, теоретическая неясность, острая практическая направленность, актуальность, тесная связь с производством. Тема кандидатской диссертации, связанная с технологией путеукладочных и балластировочных работ, вошла в план исследований Отделения земляного полотна и верхнего строения пути ЦНИИСа.

Жил В.Г. Максимов с семьей на полигоне в Ильино. Там же он проводил эксперименты в натурных условиях. В Москву он приезжал на занятия по математике, языку, философии, «доложиться шефу», покопаться в научной библиотеке, посоветоваться с коллегами по лаборатории Ф.И. Якушкина. Довольно быстро его научные публикации стали появляться в «Вестнике ЦНИИ МПС», в журнале «Транспортное строительство», в «Трудах ЦНИИСа». Результатом столь напряженного труда стала защита диссертации на полгода раньше стандартного трехлетнего срока.

А дальше в его жизни были должность старшего научного сотрудника Отделения земляного полотна и верхнего строения пути ЦНИИСа. исследования в области технологии укладки рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами и бесстыковыми плетями, разработка новых технологий сооружения верхнего строения пути и совершенствование существующих. На основе его исследований были составлены основополагающие нормативные документы в этой области - «Технические указания по сооружению железнодорожного пути с железобетонными шпалами», «Инструкция по устройству верхнего строения железнодорожного пути». И многочисленные научные публикации - в журналах, в трудах ЦНИИСа. Быстро нарастал его авторитет в среде научных работников, исследователей-путейцев. Это не осталось незамеченным, и вскоре Владимир Григорьевич Максимов получил приглашение доцентом на кафедру «к самому Шахунянцу».

Перейдя в МИИТ, Максимов не порвал отношения с ЦНИИСом, довольно долго он продолжал вести исследования по тематике Отделения Земляного полотна и верхнего строения пути, участвовать в разработке новых нормативно-методических документов. Бывал на многих важнейших транспортных новостройках, при встречах с энтузиазмом рассказывал о поездках на БАМ, на линии Тюмень - Сургут, Краснодар - Туапсе, знакомствах с крупными руководителями транспортного строительства. Вскоре стали появляться его публикации монографического характера, написанные совместно с такими крупными и авторитетными транспортными строителями как Б.И. Цвелодуб, А.Н. Сессаревский, В.П. Чернавский. Многие годы В.Г. Максимов входил в состав секции «Строительство железных дорог» Научно-технического совета Министерства транспортного строительства СССР.

Усилиями В.Г. Максимова на кафедре «Путь и путевое хозяйство» МИИТа, где он работал сначала в должности доцента, а затем - профессора, был поставлен ряд новых разделов в традиционных учебных курсах, исследованы новые, актуальные вопросы транспортного строительства.

В.Г. Максимов - патриот России, транспортного строительства и железнодорожного транспорта. Это ясно было из любого его поступка, подтверждалось каждым его делом. Об этом идет речь и в книге его воспоминаний [1]. За боевые и трудовые заслуги В.Г. Максимов награждён орденом Отечественной войны II степени, орденом Славы III степени, многими медалями, знаками «Почётный железнодорожник» и «Почётный транспортный строитель».


В.В. Космин,

профессор Российского государственного открытого технического университета путей сообщения (РГОТУПС).

Фото предоставлено коллективом кафедры


1 Склонность к творчеству у него была с детства. Он всегда прилично рисовал, а уж чертил – каждому бы так.

К списку

Григорий Аншелевич Мамлин


Рассказывает  Николай Иванович  Цыганок (зять Григория Мамлина):

«Григорий (Гершен) Аншелевич Мамлин родился 31 октября 1922 года в городке Мстиславль Могилевской области БССР в семье рабочих.

В 1930 году поступил в 1 класс белорусской школы № 1, которую и закончил в 1940 году с аттестатом отличника и с правом без экзаменов поступать в любой институт. По направлению военкомата был направлен на учебу в НИВИТ - Новосибирский институт военных инженеров транспорта. Однако, на медкомиссии в октябре месяце из-за слабого зрения правого глаза освобожден от службы в армии и отчислен из института.

Был принят на учебу в МИИТ на эксплуатационный факультет. Вскоре после начала войны 1-го июля значительная часть студентов МИИТа (юноши и девушки) специальным поездом была отправлена из Москвы через Вязьму в сторону Смоленска для строительства оборонительных укреплений. Студентов разбили на роты, взводы и отделения и отряд поступил в распоряжение начальника укрепрайона. На «трассе» дисциплина была действительно «железная», рыли противотанковые рвы, ставили проволочные заграждения, строили ДОТы. В конце сентября строительство было закончено и студентов отправили в Москву на попутных машинах по несколько человек (Вязьма горела и поезда уже не ходили). В первых числах октября Г.А.Мамлин с группой студентов были отправлены на строительство укреплений на ближних подступах к Москве: Бородинское поле. В первых числах ноября студенты МИИТа выехали в эвакуацию в Новосибирск, куда состав прибыл к 7 ноября 1941 года. Поселили их в здании школы 55, а занятия проходили в пригороде - на станции Алтайка, что было особенно тяжело из-за морозов. И еще надо было работать, чтобы жить - стипендии не хватало...

В апреле 1942 года на комсомольских собраниях обсуждали вопрос о добровольной службе в армии. Транспортные ВУЗы давали «бронь»1 но 18 мая 1942 года Г.А. Мамлин ушел добровольцем и был направлен на учебу в пиротехническое училище - на курсы младших воентехников. Из характеристики: "Тов. Мамлин за отличную учебу имел ряд благодарностей. Преподаваемые дисциплины усвоил на хорошо и отлично. Может быть использован в качестве командира взвода боевого питания артиллерийского дивизиона. Достоин присвоения военного звания техник-лейтенант».

В декабре 1942 года Г.А. Мамлин получил назначение на Карельский фронт в 143 артиллерийский полк 14 стрелковой дивизии - командиром взвода боепитания на одну из батарей. Дивизия дислоцировалась на крайне правом фланге советско-германского фронта, упираясь в Северное море. 14 армия прикрывала незамерзающий порт Мурманск, не давая врагу продвигаться к Архангельску и дальше на восток... Скалы, снег, вода и мох. Деревьев не было. Войска располагались в палатках, натянутых между скал. Затем его перевели командиром огневого взвода батареи.

Из боевой характеристики: «т.Мамлин за период своей работы в батарее показал себя инициативно находчивым командиром, умеющим правильно организовать и нацелить личный состав на выполнение поставленных задач. Много работает над повышением своих знаний по специальной подготовке. Большое внимание уделяет к сбережению конного состава, артамуниции, имущества, боевой техники».

Его 14 стрелковая дивизия принимала участие в Петсамо-Киркенесской операции, освобождая Норвегию, и была переименована в 101 гвардейскую Печенгскую. В январе 1945 года после отдыха и переформирования 101 гв стрелковая дивизия переброшена в Польшу в состав 19армии 2-го Белорусского фронта. К этому времени Г.А. Мамлин по распоряжению командующего артиллерией армии переведен на должность начальника подвижного склада боеприпасов дивизии (корпусу требовался квалифицированный пиротехник). Дивизия участвовала в Восточно-Померанской операции, пройдя вдоль побережья Балтийского моря через Кенигсберг, Штральзунд ... Победу Г.А. Мамлин встретил на острове Рюген, где некоторое время как старший по званию был комендантом городка Дрешвиц. После 9 мая 1945 года его дивизия была переведена в подчинение группы Советских войск в Германии.

Демобилизовавшись 20 декабря 1945 года, Г.А. Мамлин вернулся в МИИТ на эксплуатационный факультет, но вскоре перевелся на факультет «Мосты и тоннели». Выпускник 1949 года. Дипломный проект на тему «Однопутный мост через судоходную реку» защитил на «отлично». Из аттестации за подписью начальника института генерал-директора пути и строительства 3 ранга Парфенова: «Т.Мамлин проявил себя как способный, дисциплинированный студент, участвуя активно в общественной жизни института, пользовался авторитетом среди товарищей».

На распределении вместе с женой выпускницей 1949 года эксплуатационного факультета Александрой Петровной Похолковой направлены в город Воронеж: Г. А. Мамлин - на Воронежский мостовой завод, А.П. Похолкова - в Воронежский железнодорожный техникум (где и проработала более 50 лет преподавателем спецдисциплин). На заводе Г.А. Мамлин прошел ступени от мастера цеха до Главного технолога, проработав в этой должности более 25 лет. Занимался внедрением новых конструктивных и технологических решений и оснастки, повышением качества. Строил мосты, в том числе через реки Днепр, Амур, Волгу, Неву, Даугаву и много других... После ухода с завода работал Главным специалистом отдела перспективных разработок Гипростроймоста. Автор множества изобретений, статей в журналах «Транспортное строительство», «Сварочное производство», трех монографий: «Изготовление конструкций стальных мостов», «Организация производства стальных конструкций мостов» и «Производство конструкций стальных мостов». Кандидат технических наук, тема диссертации: «Исследования по технологии изготовления болтосварных пролетных строений мостов».

Среди его боевых наград: медали «За оборону Советского Заполярья», две «За боевые заслуги» 1944-го и 1945 годов.

Работу свою он очень любил: «По характеру я такой, что не могу сидеть без дела. На заводе ухитрился защитить диссертацию, написать три монографии, много чего изобрел. Причем и монографии и изобретения отвечали потребностям производства и давали значительную экономию. А необходимые в моей работе аккуратность и исполнительность во мне развили армия и война».

До конца жизни сохраняя прекрасную память и ясный ум, Григорий Аншелевич скончался 16 июля 2017 года».

1 В Главе 3 («Особенности героизма железнодорожников») рассказывалось о тяжелой дилемме: студенты рвались на фронт, но еще более для Победы нужен был транспорт.

К списку

Один из бесстрашных и неуловимых МИИТовцев первого военного выпуска

Матвеев Александр Григорьевич


В ноябре 1942 года по инициативе ЦК ЛКСМ Карело-Финской ССР и при личном участии его первого секретаря Ю.В. Андропова в районах Карелии проводился отбор комсомольцев и молодежи в партизанский отряд, названный впоследствии «Комсомолец Карелии». В него принимались только добровольцы. При этом обращалось внимание на морально-политическую устойчивость каждого и, конечно же, на физическое развитие и выносливость. И те, и другие качества были важнейшими и обязательными для предстоявших длительных и тяжелых походов по тылам врага. Надо было обезопасить отряд от возможного проникновения в него неустойчивых элементов, которые могли не выдержать тяжелые испытания походов и боев. К концу 1942 года отряд «Комсомолец Карелии» состоял уже из 98 бойцов и командиров. В этот момент и вступил в отряд А.Г. Матвеев, молодой железнодорожник, только что окончивший Московский институт инженеров транспорта и направленный на работу на Северную дорогу.

На вопрос, как он, 24-летний коммунист, попал в комсомольско-молодежный отряд, Александр Григорьевич отвечал: «Я дважды обращался в Беломорск, в Штаб партизанского движения, просился в партизанский отряд или разведывательно-диверсионную группу. Мне довольно жестко отвечали, что работа на железной дороге - это тот же фронт, та же война против немецко-финских захватчиков. Вполне возможно, что при рассмотрении моего последнего заявления, в котором я указал, что хочу воевать, мстить фашистам за их злодеяния, за смерть брата, начальство решило направить меня к 17-18-летним добровольцам, надеясь на мое влияние на них. В отряде я сразу был назначен командиром отделения».

В своем заявлении от 20 сентября 1942 года А.Г. Матвеев писал: «На фронте отдали свою жизнь за Родину самые дорогие и близкие мне люди. Мой долг, желание и справедливое требование жизни - встать на место брата и лучшего друга, отомстить за них, и собственной кровью отстоять свою честь и свободу. Каждый патриот должен занять свое место в рядах, борющихся за нашу независимость. Мое сегодняшнее место - в рядах действующей Красной Армии». На это заявление руководство железной дороги не смогло ответить отказом.

Надо отдать должное мужеству и самоотверженности железнодорожников. По дороге, называемой Обозерской веткой, перевозились в глубь страны военные грузы и продовольствие, поступавшие от союзников через порт в Мурманске. Противник хорошо знал и понимал стратегическое значение этой части Кировской железной дороги и делал все, что только мог, чтобы вывести ее из строя. По данным транспортного отдела ЦК КП(б) Карелии, только в период с 23 июня 1941 года до начала октября 1942 года было совершено 1677 налетов авиации противника, сброшено 44 308 бомб, вызвавших значительные разрушения пути, были уничтожены 15 мостов. К местам разрушений сразу же направлялись ремонтные бригады, которые нередко работали под бомбежкой и в любую погоду. От взрывов бомб погиб 241 железнодорожник, 527 человек получили серьезные ранения.

При ликвидации последствий бомбежек особенно отличились коллективы восстановительных поездов станций Лоухи (начальник Часовни- ков) и Кандалакша (начальник Шитиков). А.Г. Матвеев, работавший в штабе отделения железной дороги, часто выезжал на поврежденные участки, участвовал в организации восстановительных работ. Хорошая техническая подготовка, умение организовать труд рабочих, зачастую только что мобилизованных, не имевших необходимой квалификации, давали хорошие результаты. Люди радовались, когда по восстановленным участкам дороги и мостам возобновлялось движение воинских эшелонов.

Боевая и политическая учеба, назначение на командные должности проверенных и влиятельных товарищей позволили навести должный порядок во взводах и отделениях. Отряд становился управляемым, способным организованно преодолевать большие расстояния по болотисто-лесистой местности. Добровольцы научились владеть оружием, ставить мины, обнаруживать и обезвреживать их.

Первые выходы в тыл противника оказались неудачными. Партизан обнаруживали. Они лишались главного оружия - внезапности. Приходилось возвращаться на свою базу. Так было провалено выполнение боевой задачи - разгромить гарнизон врага в поселке Сондалы. В другом бою в ночь на 16 марта 1943 года партизаны уничтожили 15 солдат и офицеров, потеряв и своих товарищей. Эти походы дали возможность выявить, кто есть кто. Одни физически не выдерживали высокого темпа движения, другие оказались неспособными часами сидеть в засаде, а затем молниеносно бросаться на врага. Выявились и такие серьезные недостатки, как слабое владение лыжами, неумение оберегать себя от холода, особенно во время сна.

Успешные операции отряда «Комсомолец Карелии» были проведены летом 1943 года. Одна из них - недалеко от г. Костомукша Калевальского района, на территории, где в настоящее время работает горно-обогатительный комбинат. Случилось так, что отряд был обнаружен противником. Его преследовали группы карателей, но им никак не удавалось застать партизан врасплох. Опытный командир Ф. П. Поляков менял маршрут движения, запутывал преследователей. Усиленному отделению А.Г. Матвеева было приказано отвлекать карателей на себя, другой группе партизан во главе с начальником штаба И.В. Крючковым - не терять связи с Матвеевым, быть готовым к совместным действиям.

И.В. Крючков, ставший в октября 1943 года командиром отряда им. Т. Антикайнена, действовавшего на юге Карелии вместе с нашим отрядом им. В.И. Чапаева, рассказывал:

«Саша Матвеев водил финнов за нос более суток. Активно помог в этом боец, который родился и вырос в этом районе, знал болота и реки, наиболее удобные для партизан лесные чащобы, где можно было укрыться. Уставшие каратели поздно вечером устроились на отдых у грунтовой дороги вокруг четырех костров. Завоеватели вели себя беспечно, выставив только одного часового. Вместо наблюдения за местностью, он энергично отмахивался от назойливых комаров и мошкары. Во второй половине ночи, когда почти все каратели спали, на них напали партизаны. На левом фланге действовало отделение Матвеева. Взрывами фанат, а затем огнем из автоматов и винтовок каратели были уничтожены. Заработал молчавший до того пулемет Николая Рыбакова, находившегося в засаде, чтобы не допустить подхода немецкого подкрепления. Группа кавалеристов врага пыталась вмешаться в бой, но была уничтожена и частично рассеяна.

В центре и на правом фланге хорошо действовали и другие партизаны. Отличился командир отделения Иван Рева. Опомнившиеся от первых взрывов и выстрелов, финны отчаянно отстреливались. Молодые бойцы-партизаны не ожидали этого. Рева незаметно для финнов ползком повел группу бойцов вправо и обрушил на врага прицельный огонь из всех видов оружия. На этом участке боя получили ранения несколько партизан. Им своевременно оказывали первую помощь медсестры Евгения Чиж и Александра Шестихина.

На поле боя партизаны насчитали 38 убитых карателей. Удалось поймать трех лошадей, на которых доставили на партизанскую базу оружие, боеприпасы, некоторые личные вещи убитых, почту.

В захваченных трофеях оказались письма. Так, солдат Лейконен Эйно 06.07.1943 г. писал своей знакомой Анне Хейккинен в Рованиеми:

«... Мы очень заняты /.../, русские лезут всюду, и нам приходится все время преследовать их...». Солдат Туринен 07.07.43 г. сообщает:

«... вчера мы вернулись из похода. Две недели преследовали партизан... Конца не видно надоедливым походам...».

В боевой характеристике А.Г. Матвеева от 20 мая 1944 года эти бои были специально отмечены: «.... Смелый и решительный командир, неоднократно ходил самостоятельно в разведку в тыл противника и доставлял ценные материалы для командования отряда. 9 июля 1943 г., будучи в тылу противника и находясь со своим отделением в засаде на дороге Вокнаволок – Риноярви - Костомукша у моста, т. Матвеев умело расположил бойцов своего отделения так, что движущийся шюцкоровский отряд на преследование партизан был допущен на мост, а затем по команде т. Матвеева бойцы его отделения открыли внезапный массированный огонь по белофиннам, в результате чего 12 чел. шюцкоровцев было уничтожено, из которых 5 было убито лично т. Матвеевым...».

В октябре 1943 года отряд «Комсомолец Карелии» провел боевую операцию по разгрому гарнизона врага в деревне Пахомовара Калевальского района. Результаты его были не такими успешными, как ожидалось. Нападение партизан оказалось неодновременным. В назначенный час два взвода, возглавляемые командиром отряда, незамеченными подошли к домам, в которых находились финны. Поднялась тревога. Бойцы отделения А. Матвеева врывались в дома, уничтожали отстреливающихся солдат. Дело доходило до рукопашных схваток. Пример бесстрашных действий в бою показывал А. Матвеев, лично уничтоживший трех финских солдат и сумевший в той напряженной обстановке обеспечить взаимодействие подчиненных.

Партизаны понесли потери. В числе погибших был Иван Рева, отличный воин и надежный товарищ. Сложил свою голову башкир Махмуд Валиев, скончался от пулевых и осколочных ран политрук разведвзвода, финн по национальности Петр Яккола, до войны учивший детей в сельской школе Сямозерского района.

Прощаясь с погибшими товарищами, комсомольцы поклялись беспощадно уничтожать врага, создать для него невыносимые условия.

Рассказывая о разгроме гарнизона противника в деревне Пахомовара, А. Матвеев говорил следующее: «В книге первого секретаря ЦК Компартии Карелии Г.Н. Куприянова «За линией Карельского фронта» отмечается, что в том бою мы уничтожили около 50 солдат и офицеров из 80 человек состава гарнизона. Да, так это и было. Но мы, участники этой операции, переживали за гибель своих товарищей. погибших во встречном бою на равных условиях с противником. Это было серьезным уроком для нас - партизан. Нашим главным оружием всегда должна быть внезапность нападения, возможность обрушиться на врага всеми силами, пока он не пришел в себя, нанести противнику поражение с наименьшими потерями с нашей стороны».

А.Матвеев сетовал на незавидную участь карельских партизан, действовавших в тяжелейших условиях. Вспоминал, очень жалея, одного тяжелораненого бойца. Видя, что его отряд, преследуемый карателями, не может быстро двигаться и маневрировать с раненым на руках, он сам решил свою судьбу.... Хорошо отзывался о Николае Брылеве и других, получивших серьезные ранения. На пределе своих сил и возможностей они шли сами. В безлюдных районах и без продуктов питания невозможно было оставлять их в тылу. Говорил о своих раненых товарищах, которых в других условиях или на фронте не трудно было бы спасти. Они погибали от ран или сами шли на самопожертвование.

В места предполагаемого присутствия партизан сбрасывалось много листовок с обращением к местным жителям: карелам, финнам, вепсам. В них предлагалось перестать подчиняться русским и партизанить, перейти к братьям по крови - финнам. А.Матвеев доходчиво разъяснял своим товарищам из местных жителей, что это пропагандистский обман, приводил неопровержимые доказательства жестоких расправ финнов – захватчиков над партизанами - финнами и карелами.

В зимних походах 1943-1944 годов отряд «Комсомолец Карелии» держал в постоянном страхе тыловые части финской армии и пути доставки на фронт оружия, боеприпасов и продовольствия. Активность партизан вынудила командование противника доставлять грузы на фронт только колоннами автомашин в сопровождении сильного конвоя. Переход через линию фронта в тыл врага осложнился до предела. Финны следили за контрольной лыжней. Если обнаруживались следы партизан, сразу же следовала погоня. Приходилось возвращаться обратно к своим. Но эти так называемые неудачные выходы в тыл противника не были безрезультатными. Партизаны минировали дороги, ставили фугасы с минами замедленного действия, взрывами которых разрушались мосты. Только пурга и сильный снегопад позволяли им незаметно проникать за линию фронта. И такая возможность представилась в конце февраля 1944 года. Предстояло провести операцию по уничтожению складов боеприпасов и продовольствия в одном из поселков лесозаготовителей. Задача была выполнена, но вместо большого склада в нем оказалось только 16 солдат охраны, небольшой склад боеприпасов, несколько лошадей и много сена.

Из того похода, А. Матвееву запомнилось больше всего то, как приходилось отдыхать и спать в зимнем лесу в морозную погоду. «Костров не разжигали. Каждое отделение выкапывало яму в снегу, в нее бросали еловые ветки, ложились на плащ- палатку. Оставшиеся бодрствовать охраняли товарищей от нападения карателей и укрывали их слоем веток. В такой берлоге удавалось поспать час-полтора. Продрогшие, но все же немного отдохнувшие, вставали, уступали место другим».

Диверсии на дорогах, нападения на воинские эшелоны, автомашины и гарнизоны вызывали животный страх у солдат и офицеров гитлеровской армии. К борьбе с партизанами привлекались большие силы, с фронтов снимались целые дивизии.

Партизаны были наиболее патриотически-настроенными воинами. Они добровольно вступали в отряды для того, чтобы мстить немецким захватчикам и их сателлитам, хорошо сознавая, что если захватят враги - пощады не будет. Предать забвению партизан - патриотов Отечества или представлять их, по рецептам фашистов, бандитами, безнравственно и вредно для безопасности страны, воспитания молодежи.

В конце апреля 1944 года из партизанских отрядов было отозвано несколько человек, показавших себя в боях и походах с наилучшей стороны. В их числе был Александр Григорьевич Матвеев. Нелегко было покидать боевых товарищей, но в то военное время он, как и другие, беспрекословно выполнил это предписание командования.

После подготовки в Высшей дипломатической школе А. Г. Матвеев стал сотрудником дипломатической службы. Добросовестное выполнение возлагавшихся на него обязанностей, умение расположить к себе людей позволили ему подняться по служебной лестнице от атташе до Чрезвычайного и Полномочного Посланника.

А.Г. Матвеев, начав службу в аппарате Политсоветника в Советской военной администрации в Германии, работал затем в наших посольствах в ряде европейских стран, столь же самоотверженно защищая интересы Советского государства, как и на фронте. В последние годы на дипломатической службе, до выхода на пенсию в 1982 году, он работал в Зальцбурге (Австрия) в качестве Генерального Консула СССР.

Умер Александр Григорьевич в 1984 году в возрасте 66 лет.

* * *

На традиционных ежегодных встречах партизан и подпольщиков Карелии и Заполярья во Дворце пионеров и школьников Первомайского района Москвы в 1970-80-х годах практиковалось представление ветеранов учащимся, их родителям и учителям, как правило, заполнявшим полностью актовый зал Дворца. Помню, как однажды А. Г. Матвеев привлек к себе особое внимание присутствующих не только красивой формой и знаками отличия Чрезвычайного и Полномочного представителя Министерства иностранных дел СССР, но и четким докладом о своей принадлежности к отряду комсомольцев: Матвеев Александр Григорьевич - командир отделения разведывательного взвода отряда «Комсомолец Карелии!».

Последовали бурные аплодисменты. Понятна такая реакция пионеров и школьников. Они готовили себя стать комсомольцами, тем более такими, как только что выступивший партизан.

В разговоре о прошлых боях, погибших товарищах, переписке со здравствующими партизанами, Александр Григорьевич перешел на другую тему:

- Не могу пожаловаться на то, как сложилась моя жизнь после войны. У меня заботливая и любящая жена Анна Александровна1, замечательные дети: старший сын Владимир закончил Московский физико-технический институт, ставит эксперименты в области физики высоких энергий, работая в Институте теоретической и экспериментальной физики; дочь Елена окончила 1-й Медицинский институт, стала микробиологом; сын Саша пошел по стопам отца - учится в Институте международных отношений. Я горжусь детьми, их успехами и тем, как правильно они ориентируются в жизни.

Это мысли и чувства заботливого и любящего отца и главы семьи. От себя скажу, что мои встречи и разговоры с сыном моего товарища по партизанской борьбе А.Г.Матвеева, Александром Александровичем, произвели на меня благоприятное впечатление. Своими знаниями и добросовестным отношением к работе он заслужил карьерный рост, и теперь является заместителем директора Правового департамента Министерства иностранных дел Российской Федерации. Не менее важно, что он проявляет живой и заинтересованный интерес к партизанской борьбе патриотов Отечества в тылу противника, среди которых достойное место занимает его отец. Он чтит память об отце и его товарищах, гордится их вкладом в Победу в Великой Отечественной войне 1941-45 гг. Это значит, что древо преемственности поколений настоящих граждан России живет и развивается.


В.Н. Пархачев,

бывший комсорг партизанского отряда им. В.И.Чапаева

Фото из семейного архива


Литература об А.Г. Матвееве:

  1. Пархачев В. Партизанская молодость дипломата. // Красная Звезда, 19 июля 2003 г., с. 6.


1 Во время учёбы Александр Григорьевич в Высшей дипломатической школы его жена, Анна Александровна Матвеева (д.ф. Богданенко), поступила в аспирантуру МИИТа и весьма успешно выполняла программу аспиранта (1945-1946 гг.). Завершить диссертацию ей не удалость в связи с отъездом вместе с мужем за границу. (прим.ред.).

К списку

ОТ КУРСКА ДО САМЫХ ВРАЖЕСКИХ ВОРОТ

Матвеев Кирилл Викторович


Москва 30-х годов. Раннее утро. Кирилл собирается в школу. День обещает быть солнечным. Мирный город просыпается, и ничто не предвещает по прошествии менее десяти лет самой страшной в истории человечества войны, которая изменит планы и судьбы миллионов людей.

Дом, в котором живет Кирилл с родителями, стоит на углу Садово-Сухаревской и 4-й Мещанской улиц, на южном склоне Троицкого холма, который с запада круто обрывается к реке Неглинке. Но к школе надо идти в противоположную сторону, вверх, к Сухаревской площади.

Вдоль Садово-Сухаревской улицы до самой площади тянутся зеленые палисадники. Кирилл пересекает 1-ю Мещанскую улицу, пропустив трамвай, который, звеня, вылетает из-под арки Сухаревой башни и устремляется в сторону Крестовской заставы1. Мальчик вдет мимо Странноприимного дома2 к зданию Спасских казарм3, напротив которых находится его школа4.

Страна строила мирную жизнь, люди трудились, учились, собирали хлеб, осваивали необъятные просторы страны, строили планы на будущее.

После окончания школы-десятилетки, Кирилл Матвеев решил поступать в МИИТ, который находился сравнительно недалеко от его дома, и в сентябре 1939 года приступил к занятиям на первом курсе Путейского (ныне Строительного) факультета.

Но кто мог знать, что первые залпы Второй мировой войны, раздавшиеся на западе того же 1 сентября, так сурово отзовутся в сердцах и судьбах советских людей и так сильно изменят их дальнейшую жизнь. Начавшаяся в Европе война обеспокоила правительства всех стран мира, в том числе и страны Советов. В октябре 1939 года был издан приказ Наркома обороны СССР о призыве в армию всех юношей, родившихся в 1921 году. Не проучившись и двух месяцев и даже не достигнув восемнадцатилетнего возраста, Кирилл Матвеев вместе со своими одногодками был призван в армию.

Прямо из военкомата Матвеев был направлен в подмосковный городок Монино, где располагалась школа младших авиаспециалистов (ШМАС). Армии нужны были грамотные военные, поэтому здесь из выпускников школ и других учебных заведений была сформирована рота курсантов для подготовки механиков по двигателям, по приборам, по вооружению и стрелков-радистов. В основном здесь готовили специалистов для бомбардировочной авиации. Матвеев попал во взвод, где готовили специалистов по обслуживанию вооружения самолетов. Пришлось осваивать не только технику, но и строевую подготовку, караульную службу, изучать уставы, охранять аэродром бомбохранилища, помогать отправлять стрелковое и бомбовое вооружение на фронт во время войны с Финляндией. После окончания ШМАС, в апреле 1940 года Матвеев получил звание ефрейтора, механика по вооружению.

Распрощавшись со школой, молодой военный специалист К. Матвеев отправился к месту прохождения службы - в истребительный авиационный полк, который располагался в грузинском городе Миха-Цхакая. Это был вновь формировавшийся на Кавказе 133-й авиационный истребительный полк. Личный состав полка перебрасывали из Новороссийска в Поти на теплоходе «Крым» в сопровождении эсминцев для обеспечения безопасности. На аэродроме в Миха-Цхакая полк получал самолеты «Чайка» (И-15)5. Технические специалисты принимали их, собирали, проверяли и приспосабливали для работы.

Весной 1941 года полк выехал в летние лагеря, расположенные вдоль Черноморского побережья Кавказа. Эскадрилья, в которой служил К.В. Матвеев, была направлена на площадку вблизи города Сухуми. Летчики тренировались в стрельбе по мишеням и в бомбометании. В качестве учебных бомб использовались цементные болванки. По воскресеньям техникам разрешали увольнительные в город. В воскресенье 22 июня Матвеев пешком отправился в Сухуми, так как идти было недалеко - всего несколько километров. Не дойдя до города, он услышал на аэродроме рев тревожной сирены. Бросился бегом назад и уже в части узнал о начале войны. Почти на следующий день полк был возвращен в Миха-Цхакая и срочно переформирован в соответствии со штатами военного времени. Эскадрилья, в которой служил Матвеев, вошла в состав 347-го истребительного авиационного полка, который был направлен на аэродром на Таманском полуострове. В этом полку Кирилл Викторович и прослужил до конца войны и демобилизации.

В конце августа в связи с широкой антисоветской деятельностью германских агентов на территории Ирана и создавшейся угрозой безопасности СССР, советские войска были подтянуты к южной границе страны. Правительству Ирана была вручена нота правительства СССР, в которой говорилось о вводе советских войск на его территорию. В связи с этими событиями полк, в котором служил К.В. Матвеев, был направлен через Грузию в армянский город Нахичевань. Летчики перелетали на самолетах с аэродрома на аэродром, а технический состав перевозили, в основном, на машинах. Караваны с техперсоналом шли по горным дорогам через перевалы, по Боржомскому ущелью. Из Нахичевани полк был переведен на территорию Ирана и расположен на аэродроме вблизи города Тебриз. Вскоре двухсторонний конфликт был исчерпан, и в начале сентября 1941 года полк вернулся на Таманский полуостров, вошел в состав Крымского фронта и принял участие в боях за Крым.

Бои за полуостров шли упорные. Под давлением превосходящих сил противника советские войска медленно отходили в направлениях на Севастополь и Керчь. Севастополь еще долго оборонялся, а Керчь к середине ноября была оставлена нашими войсками. Самолеты, базировавшиеся на аэродромах Крыма, улетели на Кавказ и в Россию, а технический состав авиационных полков был вынужден переправляться через холодный осенний Керченский пролив на подручных средствах. Среди этих замерзших и уставших людей, которых таманцы приютили на своем аэродроме, Кирилл Матвеев встретил несколько своих однокашников по ШМАСу.

Летом 1942 года немцы активизировали свои действия на южном направлении с целью захвата нефтедобывающих районов Грозного и Баку. В мае был создан Северо-Кавказский фронт, и авиационный полк, в котором служил Матвеев, был включен в его состав. 25 июля с плацдармов в нижнем течении Дона большими силами противник перешел в наступление на сальском, ставропольском и краснодарском направлениях, и началась ожесточенная битва за Кавказ. Полк перебрасывали с одной аэродромной площадки на другую6 по мере отступления наших войск с территорий Кубани, Ставрополья и Северного Кавказа. В боях авиаполк нёс тяжелые потери, гибли летчики и самолеты. Техники с тревогой смотрели в небо, ожидая возвращения своих боевых товарищей, и тяжело переживали их гибель. Но еще тяжелее было проезжать через оставляемые фашистам станицы. Их жители выходили на улицы, молча стояли и смотрели на уезжающих солдат, а они ничего не могли для них сделать.

В начале августа начались бои севернее Краснодара и на подступах к Майкопу. Первая немецкая танковая армия с ходу ворвалась в Майкоп, и её танки оказались на границе лётного поля, когда полк отправлял последние самолеты на аэродром в Лазаревскую. Горели склады и аэродромные строения, хранилища горючего. Через горные перевалы на последней автомашине-маслозаправщике Матвееву удалось добраться до своего полка.

После тяжелых боев с потерями боевой техники и летного состава весь техперсонал полка с оставшимися летчиками был направлен на переоснащение через Закавказье и Среднюю Азию в город Новосибирск. Из Баку в Красноводск через Каспийское море пришлось переправляться на танкере. Поскольку на танкере почти нет внутренних помещений, на его палубе сидя и лежа вповалку размещались беженцы, раненые солдаты и матросы.

Матвеев и его однополчане, прибывшие в Новосибирск зимой 1942-43 гг., должны были получить на авиазаводе новые самолеты Як-7Б7 и привести их в порядок. Дело было непростое. На производстве в тот момент работали женщины и мальчишки, которые еще не доросли до армии. Приходилось проверять у собранного и оснащенного самолета каждую гайку, каждый узел, так как у рабочих зачастую не хватало сил на их затяжку. Проверка самолетов проходила на аэродроме, на открытом воздухе. Поскольку зима была очень холодная, с сильными ветрами, все работали в масках, чтобы не обморозиться.

Ранней весной 1943 года железнодорожный эшелон со специально разобранными самолетами отправился из Новосибирска в Москву. Эшелону была дана «зеленая улица», и поезд часами шел без единой остановки. На одном из подмосковных аэродромов в районе г. Химки самолеты были собраны и подготовлены к отправке на фронт.

347-й авиационный истребительный полк в составе 16-й воздушной армии Центрального фронта был направлен в район Курской дуги, где готовилась наступательная операция немецких войск под названием «Цитадель». Вместе с этой армией полк, где служил К.В. Матвеев, прошел весь остальной путь к Победе от Курска до Берлина. Этот путь отмечен на памятной медали, выручавшейся всем ветеранам 16-й воздушной армии, в том числе и Кириллу Викторовичу.

Прибыв в заданный район, авиаполк разместился на травяном аэродроме в виде длинной поляны среди леса. Самолеты были замаскированы - полк находился как бы в засаде, не выдавая врагу своего присутствия.

Нередко над ними пролетали немецкие двух фюзеляжные самолеты-разведчики (их называли «рамы»), но аэродром никак себя не обнаруживал. С началом боев на Курской дуге задачами летчиков полка было сопровождение бомбардировщиков и защита их от немецких истребителей.

После поражения немцев на Орловско-Курском направлении полк принял участие в сражениях на западном направлении (Черниговско-Припятская, Гомельско-Речицкая, Рогачево-Жлобинская, Бобруйская. Минская и Люблинско-Брестская наступательные операции), участвовал в освобождении Белоруссии и Польши. За активное участие в освобождении польского города Радом 347-й истребительный авиационный полк получил название «Радомский».

16 апреля 1945 года началась Берлинская стратегическая наступательная операция. Полк участвовал в боях в небе над Берлином, помогая наземным войскам продвигаться к центру города.

Лётчики Оганесов и Двуреченский из эскадрильи, где служил Матвеев, провели разведку и участвовали в уничтожении замаскированных самолетов и танков на площадке между Бранденбургскими воротами и рейхстагом, за что В.М. Оганесову было присвоено звание Героя Советского Союза.

В Берлине и его предместьях полк базировался на нескольких аэродромах, постепенно приближаясь к центру города. Нередко на лётных площадках еще шли бои, когда наши самолеты уже садились. Так что работать приходилось фактически под огнем. Но пехотные части быстро отбрасывали противника, а летчики завязывали воздушные бои прямо над аэродромом. Последней военной базой 347-го истребительного авиационного полка была площадка почти в центре Берлина - аэродром Темпельгоф. Там же К.В. Матвеев издалека видел прибытие делегаций стран антигитлеровской коалиции, прилетавших для подписания акта о капитуляции Германии.

После 9 мая 1945 года 347-й полк находился в составе оккупационных войск. Места дислокации полка несколько раз менялись - он располагался на бывших стационарных немецких аэродромах военной авиации в районе городов Эрфурт, Бранденбург и других.

Демобилизовался старшина К.В. Матвеев лишь 15 августа 1946 года по приказу командования 347-го истребительного авиационного Радомского Краснознаменного полка и на основании Указа Президиума Верховного Совета СССР от 20.03.1946 г. о демобилизации всех солдат 1921 года рождения.

Для него наступила мирная жизнь. Можно было осуществить свои планы - вернуться на учебу в МИИТ. Кирилл Матвеев, 25-тилетний ветеран Великой Отечественной войны был принят на 1-й курс Строительного факультета по справке, которую получил еще в 1939 году при уходе на военную службу. Он окончил институт с отличием, поработал около одного года в Метрогипротрансе, затем поступил в аспирантуру МИИТа, защитил кандидатскую диссертацию и остался работать на кафедре «Гидравлика и водоснабжение» в должности ассистента, а потом доцента вплоть до выхода на пенсию.

А.И.Грызлов,

Старший преподаватель кафедры “Гидравлика и водоснабжение”

Фото из семейного архива


1 Там, на углу Божедомки и 1-й Мещанской находится школа, в которой он будет оканчивать десятый класс

2 Теперь здесь расположен институт скорой помощи им. Склифосовского

3 В то время в здании Спасских казарм уже размещались части 1-й Пролетарской дивизии, которая отличилась в 1941 году при обороне Москвы под Наро-Фоминском

4 Бывшая гимназия Страхова, в которой учились народный артист А.П.Кторов и авиаконструктор А.С. Яковлев

5 Истребитель И-15 был разработан в 1933 году в КБ Н. Н. Поликарпова. Основная особенность И-15 заключалась в своеобразной форме верхнего крыла, имевшего схему «чайка», что способствовало уменьшению аэродинамического сопротивления и давало лучший обзор вперёд-вверх. Лётные испытания самолёта начались в декабре 1933 г., а в 1934 г. был запущен в серию. (прим.ред.)

6 Площадки располагались неподалёку от казачьих стран.

7 Одноместный истребитель КБ Яковлева, модификация известного самолёта «Як-1», но с улучшенными пилотажными характеристиками. Как и Як-1, истребитель Як-7 стало одним из основных самолётов советской истребительной авиации в первой половине войны. За 1941-1945 гг.. было выпущено 6399 самолётов Як-7 в различных вариантах. (прим.ред.).

К списку

ДЕВИЧЬИ ГЛАЗА ВОЙНЫ

Назарова Раиса Алексеевна


Раиса Алексеевна Назарова (д.ф. Вярвельская) родилась 27 августа 1921 г. в городе Беднодемьяновске Пензенской области. В 1939 году она поступила в МИИТ на инженерно-экономический факультет. Отличная учеба Раисы была отмечена присуждением ей Сталинской стипендии. Но началась война, с первых же дней которой девушка активно помогала фронту, работая сначала санитаркой в эвакуационном госпитале, а затем на трудовом фронте МИИТа на строительстве линий обороны ближайших подступов к Москве. 27 мая 1942 г. Раиса Вярвельская добровольно ушла на фронт и служила в 19-м Отдельном батальоне воздушного наблюдения, оповещения и связи (19-ый ОБ ВНОС)1 1140 суток до демобилизации 20 июня 1945 года.

Она принимала участие в Сталинградской битве2: в освобождении от фашистских захватчиков Донбасса, Левобережной Украины и Польши.

День Победы 9 мая 1945 года она встретила в Варшаве. Её послужной список таков: красноармеец, ефрейтор в должности наблюдателя, младший сержант, сержант-комсорг роты, старшина.

По возвращении из армии она была восстановлена на третьем курсе МИИТа. Даже пройдя всю войну, Раиса Вярвельская осталась образцовой студенткой - училась на «отлично», занималась общественной работой, а Сталинскую стипендию получала до окончания института. В 1948 г. она была направлена на работу в МТЭИ - Московский транспортно-экономический институт, выделенный из МИИТа, где занимала должность заместителя декана коммерческого факультета, заведующего кабинетом при кафедре «Политическая экономия». Но вскоре она вернулась в МИИТ и стала работать ассистентом кафедры «Труд и техническое нормирование».

После защиты кандидатской диссертации в 1961 г. Р.А. Назарова (Вярвельская) работала доцентом кафедры «Экономика железнодорожного транспорта», а после её разделения - на кафедре «Экономика, организация и управление производством». Раиса Алексеевна читала лекции, вела практические занятия, курсовое и дипломное проектирование. Она выполняла большую методическую и научную работу, а параллельно была куратором студенческих групп и членом Совета ветеранов войны института.

У нас сохранились воспоминания самой Раисы Алексеевны, которые были опубликованы в 1992 году в газете МИИТа «Инженер транспорта» в связи с 50-летием Сталинградской битвы. Здесь мы приводим выдержки из этого материала3.

«27 мая 1942 года от новосибирского вокзала отправился в горячую, фронтовую точку, под Харьков, необычный военный эшелон - женский. Молодые девушки от 16 до 20 лет, почти все добровольцы, должны были взять на свои плечи систему ПВО Юго-западного фронта, высвободив при этом мужчин для пехоты, артиллерии и пр. С эшелоном уехали и мы, 23 студентки МИИТ а, эвакуированного в Новосибирск.

В списках командования мы теперь назывались красноармейцами 19-го отдельного батальона воздушного наблюдения, оповещения и связи. Наше обучение воинской профессии предполагалось на боевых постах, но с боевыми постами получилось не сразу.

В ночь разгрузки эшелона противник прорвал фронт. Войска с боями начали отходить. И мы, не обмундированные в босоножках и туфельках, невооруженные, необученные тоже начали изматывающее отступление. Учились в походах. Свое первое боевое задание мы получили только 20 августа, когда наш 19-й батальон был придан 62-й армии, обороняющей Сталинград.

Великая Сталинградская битва к тому времени уже развернулась. По приказу Гитлера город должен быть взят ещё 24 июля. Сталинград был нужен фашистам как важный стратегический пункт, как центр крупного промышленного района, поставляющего оружие фронту. Но самое главное, за Сталинградом была Волга и железная дорога Москва - Астрахань - две важнейшие коммуникации, питающие страну горючим. Захватить их - для Гитлера означало - сокрушить Советский Союз.

Железную дорогу и Волгу в пределах Сталинградского фронта и должны были охранять от воздушных нападений девчоночьи наблюдательные посты нашей части. По плану дислокации посты отстояли друг от друга на 10-13 км. Состав поста - 10 человек. Сейчас воздушная разведка - одна из самых оснащенных отраслей обороны. У нас же, в Отечественную войну, все было очень просто. Для обнаружения самолета противника, наблюдения за его движением, определения координат его расположения с помощью зрения служили глаза наблюдателя и бинокль; по слуху - собственные его уши и слуховая яма заданных габаритов. Вокруг ямы стояли флажки - указатели курса в градусах. Для оповещения многочисленных объектов по тревоге «Воздух!!!» - один-два телефонных аппарата. Линии связи с объектами, в основном, были кабельные. Для отражения нападений наземного противника - автоматы, гранаты, вырытые нами окопы. Для укрытия от бомбёжек - щели. Место проживания - землянка, в ней земляные норы. Не обнаружить себя - закон, выполнение которого строго требовало командование. Плохая маскировка - ЧП! Бомбежки постов иногда прощались, они могли быть случайными, не по цели. Но расстрелянный пост (пулеметными очередями с самолета) - обнаруженный пост.

В первые месяцы обороны, когда преимущества противника достигали 2,5 раза, Волгу и дорогу бомбили нещадно. На путях рвались предназначенные фронту снаряды, уничтожались эшелоны с людьми, горели и взрывались цистерны. По реке у разбитых нефтеналивных судов плыла и горела нефть. Казалось, горела Волга!!! Солнце иногда вставало черным от копоти и дыма. Над землянками немецкие самолеты ходили низко. Разглядеть немецкого летчика за штурвалом не стоило труда.

Непрерывные бомбежки рвали связь. Восстанавливать её нужно было немедленно и в любой обстановке. Это обязательная работа личного состава поста. Холодно и неприятно было даже в свободное от налетов время забираться, надев на ноги «кошки», на обледенелые телеграфные столбы, чтобы подключиться к проводной связи или даже тянуть оборванный провод. Трудно и опасно было искать оборванные бомбой концы кабеля, особенно темными, хоть глаз коли, Сталинградскими ночами. Страшно тянуть кабель под бомбежкой. Но связь должна работать. Информацию о воздушной обстановке нельзя задерживать.

Вспоминаю один случай. Наблюдатель Клава Спиридонова с залитым кровью лицом (задело осколком) ползла под пулеметным обстрелом преследующего её самолета к действующей линии связи, чтобы передать в роту, что в их пост попала бомба. Какой угодно ад может быть за землянкой, из землянки должны идти донесения: «Воздух!!! По курсу... на высоте... мессершмитты,... юнкерсы,... хенкели,... фоккевульфы,... в количестве...»

Сталинградская битва длилась 170 дней с 7 июля 1942 года по 2 февраля 1943-го. Мы вступили в неё позже и передислоцировались в Донбасс тоже позже. После 2 февраля 1943 года, когда разгром немцев на Волге был завершён, обстановка стала куда легче! Но характер нашей фронтовой службы не менялся до Дня Победы, который мы встретили под Варшавой.

Обычно в воспоминаниях о фронте рассказывают о героических поступках. Я этого не сделала. Скажу только, что все девушки батальона, оставшиеся в той битве в живых, были награждены медалью «За оборону Сталинграда», так же, как и 700 тысяч участников обороны...».


Э.Д.Тишкина,

Доцент кафедры “Экономика, организация и управление производством”

Фото предоставлено УММЦ МИИТа


1 Подробную информацию о службе Раисы Назаровой и других студенток МИИТа в частях ВНОС см. в ч.1 гл. 3 настоящего издания

2 Раиса Алексеевна награждалась медалью «За оборону Сталинграда»

3 Назарова Р.М. «И этого у нас никто не отнимет!...» // Инженер транспорта. 1992. №11

К списку

ТРУДНАЯ, НО СЧАСТЛИВАЯ СУДЬБА

Озеров Олег Николаевич


Жизненный путь Президента Межрегиональной общественной организации ветеранов французского Сопротивления «Комбатан волонтэр» (МОВФС «КВ») Олега Николаевича Озерова сложился трудно, но счастливо.

Родился он 17 нюня 1922 года в городе Спасске Рязанской области в семье служащих. Его дед, Кас- торий Гаврилович Озеров, был титулярным советником. Вместе со своим двоюродным братом, будущим великим русским ученым, лауреатом Нобелевской премии, академиком Иваном Петровичем Павловым, он учился в Рязанской духовной семинарии.

Отец, Николай Касторьевич Озеров (1886-1968), в 1912 году окончил юридический факультет Московского Императорского университета. А мать - Мария Петровна Озерова (1890-1975), в 1915 году окончила Высшие женские курсы в Москве и работала учительницей русского языка и литературы.

После окончания десяти классов Спасской образцовой средней школы №1 Олег Озеров был призван в ряды Красной Армии. Проходить службу ему довелось вблизи советско-венгерской границы в учебной батарее 468-го корпусного тяжелого артиллерийского полка (13 стрелковый корпус, 12 армия).

Свой первый бой он принял в первые минуты вражеского вторжения - в 4 часа утра 22 июня 1941 года. С тяжелыми боями его часть отступала на Восток. В районе города Умани сразу две советские армии - 12-я под командованием генерал-лейтенанта Понеделина и 6-я под командованием генерал-майора Музыченко - попали в окружение. Во время одного из прорывов под селом Терновка Озеров был контужен и попал в плен.

С первых минут плена его не покидала мысль о побеге: и когда советских военнопленных этапировали пешком через всю Украину, и когда в железнодорожных вагонах везли от польского города Ярослав в северо-западную Германию, и когда он находился в концлагерях Stalag YI-B и Stalag XII-A. Как и сотням тысяч советских граждан, попавших в плен или насильно вывезенных в Германию, ему пришлось пережить непосильный труд, голод, избиения, неимоверные издевательства и моральные унижения, смерть многих тысяч сограждан.

«Когда я попал в плен, - вспоминает Олег Николаевич, - то на первом же построении были расстреляны все политруки, коммунисты и евреи. Затем расстреливали каждого пятого. Я оказался четвертым. На следующем построении повторилось то же самое, только расстреливали теперь каждого десятого. Я оказался восьмым...».

В 1942 году гитлеровцы приступили к строительству так называемого Атлантического вала1.

Для этой цели из Германии во Францию стали перебрасывать советских военнопленных и «остарбайтеров». В июне 1943 года в составе очередного эшелона в город Бордо был отправлен и Олег Озеров. Он попал в лагерь «Бакалан», заключенные которого строили ремонтную базу для подводных лодок в устье реки Гаронны. На строительстве также работали расконвоированные рабочие - французы, испанцы, чехи, югославы, поляки и белорусы, которые в 1936-1939 годах служили в Испанской Республиканской Армии и в ее интернациональных бригадах.

Попав на землю дружественной Франции, заключенные стали искать связи с подпольщиками для организации побега. После долгих поисков и проверок Олег Озеров и его товарищ по лагерям в Германии Михаил Антамохин познакомились с белорусом Фаддеем Константиновичем Воронище, которого все знали по кличке «Поль». С его помощью в лагере удалось создать подпольную организацию из 14 человек, в которую вошли советские военнопленные. Её руководителем стал лейтенант Антамохин, а заместителем - красноармеец Озеров.

Члены организации устраивали диверсии на линиях снабжения стройки электроэнергией, водой, на канализации, повреждали механизмы, распространяли листовки на русском и немецком языках. Вместе с тем подготовка к побегу не прекращалась ни на минуту.

Наконец настал удобный момент, и ночью 20 марта 1944 года Озеров и еще 6 человек покинули лагерь. Они долго скрывались в лесах и болотах, нередко лишь чудо помогало им уйти от преследования. Пройдя цепь конспиративных квартир и явок, с помощью членов Французской коммунистической партии и Организации иностранных рабочих товарищи попали в партизанский отряд «Маки де Лорет» (Maquis de Lorette), который базировался в лесу Тупе недалеко от города Сен-Вивьен.

В составе этого отряда Олегу Озерову довелось участвовать в диверсионных актах и засадах на автомобильных и железных дорогах и мостах, вести бои с петеновской милицией, а после высадки союзников в Провансе 15 августа 1944 года отряд вел открытые бои с эсэсовцами, освобождая города Юго-Западной Франции: Сен-Базель, Марманд, Ла-Реоль, Лангон, главный город провинции Аквитания - Бордо и другие.

После окончания военных действий Озеров принимал участие в поиске и пленении скрывавшихся в лесах фашистов, дежурстве на контрольно-пропускных пунктах, охране лагерей военнопленных в городах Ла-Реоль и Марманд.

В сентябре 1945 года Олег Озеров вернулся на Родину. После положенной проверки дальнейшей воинской службы и лишь в августе 1946 года был демобилизован в родной Спасск.

В 1952 году О.Н.  Озеров окончил строительный факультет Белорусского политехнического института и был направлен на работу в Подмосковье, в город Павловский Посад. Работал прорабом на реконструкции Павловопосадского керамического завода, на строительстве заводов железобетонных изделий в Ногинске и Орехово-Зуеве, керамического завода в деревне Буньково Московской области. В январе 1958 года был назначен главным инженером СпецСМУ №72 и переведен на работу в Москву. Затем прошел путь от начальника СМУ до помощника министра по строительству РСФСР.

С 1963 по 1972 год О.Н. Озеров работал главным инженером, а затем управляющим Всесоюзным трестом «Промвентиляция» Министерства монтажных и специальных строительных работ СССР. Принимал непосредственное участие в строительстве и реконструкции многих уникальных объектов в Москве: Большого Кремлёвского Дворца, здания Президиума Верховного Совета СССР, квартиры В.И. Ленина, Останкинской телебашни, Всесоюзного телецентра, проспекта Калинина, цирка на проспекте Вернадского, нового здания Художественного театра, гостиниц «Националь», «Юность», а также школ, больниц и других объектов социальной инфраструктуры. Руководил работами на объектах большой химии, черной металлургии. целлюлозно-бумажной промышленности, на Байконуре - на обширной территории от Мурманска до турецкой границы и от Белоруссии до Урала.

В 1972 году его назначили директором Центрального бюро научно-технической информации Минмонтажспецстроя СССР, а в 1979 году - заместителем директора Главного Ботанического сада Академии наук СССР по общим вопросам.

Последние двадцать лет жизни О.Н. Озерова связаны с Московским государственным университетом путей сообщения (МИИТом). С января 1985 года он работал преподавателем на кафедре «Охраны труда и техники безопасности» (ныне БЖД). В настоящее время - начальник отдела охраны труда университета.

Все послевоенное время Олег Николаевич не переставал интересоваться судьбой своих товарищей - ветеранов французского Сопротивления. Не понаслышке зная об их проблемах, в 1990 году О.Н. Озеров участвовал в создании Советского Комитета бойцов французского Сопротивления в Риге, а в 1993 году создал благотворительную Межрегиональную ассоциацию ветеранов французского Сопротивления «Комбатан волонтэр» («Combattant Volontaire») в Москве и был избран ее президентом. В 1997 и 2000 годах он дважды был переизбран на этот пост. Он активно участвует в работе Содружества ветеранских организаций независимых государств и является заместителем председателя Совета ветеранов войны и труда МИИТа.

Своей главной задачей, делом чести, Олег Николаевич считает увековечение памяти погибших и восстановление справедливости в отношении живущих бывших участников французского Сопротивления. Многим из них после возвращения на Родину было не только отказано в праве называться ветеранами Великой Отечественной войны, но и предъявлено страшное, незаслуженное обвинение в измене Родине. Некоторые даже были осуждены или сосланы.

Создание ассоциации оправдало эти благородные цели. В результате активной работы ассоциации и ее президента советские участники французского Сопротивления получили от французского правительства партизанские документы и награды, ранее отобранные у них органами КГБ. А в день 55-й годовщины Победы, по согласованию с президентами России и Франции, на парижском кладбище Пэр-Лашез была установлена памятная бронзовая доска, изготовленная Зурабом Церетели. Надпись на ней на французском и русском языках гласит:

«Россия и Франция Русским участникам Французского Сопротивления, Павшим за Свободу во П-й Мировой войне 1939-1945 гг.»

О.Н. Озеров - инициатор создания музея французского Сопротивления. Документы и фотографии о героической борьбе советских людей, которые в годы 2-й Мировой войны вместе с французскими патриотами сражались за свободу против общего врага - немецкого фашизма, являются частью экспозиции Музея истории Университета (МИИТа).

В июне 2004 года О.Н. Озеров вместе со своим другом и коллегой по ассоциации ветеранов Сопротивления Г.В. Плаксиным посетили г. Кан в Нормандии, в окрестностях которого 6 июня 1944 года состоялась высадка войск союзников. 60-летие Дня «Д», как называлась эта операция, отмечали во Франции очень торжественно. На юбилей прибыли главы и члены правительств стран-участниц антигитлеровской коалиции. Российскую делегацию возглавлял президент России В.В. Путин. По окончанию торжеств он принял российских ветеранов французского сопротивления. В получасовой беседе за чашкой чая Олег Николаевич поведал В.В. Путину о том, что 24 августа 2004 года во французском г. Лангон должна состояться торжественная церемония присвоения одной из улиц города имени российского макизара2, товарища О.Н. Озерова по отряду «Маки де Лоретт» Степана Коцура. Узнав об этом, президент высказал пожелание, чтобы на этой церемонии присутствовали представители российского посольства во Франции и О.Н. Озеров3. По прошествии двух месяцев пожелание президента России было выполнено. В августе 2004 года на торжественной церемонии в г. Лангон Олег Николаевич стал свидетелем увековечения памяти о советском солдате, который в сражении за свободу Франции грудью закрыл пулемёт4.

Заслуги Олега Николаевича Озерова в годы войны и в послевоенные годы отмечены орденами Отечественной войны II степени и «Знак Почета», медалью «За отвагу» и «За победу над Германией», а также наградами Французской республики: орденом «Достоинство», «За заслуги», Военным Крестом, Боевым Крестом Сопротивления и медалью Сопротивления.


Е.В. Третьяков

Фото из семейного архива


1 Атлантический вал - система укреплений фашисткой Германии вдоль побережья Франции и Бельгии, созданная с целью защиты от высадки десанта союзников в континентальной Европе. (прим.ред.).

2 Макизар (фр. Maquisar) – партизан, повстанец. (прим.ред.)

3 3D-Day вместе с президентом России// Инженер транспорта. 2004. №6. С.8-9

4 Площадь имени советского партизана во Франции // Инженер транспорта, 2004 №11. С 22

К списку

КОМАНДИР «КАТЮШИ»

Орлов Александр Васильевич


Родился Александр Васильевич Орлов в 1923 году. Практически сразу после того, как он окончил среднюю школу, началась Великая Отечественная война. 18-летний юноша был мобилизован.

Боевое крещение Александр Орлов получил в июне 1942 года под Харьковом, куда он прибыл в составе 73-го ОГМП1 для усиления харьковской группировки. Первоначально залпы «Катюш» решали тактические задачи. Однако в начале июля гитлеровские войска прорвали оборону советских войск с целью их окружения и последующего уничтожения в районе западнее Дона, чтобы выйти к Кавказу и Волге, лишив тем самым страну и армию важных стратегических ресурсов.

В первые же дни прорыва гитлеровским войскам удалось окружить многие советские части, среди которых оказался и полк А.В. Орлова. Хотя это окружение и не было сплошным, но выйти из него без боев было нельзя. Немецкие авиадесанты блокировали дороги, их узлы и производили обстрел из легкой артиллерии. Попытки выхода из окружения полным составом полка не увенчались успехом. Полк, состоящий из 16- ти зарядных орудий калибра 132 мм, был рассредоточен по батареям и дивизионам. Пробившись через ряд заслонов, используя стрелковое орудие и выстрелы одиночными снарядами из Катюш, они пробрались до р-на г. Старобельска. Но здесь появилось новое препятствие. В небе появились «Мессершмитты», а за ними - военно-транспортные самолеты «Ю-52» с десантными войсками. Истребители непрерывно обстреливали блокированные советские войска, с особым остервенением гоняясь за «Катюшами». Из семи человек расчета трое были убиты.

Вскоре из-за возвышенности появились гитлеровские десантные войска. Командир дивизиона, майор Маревич, назвал минимальный угол прицела и скомандовал орудию Александра Орлова: «Огонь!». Залп был дан последними снарядами. Но, к сожалению, большинство из них легло за десантниками - перелёт. Видя безнадёжность положения, майор приказал расчётам «Катюш» спасать орудия и спасаться самим. Надо было мгновенно уезжать. Но шофер установки, которой командовал А. Орлов, не появился из укрытия. Оставался один путь - взорвать орудие. Медлить было нельзя, пули уже летели рядом. Быстро вложив бикфордов шнур в ящик с взрывчаткой, который всегда был при орудии, Орлов уже готов был его зажечь. Но в это мгновение к машине подбежал капитан Вдовин, помтех командира дивизиона и буквально заорал на него: «Чего стоишь?!!». Узнав, что нет шофёра, капитан сам сел за руль, Орлов прыгнул следом за ним, и еще 3 солдата из расчета пристроились на лафете орудия. Машина быстро завелась и они поехали. К сожалению, солдаты, сидевшие на лафете, вскоре были убиты. По бронированному листу кабины вовсю барабанили пули, но не пробивали его. Все дороги, даже просёлочные, обстреливались, поэтому удирать пришлось по подсолнуховым полям. Им легко это удалось, потому что орудие было смонтировано на основе американских «Студебеккеров», с тремя ведущими осями. Ближе к Дону, Вдовин и Орлов вырвались из окружения и соединились с нашими частями. Они смогли не только спастись сами, но и сохранить орудие.

Дальше был новый этап - переправа через Дон в районе станицы Клетской. На западном берегу реки было огромное скопление наших войск. И техника, и люди, переправлялись на трёх параллельно двигающихся паромах, которые постоянно обстреливались немецкими бомбардировщиками. На один из паромов нашлось место и для «Катюши» Орлова. Когда «плавучие мосты» начали движение, появились бомбардировщики с новой порцией смертоносного груза. Два из трех паромов, до отказа заполненных войсками, были потоплены. Вместе с ними затонули и два орудия из полка Орлова и Вдовина. Им опять повезло. Удачно переправившись, маленький экипаж на верной машине продолжил вместе с другими войсками двигаться на Восток.

Отступление до Волги было трудным. При полном отсутствии данных о противнике, среди войск и мирного населения, двигающихся к Волге, царили страх и паника. Ситуация была весьма драматичной. В 30-тиградусную жару по открытой степной местности войска и гражданское население шли непрерывным потоком. Немецкая авиация господствовала в воздухе. Постоянные обстрелы и бомбежки уносили десятки жизней, столбы пыли и дыма от идущей и горящей техники и разрывов бомб застилали глаза. Вдоль дорог сидели и лежали раненые воины и мирные жители. Здесь же - убитые люди и животные, душераздирающие стоны раненых, запах разлагающихся трупов, и так почти до Сталинграда.

Из 16 орудий 73-го ОГМП до Волги добрались лишь 6-8, причем с далеко не полным личным составом. Отсюда его остатки были направлены в Москву, где он был расформирован, ввиду потери знамени. Новый ОГМП вскоре был направлен на Калининский фронт, под г. Ржев, где в конце 1942  г. шли жестокие бои. 1943 год был не легким, но более вдохновляющим. После взятия Ржева их полк участвовал в прорыве к Духовщине, Витебску и другим городам России и Белоруссии. В конце 1943 г. гвардии сержант А.В. Орлов был награжден медалью «За отвагу» и принят в члены партии.

В 1944 г., после отсечения в Прибалтике немецких войск группы «Север», развернулись жестокие бои под Шауляем. В августе - сентябре 1944 гг. гитлеровцы бросили в этот город крупные танковые соединения с целью деблокирования своей группировки. Орудие дважды выходило на стрельбу прямой наводкой по наступающим танкам и пехоте. За удачные результаты Александр Орлов был представлен к ордену боевого «Красного знамени». Однако позже за одно своевольное решение представление было отозвано. В октябре их полк принял участие в успешном прорыве к Мемелю (Клайпеда). Операция началась 5 октября, а 10-го они вышли к Мемелю и вторично отсекли группу войск «Север».

Затем предстояли бои в направлении на Кенигсберг, но в марте их полк был возвращен для ликвидации немецких войск группы «Север». Здесь, в районе г. Добеле, и завершилась для А. В. Орлова Великая Отечественная война.

Но это не значит, что Орлов сразу же вернулся к мирной жизни. Впереди была еще война с Японией. Орудия полка и личный состав по железной дороге были отправлены на 2-й Дальневосточный фронт. Добравшись до места назначения через месяц пути через всю страну, они тут же включились в наступление советских войск. По полному бездорожью машины и пехота направлялись вдоль реки Сунгари на Харбин.

Всесокрушающая мощь армий СССР и союзников определили скоротечный характер этой войны. Через месяц Япония безоговорочно капитулировала, и II Мировая война закончилась. За участие в Великой Отечественной войне и в войне с Японией А.В. Орлову была объявлена благодарность Верховного Главнокомандующего, генералиссимуса И.В. Сталина.

В сентябре 1945 года Александр Васильевич был демобилизован, а в ноябре стал студентом экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова. Быстро пролетели 5 лет интересной учебы. По распределению он был направлен в престижную организацию - «Совинформбюро»2, где проработал лишь полгода, так как оно было реорганизовано. В феврале 1951 г. А.В. Орлов пришел в МИИТ на должность ассистента кафедры «Политическая экономия», а в 1971 году стал её заведующим.

Его научные интересы были сконцентрированы на вопросах усиления материальной заинтересованности работников железных дорог и линейных предприятий в повышении результативности их работы. Он исследовал особенности транспорта как отрасли материального производства и части общей инфраструктуры страны, ее влияние на эффективность всей экономики. Переход к рынку выдвинул потребность в исследовании специфики транспортного товара, его продукции, особенностей транспортной конкуренции и ее возможного воздействия на экономический рост, величину ВВП.

А.В. Орловым опубликовано около 90 научных работ, три из которых -монографии. Он является одним из авторов трех учебных пособий по политэкономии под грифом Минвуза СССР, трех учебных пособий по рыночной экономике. Им написаны 15 статей для центральных экономических журналов, где исследуются актуальные проблемы экономической теории. 8 статей в журнал «Железнодорожный транспорт» и «Мир транспорта» по проблемам рыночной конкуренции на транспорте, специфики транспортного товара и его продукции, вопросам экономики транспорта.

Александр Васильевич Орлов - профессор, доктор экономических наук, заслуженный деятель науки России - награжден орденом Великой Отечественной войны II степени и многими медалями. В 1994 году ему присвоено звание «Почётный профессор МИИТ а», а в 2000 году он был отмечен знаком «50 лет в МИИТе».


В.А. Орлов, А.А. Беседин,

доценты кафедры «Политическая экономия»

Фото из семейного архива


Литература об А. В. Орлове

  1. Павлюкова JI.Ф. Видный ученый в области экономической теории, ее приложения и экономики транспорта. В сб. Видные ученые МИИТа. / под ред. В.Г. Иноземцева, В.Я. Шульги М.: МИИТ, 2000. С. 182-186.

  2. МИИТ на рубеже веков / под ред. Лёвина Б. А., Тарасовой В.Н. М.: МИИТ, 2002. С. 381.


1 ОГМП – Отдельный гвардейский миномётный полк. Эти подразделения имели на вооружении знаменитые гвардейские миномёты - «Катюши». (прим.ред.)

2 2Советское бюро военно-политической информации (Совинформбюро) было создано 25 июля 1941 г. по решению Политбюро ЦК партии и правительства СССР. В годы войны оно осуществляло централизованное руководство всей информацией. Правительственные сообщения о событиях на фронтах готовили начальники разведывательного и оперативного управлений Генштаба, после чего они передавались в Совинформбюро. (прим.ред.).

К списку

Орлов Федор Михайлович


Шестая дивизия народного ополчения Дзержинского района Москвы формировалась в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта. В дивизию пришли рабочие машиностроительного завода «Борец», чугунолитейного «Станколит», комбината твердых сплавов, «Красного металлиста», чулочной фабрики им. Ногина, сотрудники Наркомата иностранных дел СССР и других предприятий и учреждений, а также многие студенты, преподаватели и профессора МИИТ. Всего в дивизию вступило около 8 тысяч человек из 170 предприятий и учреждений. Полностью влился один из батальонов орехово-зуевских рабочих.

Федор Михайлович Орлов во время гражданской войны командовал частями и соединениями. В 1920 году Орлов был награжден первым орденом Красного Знамени. По возрасту он не подходил даже в ополчение, но он просил, настаивал, требовал, и его просьбу пришлось удовлетворить.

«7-го июля командир дивизии полковник Шундеев произвёл смотр. На плацу возле главного входа в МИИТ подразделения проделали все перестроения, а потом прошли маршем перед комдивом. Перед отправкой на фронт воины-ополченцы присягнули на верность Родине. Они стали бойцами резерва действующей 24-й армии. 10-го июля день прошёл в хозяйственных заботах. Под вечер было выдано десять винтовок, патроны, несколько бутылочных гранат. Остальным обещали выдать потом. 11-го в два часа ночи подали автобусы. Прощай, Москва, прощайте, дом, семья! Увидимся ли когда-нибудь? Солнце уже сильно припекало, когда проехали Большие Вязёмы, Кубинку, Дорохово. То и дело слышалась команда: «Воздух!» Колонна останавливалась, бойцы стремились где-нибудь укрыться. После Вязьмы останавливаться приходилось чаще. Свернули на грунтовую дорогу к Дорогобужу. Высадились ночевать на опушке леса. Дальше - пешком. 12-го июля, рано утром походным порядком двинулись в район деревни Озерище. К вечеру усталые, но в полном составе пришли в район деревни Озерище. Наскоро устроили шалаш, улеглись спать...»

Писатель Константин Симонов, который во время войны был фронтовым корреспондентом, так описывает свою встречу с 6-й дно 23-го июля 1941 года на Смоленщине: «В следующей деревне мы встретили части одной из московских ополченских дивизий, кажется, шестой. Помню, что они тогда произвели на меня тяжелое впечатление. Впоследствии я понял, что эти скороспелые июльские дивизии были в те дни брошены на затычку, чтобы бросить сюда хоть что-нибудь и этой ценой сохранить и не растрясти по частям тот фронт резервных армий, который в ожидании следующего удара немцев готовился восточнее, ближе к Москве, - и в этом был свой расчет. Но тогда у меня было тяжелое чувство. Думал: неужели у нас нет никаких других резервов, кроме вот этих ополченцев, кое-как одетых и почти не вооруженных? Одна винтовка на двоих и один пулемет. Это были по большей части немолодые люди по сорок, по пятьдесят лет. Они шли без обозов, без нормального полкового и дивизионного тыла – в общем, почти что голые люди на голой земле. Обмундирование – гимнастерки третьего срока, причем, часть этих гимнастерок была какая-то синяя, крашеная. Командиры их были тоже немолодые люди, запасники, уже давно не служившие в кадрах. Всех их надо было еще учить, формировать, приводить в воинский вид. Потом я был очень удивлен, когда узнал, что эта ополченская дивизия буквально через два дня была брошена на помощь 100-й и участвовала в боях под Ельней».

«20-го июля 10-я танковая дивизия немцев захватила Ельню. Начались тяжелые бои 24-й армии в районе Ельни. В этот день в шестой дивизии народного ополчения был закончен курс боевой подготовки и бойцы приняли присягу. Дивизии вручили знамя. 26-го июля командующий 24-й армией передислоцировал 6-ю дно на правый берег реки Ужа в ее нижнем течении, от деревни Лебедево до деревни Крутица для прикрытия магистрали Москва - Минск и Старой Смоленской дороги. 1-го августа в район Ельни прибыл новый командующий Резервным фронтом генерал армии Жуков Г.К. В соответствии с приказом Ставки ВГК 6-я ДНО включалась в состав армии после ее пополнения. 6-го августа 6-я ДНО заняла оборону в районе деревни Подмошье. Задача дивизии заключалась в обороне от проникновения танков и мотопехоты противника по направлениям на Дорогобуж или через Подмошье далее на Вязьму. Командование 24-й армии не торопилось вводить 6-ю ДНО в боевые действия. Она уже несколько раз занимала оборону во втором эшелоне. Однако днем 16-го августа на участке 120-й стрелковой дивизии была введена в действие наиболее боеспособная пятая рота 6-й ДНО. Командовал ротой командарм 2-го ранга запаса Орлов. Задача роты была - выбить противника из деревни Алексеевка Коробецкого сельсовета. Боевую задачу рота выполнила, деревню Алексеевка освободила, однако в роте осталось лишь пять человек, в их числе и сам Орлов. Когда немцы пошли в контратаку, на помощь роте пришло другое подразделение.

21-го августа Жуков приказал общее, неэффективное, наступление на Ельню прекратить и после пополнения армии готовиться к решительным боям. 27-го августа в составе дивизии народного ополчения были: 1293-й, 1295-й, 1297-й стрелковые полки, 973-й артиллерийский полк, танковая рота, 462-й отдельный саперный батальон. 31-го августа началось новое наступление в районе Ельни. По одним данным 6-я ДНО не участвовала в боевых действиях под Ельней. По другим - дивизия была введена в бой, когда общий темп наступления замедлился. 6-го сентября Ельня была освобождена от немцев. С 9-го сентября саперы шестой дивизии народного ополчения получили боевое задание на разминирование дорог, мостов, домов, блиндажей и, даже трупов наших солдат, оставшихся на поле боя. А 12-го было дано задание разработать схему минных полей перед фронтом дивизии, а также схему минирования мостов и дорог.

2-го октября дивизия отбивала атаки немцев во взаимодействии с 139-й стрелковой дивизией (9 ДНО). 3-го октября немцы прорвав фронт 222-й дивизии 43-й армии, стали заходить в тыл 24-й армии. В это же время, атаке немцев подвергся штаб дивизии в деревне Мойтево. Ополченцы начали отход на восток в сторону Угры и далее в Волочек, где в то время находился штаб 24-й армии. После выхода в Волочек 6-я дивизия народного ополчения участвовала вместе со штабом 24-й армии и другим отошедшими туда бойцами в отражении атаки 78-й немецкой дивизии на Волочек. Из Волочка, собравшиеся бойцы, начали вместе с командующим 24-й армии Ракутиным отступление по направлению на Семлево. Всего в группе Ракутина были бойцы 8-й, 139-й, 106-й, 303-й, 222-й стрелковых дивизий, 6-й дно, 144-й танковой бригады, а также бойцы штаба и тылов 24-й армии. 78-я пехотная дивизия немцев преследовала отступавших, и в Новоселках отрезала им путь. В бою в урочище Гаврюково погиб командующий 24-й армии генерал Ракутин. Прорвавшиеся от Новоселок остатки частей подошли к Семлево. После боя в районе Семлево, отступающая группа оказалась окруженная немцами в болотистых местах. Выбраться оттуда к своим, в виде крупных соединений, не представлялось возможным. Немцы 7-го октября замкнули кольцо окружения в Вязьме, выстроив к востоку от кольца танковую стену. Из окружения выходили группами по два человека или в одиночку.

В начале января 1942 года вновь сформированная дивизия, совершив почти 200-километровый марш, вступила в бой западнее Наро-Фоминска. Тогда она и получила наименование - 160-й дивизии. Взаимодействуя с другими частями, она участвовала в 1942-м году в освобождении Вереи».

К списку

Осипов Василий Тимофеевич


Имя Почётного железнодорожника, заслуженного деятеля науки и техники РСФСР Василия Тимофеевича Осипова (1906–1984 гг.) весьма авторитетно для тружеников отрасли. Предложенный им метод календарного планирования и маршрутизации перевозок грузов сыграл особую роль в годы Великой Отечественной войны. А ряд его разработок успешно используются и в настоящее время. Эффективная маршрутизация Василия Тимофеевича Осипова была подхвачена на всей сети железных дорог.

Потомственный железнодорожник, он в 14 лет начал трудовую деятельность с должности ученика телеграфиста станции Рузаевка. Пытливый ум, нестандартное мышление и стремление к профессиональному росту обеспечили ему быстрое продвижение по службе. В возрасте 29 лет Василий Тимофеевич становится заместителем начальника Рузаевского отделения движения.

В 1935 году, обучаясь на курсах переподготовки командного состава, Осипов проанализировал метод Кутафина о сменном планировании и учёте и задумался над тем, как ускорить продвижение сборных поездов. Творческая мысль подсказала, что можно превращать их в маршруты по одному направлению и назначению. Обобщив опыт отделения, 16 августа 1935 года новатор напечатал статью в газете «Гудок», которая вызвала интерес и одобрение коллег с других железных дорог. Вскоре Василия Тимофеевича назначили начальником Рязанского отделения движения, где он продолжил практику формирования маршрутных поездов. Его почин был подхвачен на всей сети.

В начале Великой Отечественной войны Осипов, будучи начальником движения в аппарате Уполномоченного наркомата путей сообщения по Брянскому фронту, приложил максимум усилий к бесперебойному обеспечению нужд наших войск.

В июле 1942 года его назначили заместителем начальника службы движения железной дороги имени В.В. Куйбышева. Здесь им был применён метод ступенчатой маршрутизации перевозок военных грузов, позволивший ускорить продвижение вагонов более чем в восемь раз. Прямые воинские маршруты формировались на нескольких близлежащих или попутных станциях.

В сентябре 1942 года, когда этой дорогой направлялось много необходимых для нужд фронта грузов в район Сталинграда, ступенчатой маршрутизацией было охвачено 63,7% воинских перевозок. Средний простой вагона сократился на 4,3 часа, а время оборота вагона – на 18 часов. По регулировочной дисциплине порожняк, как правило, отправлялся маршрутами и продвигался со скоростью до 450 км в сутки. Предложенный Осиповым метод календарного планирования и маршрутизации перевозок грузов давал хорошие результаты. Сформированные таким образом составы не подвергались переработке на сортировочных станциях. Это позволило на каждой тысяче километров сэкономить 13 тыс. вагоно-часов, или 44 тыс. рублей. Кроме того, при таком методе локомотивные бригады расходовали на 11 тонн меньше топлива, а груз доставляли в 6 раз быстрее, чем при обычном следовании одиночных вагонов.

Ступенчатая маршрутизация, как подчёркивалось на страницах газеты «Правда», получила признание на многих дорогах страны. Если в 1943 году этот метод применялся на 6, то в 1945 году – уже на 44 магистралях страны. Если первоначально в течение месяца на сети формировалось 240 ступенчатых маршрутов, то к концу войны таким способом отправлялось более 3 тыс. поездов, или почти 50% всех грузов.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года за особые заслуги в деле обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени Василию Тимофеевичу Осипову было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».

В декабре 1943 года нарком путей сообщения Л.М. Каганович назначил Осипова начальником особой группы по маршрутизации при наркоме. 17 января 1945 года нарком И.В. Ковалёв издал приказ «О внедрении ступенчатой маршрутизации по методу Героя Социалистического Труда В.Т. Осипова». В первом квартале победного года общая погрузка по этому методу – уже 55%, а абсолютный размер погрузки на сети ступенчатыми маршрутами вырос за год более чем в четыре раза. И если учесть, что воинские составы без переработки шли с Урала и Сибири в Польшу, Германию и другие европейские страны, освобождаемые Красной Армией, то экономия от использования опыта Осипова была значительной. Но речь шла не только о воинских перевозках. В том же первом квартале 1945 года охват погрузки отправительскими и ступенчатыми маршрутами на сети составил: по каменному углю – 70%, нефти – 75%, руде – 89%, коксу – 66%.

В мирное время значение метода Осипова не уменьшилось. В июне 1945 года состоялась общесетевая технико-экономическая конференция, посвящённая внедрению ступенчатой маршрутизации.

После окончания в 1947 году Московского института инженеров железнодорожного транспорта Василий Тимофеевич всерьёз занялся научной деятельностью. В следующем году защитил кандидатскую диссертацию «Планирование и организация грузопотока в прямые поезда». В сентябре 1957 года его откомандировали в распоряжение Всесоюзного института научной и технической информации Академии наук. Через два года железнодорожник защитил докторскую диссертацию «Теоретические основы маршрутизации перевозок с мест погрузки и её роль в транспортном процессе». В 1976 году он стал заведующим отделом института.

Скончался Василий Тимофеевич 19 июня 1984 года. А его метод до сих пор используется железнодорожниками – как в России, так и в странах бывшего СССР.

Лана Новицкая

К списку

Поляков Николай Фёдорович


Паровозный машинист депо Омск Омской железной дороги. Родился в городе Омске в семье железнодорожника. Русский. Вместе с братом-близнецом Петром Николай окончил 7 классов, школу фабрично-заводского ученичества (ФЗУ) при Омском паровозоремонтном заводе. Потом братья работали слесарями на этом же заводе, ставшем вагоноремонтным. Позднее Николай перешёл в депо Омск кочегаром, потом - помощником машиниста. С декабря 1934 года он уже работал машинистом. Одним из первых на Омской магистрали Транссиба подхватил почин машиниста Петра Кривоноса. Работал так, что был избран депутатом Омского областного совета депутатов трудящихся. В 1936-1938 годах проходил действительную службу в Красной Армии.

Служил машинистом железнодорожного полка одного из укрепрайонов Тихоокеанского флота, во Владивостоке. После демобилизации вернулся домой, на старое место. Работал машинистом Омского паровозного депо, куда поступили новые локомотивы с конденсацией пара серии СОК («Серго Орджоникидзе»). Освоив паровоз, стал проводить безводные рейсы. В марте 1938 года Поляков с напарником Берниковым установили всесоюзный рекорд, доведя пробег паровоза без набора воды до 2000 километров. Среднемесячный пробег их локомотива составил 20000 километров при норме 7000. Поляков стал инициатором безводных тысячекилометровых пробегов паровоза с конденсацией, был награждён знаком «Почётному железнодорожнику». Машинисты депо Омск, Петропавловск, Барабинск, Куйбышевск подхватили инициативу кривоносовца Полякова. В стране появились «поляковцы».

По инициативе Полякова на Омской магистрали была создана комсомольско-молодёжная колонна из десяти паровозов с конденсацией пара. Н. Николай не только щедро передавал свой опыт, но и умело руководил молодыми механиками. Его паровозная бригада не знала случаев брака и межпоездного ремонта. Мелкий ремонт выполняли сами. Паровоз от промывки до промывки работал без захода в депо. 23 ноября 1939 года был награжден орденом Ленина (№ 5479). В января 1941 года он был назначен заместителем начальника паровозного отделения.

С началом войны несколько раз просился на фронт, но получал отказы. По Омской магистрали потоки грузов шли непрерывно: на восток шли эшелоны с эвакуированными и промышленным оборудованием, а на запад - составы с войсками и боевой техникой. В это трудное время Поляков возвращается на паровоз машинистом, продолжал водить большегрузные составы по Омской железной дороге. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Полякову Николаю Федоровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина (№ 16307) и Золотой медали «Серп и Молот» (№ 155). 24 декабря в Кремле ему вручили высокие награды Родины, в Наркомате путей сообщения - третий знак «Почётному железнодорожнику». В феврале 1944 года Поляков возглавил колонну из 15 паровозов с конденсацией пара и умело руководил коллективом. Его колонна за шесть с половиной месяцев провела 2621 тяжеловесный сдвоенный поезд, 1812 кольцевых маршрутов, сэкономила 3854 тонны угля, увеличила среднесуточный пробег локомотивов. Это была существенная помощь фронту.

После Победы Поляков перевозил срочные составы, двигавшиеся с войсками и боевой техникой на Дальний Восток. В августе 1945 года был награжден боевым орденом Красной Звезды. В декабре - назначен помощником начальника депо. Сочетая ответственную работу с учёбой, он в 1946 году окончил Омский электромеханический техникум, а в 1949 году - Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта имени Дзержинского с квалификацией инженера-механика по паровозному хозяйству.

В июле 1949 года инженер-майора тяги Полякова был назначен начальником депо Петропавловск Омской дороги. Переехал жить в Казахстан, в город Петропавловск, областной центр Северо-Казахстанской области. В 1950 году ему присвоили персональное звание директора-подполковника тяги. Когда начался перевод железной дороги на тепловозную тягу, Поляков, бывший всю трудовую жизнь паровозником, переквалифицироваться не стал. В июне 1955 года как опытный руководитель, был избрали заместителем председателя облисполкома. На этом посту трудился 8 лет, был отмечен двумя орденами «Знак Почёта». В связи с ухудшением состояния здоровья в 1963 году был назначен директором Петропавловского завода малолитражных двигателей. В 1969 году ушёл на заслуженный отдых. Жил в городе Петропавловске. В августе 1971 года, будучи один на рыбалке на реке Ишим за десятки километров от дома, оказался парализованным. Помощь была оказана поздно, последние 17 лет он не мог самостоятельно передвигаться. Скончался 12 февраля 1986 года.

Награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами «Знак Почёта», орденом Красной Звезды, медалями; тремя знаками «Почётному железнодорожнику». Память о Полякове увековечена на мемориале Героев на площади Победы города Омска. В 2008 году на здании локомотивного депо станции Петропавловск Южно-Уральской железной открыта мемориальная доска.

К списку

СУПРУГИ ПОПОВЫ И ИХ ДРУЗЬЯ-ОДНОПОЛЧАНЕ

Попов Федор Леонтьевич


Большую, боевую, трудовую, добрую жизнь прожили супруги Поповы - Федор Леонтьевич и Вероника Яковлевна. Отдавать себя окружающим людям, помогать им в жизни - в этом была щедрость их характеров. В дни суровых испытаний в Великой Отечественной войне они добровольцами ушли на фронт. После войны вырастили и воспитали двоих детей1.

Федор Леонтьевич Попов родился в 1920 г. в г. Ковылкино Мордовской АССР в семье служащего. По окончании средней школы поступил в МИИТ. Он серьезно увлекался спортом - на инженерно-экономическом факультете был одним из лучших лыжников.

В составе отряда студентов МИИТа и МЭМИИТа 3 июля 1941 г. он был направлен под г. Вязьму на строительство оборонительных сооружений. Федор Попов всегда выполнял и перевыполнял нормы, щедро помогал тем, кто не справлялся с ними. Он был душой любой компании, отличался хорошим чувством юмора и простотой в общении.

После возвращения в Москву Федя узнал, что при Дзержинском районном совете формируется отряд лыжников, и подал заявление об отправке на фронт. После недолгой воинской подготовки в Гороховецких лагерях под городом Горьким2, 30 ноября 1941 г. в составе отдельного лыжного батальона 81-го запасного лыжного полка, он был отправлен на Калининский фронт. Батальон высадился в Яхроме, вступил в бой с немцами под Дмитровом и погнал их на запад. Это было начало зимнего наступления Красной Армии под Москвой.

Навсегда Федору Леонтьевичу запомнилась первая боевая задача - ночной бой за станцию Решетниково, которую пришлось брать штурмом. Вместе с танковым взводом они ворвались в расположение немцев и сломили их яростное сопротивление. Бой продолжался полтора часа. Станция была полностью разрушена, кругом полыхали пожары.

1 Их дети, Наталья и Дмитрий Поповы - выпускники МИИТа.

2 Ныне - г. Нижний Новгород. (прим.ред.).


В.Я. Шульга,

профессор МИИТа

Фото из семейного архива


Литература:

  1. Архипов В. Друзья-однополчане. // Инженер транспорта. 15 мая 1975.

  2. Михайлов Б. Медаль защитника Москвы. //Гудок. 8 мая 1984.

К списку

СУПРУГИ ПОПОВЫ И ИХ ДРУЗЬЯ-ОДНОПОЛЧАНЕ

Попова Вероника Яковлевна


Большую, боевую, трудовую, добрую жизнь прожили супруги Поповы - Федор Леонтьевич и Вероника Яковлевна. Отдавать себя окружающим людям, помогать им в жизни - в этом была щедрость их характеров. В дни суровых испытаний в Великой Отечественной войне они добровольцами ушли на фронт. После войны вырастили и воспитали двоих детей1.

Вероника Яковлевна Попова (д.ф. Плахова) родилась в 1923 г. в г. Волгограде в семье служащих. По окончании десятилетки в 1941 г. она поступила в институт иностранных языков. Война смешала все её планы. После эвакуации института Вероника поступила на чертежно-конструкторские курсы. А в мае 1942 г. к ним в класс пришли представители военкомата, рассказали о тяжелом положении на фронте. Вместе с подругой Верой Антоновой девушка отправилась в военкомат, чтобы пойти добровольцем в действующую армию. Брать их не хотели, но они проявили настойчивость и добились своего. Через несколько дней Вероника Плахова уже была в учебной роте связисток, а затем отправилась на фронт.

Так она и прошла всю войну - с 1942-го по 1945-й. В Восточной Пруссии, под Кенигсбергом, она была уже опытной связисткой, и за отличную работу была награждена медалью «За боевые заслуги» н знаком «Отличный связист». В 1945 году ей были вручены еще три награды - орден Отечественной войны II степени, медали «За взятие Кенигсберга» и «За победу над Германией».

После окончания войны в 1946 г. она была принята на работу чертежницей в Высшую офицерскую авиационную школу, но в 1948 году из-за передислокации воинской части в другой город вынуждена была уволиться. В этом же году встретилась с Федором Леонтьевичем Поповым, за которого и вышла замуж. Тридцать лет (с 1962 по 1996) Вероника Яковлевна работала в МИИТе на кафедре «Мосты», а в 1991 году вышла на пенсию.

1 Их дети, Наталья и Дмитрий Поповы - выпускники МИИТа.


В.Я. Шульга,

профессор МИИТа

Фото из семейного архива


Литература:

  1. Архипов В. Друзья-однополчане. // Инженер транспорта. 15 мая 1975.

  2. Михайлов Б. Медаль защитника Москвы. //Гудок. 8 мая 1984.

К списку

СУПРУГИ ПОПОВЫ И ИХ ДРУЗЬЯ-ОДНОПОЛЧАНЕ

Макрушин Михаил Михайлович
Карамышев Искандер Алиевич
Жабров Виктор Петрович


Близкими друзьями Ф.Л. Попова по лыжному батальону были Искандер Алиевич Карамышев, Виктор Петрович Жабров и Михаил Михайлович Макрушин.

О М.М. Макрушине Федор Леонтьевич говорил так: «Я знаю его как солдата. Отзывчивый, чуткий. Последней рубахой поделится. Когда меня ранило, он выносил меня с поля боя. Мы и сейчас дружим семьями».

М.М. Макрушин под Теряевой слободой также был ранен. После госпиталя Михаил Михайлович не успел вернуться на фронт, потому что правительственным распоряжением всех студентов стали возвращать в вузы. Окончив в 1944 г. МИИТ, М.М. Макрушин прошел долгий и трудный путь от рядового инженера до заместителя министра здравоохранения РСФСР по строительству.

И.А. Карамышев прошел всю войну. Вместе с другими миитовцами он воевал в составе лыжного батальона, а в январе 1942 г. был переведен в минометный полк, который освобождал от фашистов район озера Селигер. Здесь ему было поручено командовать батальоном. После переподготовки Искандер Алиевич воевал в составе 18-й артиллерийской дивизии под Ленинградом, участвовал в освобождении Эстонии. Немцы настолько стремительно покидали это прибалтийское государство, что даже вопреки своему обыкновению не тронули Таллинн. И.А. Карамышев участвовал в известнейшей операции, которой руководил маршал Г.К. Жуков - брал Зееловские высоты. Миитовец вспоминал: «Ночью в одну минуту было включено множество прожекторов, ослепивших врага. Десятки тысяч орудий одновременно крушили оборону немцев. Это была фантастическая картина: огромные тени метались в свете прожекторов, дым, фонтаны взрывов... Танки и пехота устремились на врага...»

После войны он вернулся в МИИТ, где встретил своего сослуживца по лыжному батальону, Ф.Л. Попова. Еще во время учебы у него проявились литературные способности - Искандер Карамышев был студкором газеты МИИТа «Сталинец». После окончания в 1949 г. института он стал всерьез заниматься журналистикой. А с 1963 г. до конца дней был главным редактором журнала «Транспортное строительство».

Виктор Петрович Жабров тоже служил в лыжном батальоне, правда, недолго. Распоряжением командования он был отправлен на трехмесячные офицерские курсы в Рязань, по окончании которых молодой лейтенант был направлен в 12-ю гвардейскую дивизию. Во время службы он не только воевал, но и обучал молодых солдат стрельбе. За несколько месяцев он подготовил 250 снайперов. После тяжелого ранения под Жиздрой (Калужская область) В.П. Жабров был на целый год прикован к постели. После окончания МИИТа прошел путь до главного инженера Гипротранстэи.

Провоевав около полугода, Федор Леонтьевич Попов был тяжело ранен. На правой руке стала развиваться гангрена, и ее пришлось ампутировать. В августе 1942 г. после госпиталя он вернулся в МИИТ. Жить без руки было трудно. Но его не сломили жизненные трудности. Он не растерял чувства юмора, огромного интереса к жизни, доброжелательного отношения к людям. В 1945 году Фёдор Попов успешно окончил МИИТ, получив специальность «инженер-экономист транспорта».

Щедрого характера Федора Леонтьевича хватало на всё. Он всюду «приходился ко двору», всем помогал. Он работал секретарем бюро комсомола, заместителем декана инженерно-экономического факультета, ассистентом кафедры «Экономика транспорта». Работая в Политуправлении МПС, никогда не порывал связи с институтом. С 1956 г. Ф. Л. Попов стал заместителем декана вечернего факультета, в 1974 г. был переведен на должность начальника отдела кадров института, а с 1980 г. до ухода на пенсию в 1990 г. работал в научно-исследовательском секторе при кафедре «Электрическая тяга».

Удивительно, как бы не покоряясь судьбе, Федор Леонтьевич был «мастер на все руки».

Вероника Яковлевна говорит: «С Федей я жила как за каменной стеной. Он никогда не повышал на меня голос и всё знал по хозяйству. Пока он был жив, ни один кран в доме не протекал, ни одна дверца не скрипела, ни один замок не барахлил...».

За боевую и трудовую деятельность Федор Леонтьевич Попов был награжден орденом Красной Звезды, медалями «За оборону Москвы», «За трудовую доблесть» и «За победу над Германией».

В.Я. Шульга,

профессор МИИТа


Литература:

  1. Архипов В. Друзья-однополчане. // Инженер транспорта. 15 мая 1975.

  2. Михайлов Б. Медаль защитника Москвы. //Гудок. 8 мая 1984.

К списку

МЕЧТА ДЛИНОЮ В ЖИЗНЬ

Ротанов Николай Алексеевич


Николай Алексеевич Ротанов родился 3 января 1921 г. в селе Кладбищи Сергачского района Горьковской области, в семье железнодорожника - кондуктора грузовых поездов. В 1939 г. с отличием окончил среднюю школу № 4 станции Сергач Казанской железной дороги и поступил на первый курс Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта (МЭМИИТ) на механический факультет. Но учиться долго не пришлось - началась война с Польшей. И всех ребят, годных к военной службе, в ноябре 1939 г. призвали в ряды Красной Армии. Основная часть призывников, в том числе и Н.А. Ротанов, была направлена на западную границу (города Шепетовка, Славута).

После окончания военного конфликта с Польшей и установления западной границы с Германией всех молодых солдат перебазировали в воинские части, расположенные вблизи этой границы.

Н.А. Ротанов оказался в 98-ом Гаубичном артиллерийском полку 97-й стрелковой дивизии, размещенном на 16-тикилометровом участке вдоль границы с Германией. В течение полутора лет служба проходила в обычном режиме, и многие солдаты ожидали осени 1941 г., когда подойдет срок демобилизации из армии. Кто-то хотел жениться, кто- то - пойти работать, а кто-то - продолжить учёбу. Но этому не суждено было сбыться. 22 июня 1941 г. фашистская Германия вероломно, без объявления войны напала на Советский Союз.

Полк, где служил Николай Ротанов, в тот момент размещался в летних лагерях в 16 км от западной границы, проходившей по небольшой речке Сан. В субботу вечером 21 июня 1941 г. для солдат был показан фильм «Трактористы», после чего был дан отбой на ночной отдых. Но отдыхать долго не пришлось.

Рано утром 22 июня 1941 г., когда только-только начался рассвет, сигналист вдруг заиграл боевую тревогу. Весь личный состав выбежал из палаток и приступил к разборке своего боевого снаряжения. Над лагерем летали самолеты с черными крестами на крыльях («Мессершмитты»), но не стреляли. Видимо в полумраке леса не могли обнаружить место расположения лагеря. Подготовив пушки в походное положение, полк двинулся в сторону границы. При этом никто не проронил ни звука, что началась война. Все думали, что начались общевойсковые маневры. Через несколько километров самолеты со свастикой начали бомбить и обстреливать колонну, которая каждый раз рассредоточивалась в перелеске. Вот тогда весь личный состав полка понял, что это война.

Вскоре пришлось отражать одну за другой атаки отборных, превосходящих примерно в три раза, немецких войск, пытавшихся форсировать небольшую пограничную реку Сан. Когда пехота отбрасывала немцев контратакой за границу, артиллеристы вели интенсивный огонь из закрытых позиций, а когда немцам удавалось местами форсировать реку, стреляли по ним прямой наводкой с расстояния 400-600 м. Причем вели огонь настолько плотный, что стволы пушек раскалялись до высокой температуры. Батарея Ротанова неоднократно подвергалась интенсивному обстрелу, и уже к семи часам утра среди личного состава были убитые и раненые.

Так стояли части на границе два дня. За это время река была забита трупами наших и фашистских солдат и офицеров. Пехота потеряла примерно половину личного состава, артиллеристы - около трети. Не получив свежих подкреплений, на третьи сутки наши части с тяжелыми боями стали отходить от границы.

Необходимо отметить, что при каждом отступлении все воины в душе переживали горечь утраты и спрашивали себя: «Где же подкрепления?». Так продолжалось до сентября 1941 года, когда Н.А. Ротанов был ранен, и его жизнь стала определяться жизнью различных передвижных госпиталей. Вылечившись, Николай Алексеевич участвовал в обороне Москвы, а после второго ранения и месяца в госпиталях он попал в огненный котёл Сталинградской битвы. С началом наступления наших войск, батарея Ротанова двинулась на запад, в сторону той пограничной полосы, с которой отступали в 41-м. День Победы Н.А. Ротанов встретил в Венгрии, но демобилизован был только в декабре 1945 года. Бравый артиллерист возвращался с фронта, награждённый двумя орденами и 14 медалями.

Покидал армию он с заключением медкомиссии части «годен к нестроевой службе» и довоенной мечтой - вернуться в институт. Первого сентября 1946 г. она осуществилась. Николай Ротанов продолжил обучение избранной специальности - «Новые локомотивы», на базе которой в 1949 г. был создан факультет «Электрификация железных дорог».

Сначала учеба давалась ему нелегко. Сказывался большой перерыв между окончанием школы и началом учебы в институте. Но фронтовая закалка помогла преодолеть все трудности, и с третьего курса Ученым Советом МЭМИИТа ему была установлена стипендия им. И.В. Сталина.

В 1951 г. Н.А. Ротанов с отличием закончил МЭМИИТ и поступил работать в электровозное депо «Москва-3» Ярославской железной дороги на должность помощника машиниста электровоза. Впоследствии он стал машинистом электровоза, а затем - начальником цеха ремонта. Он был настоящим мастером своего дела. Часто ему доверяли очень ответственную работу- подготовку локомотивов для поездок членов Правительства СССР.

В 1954 г. Николай Алексеевич поступил в аспирантуру Московского института инженеров транспорта (МИИТ), которую успешно окончил с защитой диссертации в 1957 г. С этого момента он работал на кафедре «Электрическая тяга» в должностях ассистента, доцента, а затем и профессора. Его деятельность отмечена именными часами Министра путей сообщения, знаком «Почетный железнодорожник» и неоднократно отражалась в печати [1,2,3,4].

Основным направлением его научных исследований являются различные аспекты совершенствования электроподвижного состава. В конце 60-х годов под его руководством в МИИТе была создана лаборатория асинхронного тягового привода.

Его фундаментальные исследования в этой области легли в основу создания в 1973 г. первого в мире сверхмощного электровоза типа BJI80A-751 с асинхронными тяговыми двигателями и частотным управлением. Правильный выбор режима регулирования позволил восьмиосному электровозу развивать силу тяги, равную двум шестиосным электровозам. На основании этих исследований в 1991 г. под его редакцией вышла книга «Электроподвижной состав с асинхронными тяговыми двигателями». В целом по результатам исследования им опубликовано 145 работ, в том числе 5 монографий, и запатентовано 26 авторских свидетельств на изобретения.

Н.А. Ротанов значительное внимание уделяет вопросу подготовки молодых научных кадров и написанию учебников для студентов вузов. Им подготовлено 25 кандидатов и 2 доктора технических наук, написано 3 учебника и 2 учебных пособия, выдержавших несколько изданий.

В 1978 году он был избран заведующим кафедрой «Электрическая тяга» Всесоюзного заочного института инженеров железнодорожного транспорта (ВЗИИТ).

Проводимая им работа в области научно-исследовательской и педагогической деятельности высоко оценена Правительством России, и в 1991 г. ему было присвоено почетное звание «Заслуженный деятель науки и техники Российской Федерации».


Ю.М. Иньков,

заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор

Фото из семейного архива

Литература о Н.А. Ротанове

1. Зикеев Б.И. Наука и хозяйство. // Гудок. 22 марта 1966.

2.Алексеев В. А. Преданность избранному делу//Локомотив. 2001. № 5.

3.Электрическая тяга - движущая сила // Кадры транспорта. 2004. №25.

4.Цветков В. Командир огневого расчета. // Инженер транспорта. 22 февраля 1980.

К списку

«ЖАЛЬ, НЕТ ШИНЕЛИ – ХОЛОДНО….»

Руппенейт Михаил


Михаил Руппенейт поступил на службу в Красную армию накануне войны, призвали из Московского института инженеров транспорта. Сражался под Ленинградом. Погиб 4 февраля 1942 года. Похоронен в посёлке Токсово под Санкт-Петербургом.

Письмом своего старшего брата Михаила Руппенейта, погибшего в феврале 1942 года, поделились москвичка Мария Воронковская.

«Здравствуй, дорогая мамочка! Жив и здоров пока что. Но это не так существенно. Вчера приехали в бараки. Но нас встретили очень неприветливо. Налетел самолет и сбросил 16 штук бомб. Вечером поужинали и улеглись спать. Жаль, что у меня не шинели, хочу в гимнастерке и в фуфайках. Погоды холодные и дождь. Сегодня в лесу случилась неприятная вещь. Сидели спокойно, как вдруг в небе появился «Мессершмитт-110» и нас заметил. Но было поздно – он успел только в 100 метрах от нас сбросить бомбы и начать очередь из пулемета. Наших не ранило, но соседняя группа пострадала. Жаль ребят.

Относительно посылки…. Деньги хорошо бы в Финляндии – там нет карточек и всё продается. А под Ленинградом я что-то и магазинов не вижу. Не волнуйтесь во время налетов – уходите в бомбоубежище. Целую крепко, всего наилучшего».


Упоминания о М. Руппенейт:

«Письма бессмертного полка», Вечерняя Москва, 26 марта, 2015 г.

К списку

Савушкин Александр Кузьмич


Сохранились воспоминания о солдатской жизни и о работе военного связиста Александра Кузьмича Савушкина - инвалида войны, кандидата технических наук, доцента, почетного железнодорожника:

«Мне было 17 лет, когда началась война. Она застала в конце первого курса техникума связи им. В.Н. Подбельского. Летом 1941 г. все учащиеся техникума были отправлены под г. Вязьма для сооружения противотанковых рвов вдоль Днепра. Осенью рыл лопатами землю недалеко от Москвы в поселке Кунцево. В ноябре мне исполнилось 18 лет, а в декабре получил повестку явиться в военкомат с вещами. С огромными трудностями мы, новобранцы, добирались в назначенное место дислокации нашей части. Это была школа в 12 км от г. Чебоксары. В ней были возведены деревянные двухэтажные нары из наструганных досок, построена дополнительная печка и столик. Здесь и началась моя служба в армии (телефонистом в роте связи). Поначалу это была ежедневная и однообразная работа по изучению оружия (винтовки), телефонной аппаратуры, приспособлений для прокладки линий связи в полевых условиях и т.д. Кроме того, часто объявлялись учебные тренировочные тревоги. Проводились марш-броски на лыжах с полной экипировкой на расстояние 5-10 км. Так продолжалось до марта 1942 г., когда была получена секретная команда о переезде на запад. Мы погрузились в эшелон и по железной дороге прибыли в Ивановскую область. Неделю нам дали на обустройство, а затем продолжалась прежняя служба. Те же занятия и более трудные учебные тревоги среди ночи с полным снаряжением. В одну из ночей в конце мая после объявления уже не учебной, а боевой тревоги за ночь мы оказались на 30-40 км к западу от г. Иваново. С этой ночи мы постепенно приближались к фронту - ночью марш, а днем привал. Но связистам особенно отдыхать не давали. Мы должны были осуществлять связь батальонов с полком. Причем в порядке тренировки нам устраивали испытания: только мы устанавливали связь батальонов с полком, командир изменял свое месторасположение, и всё начиналось сначала. Помимо этого, создавались «повреждения», которые надо было обнаружить и устранить.

После длительного привала в 5 дней, под городом Клин, мы по тревоге «снялись» и пошли на север. Ночью шли, а днем сушились у костра. Июнь и июль были дождливыми и холодными. И вот уже видны вспышки орудийных залпов. Взлет сигнальных ракет, которые падали где-то за черным лесом. Через день начала прослушиваться канонада орудий. Мы шли, не создавая шума, света, бликов от блестящих предметов. Вокруг было темно и сыро. Шли по пояс в воде. Шинели, обувь и одежда, промокшие до последней нитки, становились тяжелыми, и не всегда их удавалось просушить днем на костре (если разрешали). Обоз с кухней и продовольствием отстал из-за грязи. Питались за счет НЗ (неприкосновенных запасов), ели мясо убитых лошадей, обжарив на огне костра, собирали грибы, жевали овес и траву. Помимо ракет, ночью над лесом, немцы подвешивали на парашютах долго светящиеся фонари. Однажды наша колонна шла по дороге, как вдруг пролетел самолет, и загорелись несколько фонарей. Мы были обнаружены - на нас сбрасывали мелкие бомбы и стреляли из пулеметов. На другой день все повторилось. В этом «боевом крещении» были потери - убитые и раненые. Оказывать помощь раненым запрещалась, надо было идти вперед. За нами следовала медсанчасть, это была её работа.

Мы прибыли на передовую линию фронта. Здесь было страшно, особенно ночью. Кругом стреляют, рвутся мины, снаряды, летят светящиеся (трассирующие) пули во всех направлениях. К страху через один-два дня привыкли, так как надо было делать свое дело. В июле 1942 г. батальоны нашего 718-го стрелкового полка 139-й дивизии заняли позиции на передовой линии фронта в 5-6 км от города Ржев. Командиры говорили, что в бинокль была хорошо видна железнодорожная станция. Мы дали связь во всех нужных направлениях и непрерывно контролировали ее исправность. Я выполнял должность линейного надсмотрщика, обязанностью которого было быстрое устранение возникших повреждений и восстановление связи. «Дали связь» - это значит, что от КП1 батальона до КП полка проложена воздушная линия связи полевым кабелем, в боевых условиях его прокладывали прямо по земле. Обрыв линии был очень частым явлением, за ночь приходилось устранять обрывы 3-4 раза. Чаще всего обрывы бывали тогда, когда проходили колонны техники. Зацепив провод, повозка или танк его обрывали и концы оборванного кабеля оказывались в разных местах, а их надо было соединить. Поэтому сначала находили один конец путем подключения и прослушивания линии. Затем таким же способом находился второй конец, а если не хватало, то делали вставку.

В одну из таких трудных ночей с 9 на 10 августа 1942 г. я трижды устранял обрывы на линии. Уставший после очередного похода, я подключился к линии. Командир взвода дал распоряжение устроиться на середине линии и заняться прослушиванием. От середины и в ту, и в другую сторону до места повреждения путь короче. Я подобрал местечко повыше и посуше. Там оказалась свежая воронка от бомбы глубиной метра полтора и в диаметре метра два, а на дне вода. Я сделал настил из толстых веток и бревен, застелил его ельником, ветками и сучьями, подтянул провод и обосновался в этом укрытии. В одну и ту же воронку бомба очень редко попадает. Через полчаса немцы начали шквальный минометный обстрел. Вдруг провод задергался, и через две минуты в воронку ввалился человек. Оказалось, что это командир взвода, младший лейтенант Рыжов, принес еду. Обоз, наконец, прибыл, и можно было подкрепиться.

Тем временем обстрел продолжался. Мины со свистом проносились над нами и слышны были с задержкой их разрывы. Мы сидели на настиле и закусывали. Вдруг мы ощутили подозрительно опасный шорох летящей мины. Шуршащая мина обычно падает близко. Инстинктивно мы прижались ко дну воронки. Раздался оглушительный взрыв и непонятный тупой удар по телу, телефонная трубка выпала из левой руки. Я хотел её поднять, но рука повисла, и все тело пронзила жгучая боль, когда шинель прикоснулась к ране. Как потом выяснилось, мина разорвалась на самом краю воронки, а осколками мне задело руку в двух местах. Первую медицинскую помощь мне оказал командир взвода. Сначала мы обнаружили рану предплечья. Лучевая кость была перебита, вокруг висели клочья тела и обрывки шинели. Вместо шины подложили срезанный сук ветки и забинтовали эту часть руки как смогли. Я плохо соображал, поэтому все делал комвзвода, мой ровесник. Окончив перевязку, он приказал мне встать, поскольку уже светлело, а нам надо было успеть дойти до штаба полка. Сам подняться я не смог. Когда с помощью лейтенанта я все-таки поднялся, тогда обнаружил, что есть еще и рана плеча. Разрезав рукав, Рыжов обнаружил отсутствие огромного куска мягких тканей плеча. Он никак не мог сообразить, как это бинтовать. Он положил на рану несколько индивидуальных бинтов и ваты и все это прибинтовал к руке.

Ползти я не мог, сильно пригибаться тоже, поэтому он передвигался короткими перебежками согнувшись, я за ним, согнув голову, но в полный рост. Он все время торопил, так как мы рисковали попасть под пулеметный обстрел. Кое-как мы добрались до штаба. Старшина знал о моей трудной ночи. При встрече он сказал: «Савушкин, представляю тебя к награде». «Служу...», - прошептал я засохшими губами. У них пошла своя работа, а для нас готовилась повозка с ранеными в тыл. Повозку нагрузили «неходячими» больными, а нам было предложено взяться за повозку и крепко держаться. Идти за повозкой недолго - 3-4 км. Но она ехала по грязи, по колее, ноги вязли, повозка шаталась из стороны в сторону, руки ослабели, я потерял с ней связь и пошел в сторону от дороги, где немного посуше. Выбравшись из грязи, я, наверное, расслабился, упал и уснул. Это было часов в 9 утра. Часа в 4 дня меня разбудили танкисты, которые и сказали, сколько сейчас времени. Они будили, говоря: «Ты живой или...?», и когда я ответил «или», они помогли мне встать. Узнав по документам откуда я, сказали, что наша повозка уже второй раз возвращается за ранеными. Танкисты отвели меня к себе в палатку, покормили, дали сухариков, вывели на дорогу и рассказали, как найти медсанбат. По короткой дороге я пришел в медсанбат через полтора часа.

Очередь на санобработку была огромная. Когда соскочила и сползла моя верхняя повязка, я обнаружил, что под ней что-то шевелится. Решил посмотреть и пришел в ужас, там было огромное количество червей. Я об этом рассказал в очереди, и все единогласно закричали: «Пропустите его без очереди, у него уже черви». Как потом мне объяснили, эти черви в первое время приносят пользу, поглощая гной, а потом - вред, не давая заживать ране. «Кто же это тебя, касатик, так забинтовал?» - сказал мне хирург, рассматривая мою руку, ладонь которой была повернута наружу, а клочья мяса были прибинтованы другой стороной вместе с клочьями шинели, гимнастерки и рубашки. Младший лейтенант Рыжов ответил: «я, это было ночью, темно, спешили». Доктор сказал, что либо надо ампутировать кисть, либо терпеть, и начал выправлять кисть и мягкие ткани, прибинтованные наизнанку. И то, и другое сопровождалось острой болью. После перевязки ран меня отправили на сортировочно-пересыльный пункт. Оттуда, где пешком, где на грузовой машине - до железнодорожной станции, и далее в телячьем вагоне нас привезли на станцию в г. Калинин (ныне Тверь). От г. Калинина уже в пассажирском вагоне повезли на восток, в г. Кушва на Урале. После лечения в госпитале я был признан инвалидом и направлен домой.

Очень трудный период жизни был и после окончания войны. Пришлось работать и одновременно учиться. С 1945 г. по 1948 г. была учеба в техникуме связи. После техникума с 1952 по 1958 г. я учился во Всесоюзном заочном институте железнодорожного транспорта. В МИИТе работал с 1961 г. по 1996 г., где в 1966 году защитил диссертацию».


М.А.Шевандин

д.т.н, профессор, академик АТ РФ,

заведующий кафедры «БЖД»

Фото из семейных архивов

1 Здесь – командный пункт (при.ред.).

К списку

Константин Сергеевич Силин


Герой Социалистического труда, Лауреат Ленинской и Государственной премий, Премии Совета Министров СССР, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, Заслуженный изобретатель РСФСР, Почетный железнодорожник, Почетный транспортный строитель, Ветеран железнодорожных войск.

Награжден двумя орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, боевыми и юбилейными медалями, высшими наградами Югославии и КНР.

Доктор технических наук, профессор, академик Инженерной академии России, академик Российской Академии Транспорта, академик инженерной академии КНР.

Председатель национальной группы и представителя от СССР в постоянном Комитете Международной ассоциации по мостам и инженерным сооружениям, член Комитета по Ленинским и Государственным премиям, член Пленума и Экспертной комиссии ВАК (Высшая аттестационная комиссия), член 5 научных и технических советов различных организаций, председатель Редакционного совета издательства "Транспорт" и «Транспортное строительство», член Президиума Центрального правления Общества советско-китайской дружбы, заведующий отделением Искусственных сооружений Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства (ЦНИИС).


Рассказ дочери, Анны Константиновны Зайцевой:

Фото из семейного архива: Константин Силин с женой, Калерией Владимировной Шаповаловой. Югославия 1945г.

«Константин Сергеевич Силин родился 27 мая 1913 года в Москве. Сын рабочего завода «Клейтук» и швеи-мотористки фабрики «Москва-швей №4», Константин Силин выбрал профессию мостовика. Он получил хорошее образование в МИИТе, в то время там работали блестящие преподаватели «старой гвардии Российских мостовиков», такие, как проф. Г.Евграфов, П.Поликарпов, К.Якобсон и др., а тогдашних студентов отличала жажда знаний и любовь к Родине. Учеба в МИИТе сформировала у студента Силина глубокие инженерные знания, любовь к мостам, творческому мышлению и постоянному поиску новых конструктивно-технологических идей и организационных путей совершенствования отрасли.

МИИТ Силин окончил в 1938 году, получив диплом «с отличием». Затем началась интересная, иногда бурная и опасная, полная исканий и тревог, трудовая жизнь инженера-мостовика. В 1938-40 г.г. работал инженером, ст.инженером в Трансмостпроекте МПС, участвуя в проектировании больших мостов через Днепр в Херсоне, Южный Буг в Николаеве, а также железнодорожных переправ через р. Днепр в Херсоне и р. Днестр у Белгород-Днестровского. В этот период еще молодой специалист К.С. Силин проявил незаурядные способности инженера-мостовика.

В январе 1939г., уже во время войны с Финляндией, менее чем через год после окончания МИИТа, Силину К.С. поручается руководство бригадой инженеров по проектированию мостов и труб для временной прифронтовой ж.д. линии №105 Кандалакша-Кулоярви. Зимой, в трескучие морозы, участники специально организованной экспедиции жили и работали в летних палатках, спали в верхней одежде. Утром приходилось вытаскивать головы из шапок, примерзавших к стенкам палаток. Разработанный им в это время метод ускоренного проектирования и оригинальные конструктивные решения сооружений способствовали значительному сокращению сроков строительства линии в сложных условиях советско-финской войны. 112 км железнодорожной линии были построены за 2 месяца! Работа экспедиции была прекращена в связи с заключением мира с Финляндией.

В полной мере талант К.С. Силина раскрылся в годы Великой Отечественной войны. В первые же военные годы в составе специально созданного проектного института «Военвосстпроект» К.С. Силиным были разработаны проекты восстановления моста через р. Днепр у с. Неданчичи, паромных и ледовых переправ через р. Волгу у Саратова и Сталинграда. Эти переправы оказали значительную помощь войскам сражающимся в Сталинграде в их материально-техническом снабжении.

Работая в «Военвосстпроекте» К.С. Силин, руководил бригадами инженеров, проектировавших в прифронтовых районах:

- восстановление железнодорожных мостов через р. Днепр у с. Неданчичи (1941 г.),

- строительство железнодорожной паромной и ледяной переправы через Волгу в Саратове и Сталинграде (1941-1942), явивщихся надежными дублерами внеклассного моста через р. Волгу на весьма ответственной линии, связывающей центр страны с Южным Уралом и Средней Азией, а также обеспечивших бесперебойный подвоз военных грузов через Заволжье к Сталинграду во время Сталинградской битвы;

- строительство железнодорожного наплавного и временного мостов через Волгу в Астрахани (1942-1943) на линии Кизляр-Астрахань. В 1942 году, в результате развернувшихся наступательных операций немецких войск на юге страны, создалось тяжелое положение на Северном Кавказе и Нижней Волге. Наступавший враг отрезал Кавказ и Закавказье от всей страны. В связи с этим по специальному решению Государственного Комитета Обороны потребовалось восстановить связь, для чего необходимо было осуществить срочную постройку временного мостового перехода через р. Волгу у г. Астрахань, который бы обеспечивал надежное железнодорожное соединение Заволжской части Рязано-Уральской дороги и дорог Урала и Сибири через ст. Кизляр с Северным Кавказом и Закавказьем. Для выполнения этой важной оборонной работы было создано специальное управление строительства №115.

В задачу этой стройки входило создание временного мостового перехода через Волгу и улучшение работы железнодорожной паромной переправы. Константин Сергеевич возглавлял бригаду проектировщиков. Там К.С.Силин впервые встретился со своей будущей женой Калерией Владимировной Шаповаловой.

Зимой 42-43 г.г. удалось построить кратковременный наплавной мост через р.Волгу, с использованием морских металлических барж. Однако эта переправа себя не оправдала из-за помех судоходству и частых ее поломок. Одновременно были развернуты работы по строительству высокогабаритного временного железнодорожного моста. Первоначальный проект моста был переработан с учетом местных условий и реально сложившейся обстановки на строительстве. Намеченные, а затем успешно осуществленные решения явились оригинальными и ранее в практике отечественного мостостроения не осуществлявшимися. Для осуществления намеченного решения одновременно с постройкой моста через Волгу выполнялись работы по переустройству 700 п.м. двух мостов через р.р. Прямую и Кривую Болду, причем без перерыва движения поездов. Были перевезены на плавучих опорах 12 металлических пролетных строений и сооружены высокие опоры на большой глубине. В газете Гудок от 31.5.1944 г. отмечалось следующее: «Закончено сооружение крупного моста на одной из новых железнодорожных линий. Созданный в дни войны в тяжелейших природных условиях, он представляет собой выдающееся достижение советского мостостроения….Работы по перевозке и подьемке громадных ферм имели небывалые в нашей практике масштабы. Пролетные строения длиной от 45 до 109 мотров снимались с опор мостов р.Болда целиком и в таком виде доставлялись к месту работ на мост р.Волги…. Исключительное зрелище представляла перевозка пролетных строений, в которой участвовало сразу несколько буксирных пароходов, много баркасов и катеров.». Начав строительство временного моста в начале 1943 года, движение по нему было открыто в сентябре того же года. Эти сооружения обеспечили, выход со стороны Донбаса и Северного Кавказа и бесперебойный подвоз военных грузов к Сталинграду и на Северо-Кавказский фронт с Урала и Сибири. С постройкой моста отпала необходимость в дорогостоящей и малопроизводительной паромной переправе.

В годы Сталинградской битвы 1942 г. К.С.Силиным и Н.М.Колоколовым были разработаны принципиально новые конструкции, явившиеся прообразом будущих понтонов, получивших в 1942 г. название КС (Колоколов, Силин), хорошо известные инженерам-мостовикам. Благодаря этой конструкции успешно осуществлялись ночные переправы боевой техники и личного состава войск через водные преграды, а в дневное время эти сооружения притапливались, что не позволяло их обнаруживать вражеской авиации. Решения оказались настолько рациональными, что эти понтоны и поныне служат транспортному строительству. За разработку понтонов КС и строительство мостовых переправ через р.Волга и р.Днепр Силин К.С. был награжден медалями «За трудовую доблесть» и «За оборону Кавказа».

В 1943 г., когда готовилась Керченская операция освобождения Крыма, воздушные разведчики засекли огромные склады профильного металла. На всякий случай их накрыли огнем. А позже сюда высадилась инженерная разведка. Рискуя жизнью под обстрелами артиллерии, военспецы пересчитали и классифицировали весь металл и сделали однозначный вывод: гитлеровцы планировали построить мост через пролив. В Москве решили: чем добру пропадать, построим мост сами. Приказ Госкомитета обороны положил начало сооружению секретного объекта «К-2» из захваченных материалов, используя остатки трофейных металлоконструкций немецкого военного стального моста. Город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 г. в ходе Крымской операции. Однако проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались еще до освобождения Керчи. В Керчи еще покупали хлеб на оккупационные марки, а две бригады проектировщиков и изыскателей, которых консультировал известный ученый Н.М.Герсеванов, приступили к поиску оптимального варианта и места возведения мостового перехода. К.С.Силин возглавлял бригаду проектировщиков. Группа проектантов со стороны кавказского берега работала в условиях непрекращающихся бомбежек. Немецкая артиллерия с горы Митридат постоянно обстреливала наши части в Еникале и на косе Чушка кавказского берега. Жили в землянках, работали в палатках на косе Чушка, начиная каждое утро с того, что убирали трупы погибших, прибитые волной к берегу. На этой стройке Силин К.С. снова работал бок о бок со своей будущей женой Шаповаловой К.В. Строили, так называемый Северный вариант – от косы Чушка до поселка Опасная. Одновременно производилось разминирование по трассе мостового перехода. Мост через Керченский пролив, длиной 4,452 км был построен всего за полгода. После Ялтинской конференции руководителей трех держав (4-11 февраля 1945г.) по мосту из Крыма на Кавказ проехал особо охраняемый поезд. Точных данных о тех, кто ехал в этом поезде, нет. За участие в строительстве объекта «К-2» Силин К.С. был награжден медалями «За доблестный труд в ВОВ», «За победу над Германией» и «Почетный железнодорожник.

В 1945-1947 гг. Силин К.С. по спецзаданию Правительства СССР работает в Югославии, восстанавливая разрушенные во время войны мосты. В сентябре 1945 г. постановлением Совета Министров СССР была организована литерная стройка №300 по оказанию братской помощи Югославии в восстановлении ж.д. моста через р.Дунай в г.Белграде и г.Богоево. Начальником стройки был назначен генерал-лейтенант Головко В.А., главным инженером Колоколов Н.М., зам. Главного инженера Силин К.С.

При осмотре железнодорожного моста через р.Дунай в Белграде выяснилось, что все пролеты моста и верхние части опор были разрушены взрывом, а в реке было нагромождение металла во всех пролетах. Фашисты, отступая, загнали на мост поезд с пленными и все это взорвали.

На строительстве совмещенного моста через Дунай в Белграде и Богоево он предлагает ряд смелых инженерных решений, в том числе установку пролетных строений весом до 2000 т с помощью плавучих опор, использование обрушенных пролетных строений одного моста для восстановления другого, применение бетонных опор на высоких свайных ростверках вместо кессонных фундаментов, рекомендованных Москвой, и др.

Внеклассный совмещенный мост длинной свыше 1500 м в Белграде обеспечил надежную автомобильную и железнодорожную связь с Советским Союзом и Болгарией, внеклассный мост в Богоево длиной свыше 1000 м обеспечил железнодорожную и автомобильную связь с Венгрией. За успешное руководство работами и досрочное окончание строительства этих мостов при значительной экономии средств и материалов Правительство Югославии наградило К.С. Силина орденом «За заслуги перед народом 1 степени» и орденом Труда.

В 1948 г. Силин работал главным инженером строительства совмещенного моста через р. Волгу в Астрахани. Разработал принципиально новые, защищенные авторскими свидетельствами, конструкции и методы сооружения бескессонных фундаментов глубокого заложения.

В 1954-1957 гг. К.С. Силин по заданию Правительства СССР работал в КНР руководителем группы советских специалистов и главным инженером строительства первого моста через р. Янцзы в г. Ухани, разработав и осуществив впервые в мире бескессонные фундаменты опор мостов глубокого заложения.

За досрочное окончание строительство больших мостов и значительную (до 30%) экономию средств Силин был награжден Почетной Грамотой Государственного Совета КНР – самой высокой наградой Китая иностранному специалисту.

За разработку и внедрение бескессонных фундаментов опор мостов глубокого заложения из сборного железобетона К.С. Силину и другим специалистам-соратникам в 1962 г. была присуждена Ленинская премия.

К началу 70-х годов осуществлен полный переход на применение при строительстве мостов сварных и болтосварных стальных конструкций. За эти работы в 1987 г. была присуждена Государственная премия СССР.

У Константина Сергеевича было много единомышленников как в Советском Союзе, так и зарубежом – в Китае, Корее, Румынии, Болгарии, Венгрии, Великобритании, Америке, Германии, Израиле. Это были коллеги, друзья, ученики и последователи. Он был по духу и существу российским интеллигентом, интернационалистом от природы, уважающим всякого честного и порядочного человека. Он знал себе цену, но никогда не демонстрировал своего величия. Коллеги помнят его как специалиста с глубокими и всесторонними знаниями и опытом, безгранично преданного мостостроению и исключительно доброжелательного к людям».

К списку

О БОЕВОМ ПУТИ ВЫДАЮЩЕГОСЯ УЧЕНОГО

Смехов Анатолий Алексеевич


Анатолий Алексеевич Смехов находился в рядах Советской Армии с декабря 1942 г. по октябрь 1945 т. В составе 10-й Гвардейской воздушно-десантной дивизии он участвовал в боях на Северо-Западном, Степном, 2-м и 3-м Украинском фронтах.

10-я дивизия была сформирована в конце 1942 г. в г. Дмитрове Московской области, вошла в состав 60-й армии генерала Хозина и была направлена на Калининский фронт. После освобождения г. Калинина она была включена в войска 12-го корпуса 34-й армии Северо-Западного фронта и держала оборону под г. Старая Русса. После кровопролитных боев гвардейцы-десантники были прикомандированы к 82-му стрелковому корпусу и в конце сентября 1943 г. под командованием генерала Кузнецова участвовали в боях за города Харьков. Мишурин Рог, форсировали Днепр, в боях освобождая нашу территорию от немецких войск. Перейдя границу, 10-я дивизия приняла участие в освобождении от фашистской оккупации Румынии, Венгрии, Болгарии, и Югославии.

Анатолий Алексеевич прошел за фронтовые годы весь путь своей дивизии и закончил войну в мае 1945 г. в Австрии.

После демобилизации, в октябре 1945 г. Анатолий Алексеевич работал инженером на станции «Бескудниково» Савёловской ветки Московской железной дороги. В 1946 г. поступил в аспирантуру МИИТа. Успешно окончив ее и защитив диссертацию, работал ассистентом, а затем доцентом кафедры «Организация грузовой и коммерческой работы». После защиты в 1963 году докторской диссертации. он стал профессором, заведующим кафедрой (1966-92 гг.). В течение 7 лет он был деканом эксплуатационного факультета МИИТа.

До конца своих дней Анатолий Алексеевич относился с высочайшей ответственностью к педагогической и научной работе. Он постоянно перерабатывал, расширял и углублял курс лекций, публиковал учебники, методические пособия, вносил существенные коррективы в учебные планы подготовки специалистов, отражая в них изменения, происходящие в стране и в отрасли.

А.А. Смехов активно занимался научной работой в области автоматизации и оптимизации производственных процессов и внедрения АСУ на грузовых станциях. Практически открыл новое направление в области логистики, являлся одним из организаторов Ассоциации логистики в России. Он автор учебных курсов, статей и монографий [6-8] по проблемам транспортной логистики. Им создана научная школа, подготовлено около 40 кандидатов и 3 доктора технических наук. Многие ученики Анатолия Алексеевича являются крупными специалистами народного хозяйства и отрасли, лауреатами Государственной премии, учёными и педагогами у нас в стране и за рубежом. За период своей творческой научной деятельности им опубликовано около 200 работ. К числу наиболее значительных публикаций относятся монографии и учебники [1-8].

По его инициативе в транспортных вузах были открыты специальность «Управление процессами перевозок» (1979 г.), специализации «Управление грузовой и коммерческой работой», «Управление грузовой и коммерческой работой в международных сообщениях» (1990 г.). В день ухода Анатолия Алексеевича из жизни - 21 января 1997 г. газете «Гудок» была опубликована его последняя статья «Диплом для коммерсанта», посвященная направлениям совершенствования подготовки специалистов по коммерческой деятельности железных дорог.

За участие в Великой Отечественной войне и трудовую деятельность Анатолий Алексеевич награжден орденами Красной Звезды и Отечественной войны И-й степени, «Знак Почёта», медалями «За боевые заслуги», «За освобождение Болгарии», «За победу над Германией», «За трудовую доблесть», знаком «Почетному железнодорожнику». Ему присвоены звания «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР», «Почётный профессор МИИТа», «Почетный академик транспорта России».

В своих воспоминаниях он всегда говорил о героизме нашей армии, не только защитившей Родину, но и спасшей народы Европы от фашизма. Вспоминал эпизоды о форсировании Днепра, боях за Мишин Рог, Ясско-Кишиневской операции, боях в западных странах за города Печ, Кашовар, Грац. Анатолий Алексеевич как-то рассказывал, что в жестоких боях в декабре 1944 г. и в марте 1945 г., южнее озера Балатон отдали свою жизнь десятки тысяч советских воинов - солдат и офицеров 57-й армии 3-го Украинского фронта и многие его боевые друзья. Посетив в 1978 г. Венгрию, он съездил в одно из памятных мест боев - поселок Надьбайош, что находится чуть южнее озера Балтон. Местные руководители рассказывали при встрече, что уже через несколько дней после того, как линия фронта ушла на запад, силами населения по проекту местного архитектора был воздвигнут обелиск-памятник погибшим советским воинам. Жители окружающих сел и деревень дважды в год собираются на митинг, чтобы почтить память воинов Советской армии, освободивших их район. Анатолию Алексеевичу была подарена картина местного художника с изображением этого обелиска, и, вернувшись в Москву, он передал ее в музей Боевой и трудовой славы МИИТа.

В 1982 г. А.А.Смехов посетил памятные места боевой дивизии на территории Югославии. В местечке Батино 57-я армия 6-го гвардейского корпуса вместе с частями народно-освободительной армии Югославии в конце ноября 1994г. Форсировал Дунай. В память об этом по инициативе югославского народа был создан мемориальный комплекс- величественный обелиск и музей. Результатом поисковой работы сотрудников музея стал специальный альбом с фотографиями солдат, офицеров и генералов 57-й армии, содержащий описание боевых эпизодов о совместных действиях советских воинов и югославских партизан при форсировании Дуная.

В начале ноября 1994 года во время “ошибачног2 воздушного налёта американской авиации в г. Парашне погиб командир 6-го гвардейского корпуса генерал-лейтенант Котов. Во время командировки в Югославию Анатолий Алексеевич смог посетить этот город. Здесь он встретился с ветеранами югославского партизанского движения и лично убедился, насколько глубоко сохранились чувства югославского народа к советским воинам-освободителям.

У мемориала советским воинам, созданной в районе города Людина, несколько раз в году учителя проводят уроки истории, на которых рассказывают об участии Советской армии в освобождении этого района Югославии. После таких встреч остаются добрые чувства и ощущение, что и в самом деле «никто не забыт и ничто не забыто».

Высокое чувство ответственности и гражданский долг до самых последних дней жизни А.А. Смехова обязывали поддерживать тесные связи со школьниками, встречаться с ними, переписываться, выступать с воспоминаниями, делиться материалами о боевом пути и героических подвигах 10-й Гвардейской воздушно-десантной дивизии. Крепкой была его дружба со школой № 408 г. Москвы района «Перово», с красными следопытами школы № 67 г. Днепропетровска, принявшими участие вместе с Советом ветеранов в создании Музея боевой славы 10-й гвардейской дивизии, с учащимися школы №7 г. Желтые Воды, организовавшими клуб «Подвиг». Анатолий Алексеевич очень ценил эту работу. В ней принимали активное участие и его друзья-ветераны.

Один из выпускников МИИТа, В.Г. Перцев, посвятил Анатолию Алексеевичу Смехову стихи. Но, на мой взгляд, эти строки написаны для всех ветеранов Великой Отечественной войны.

«Солдатам время задолжало,

Когда в суровые года

Их юность зрела и мужала

В горниле ратного труда

Пропахли порохом шинели,

Сукно проел свинец и пот,

И фронтовой любой неделе

Эквивалентен мирный год.

Друзей твоих не назову я,

Но пожеланий смысл и суть -

За вашу юность грозовую

Пусть время вам прибавит путь».

Н.Г. Смехова, профессор

кафедры «Экономика и управление на транспорте», вдова.

Фото из семейного архива


Публикации о А.А.Смехове:

  1. Штефко И.Б. Яркий и разносторонний исследователь / в сб. Видные ученые МИИТа / под ред. В.Г. Иноземцева и В.Я. Шульги. М.: МИИТ, 2001. С.218-222.

  2. МИИТ на рубеже веков / под ред. Лёвина Б. А., Тарасовой В.Н. М.: МИИТ, 2002. С. 384.

  3. Памяти товарища //Автоматизация и современные технологии. 1997. №2.

  4. Памяти профессора // Инженер транспорта. 1997. №2 от 14 февраля.

К списку

Стерлигов Николай Иванович


(17.12.1916 – 30.04.92)

Бой идет святой и правый,

Смертельный бой не ради славы –

Ради жизни на земле

А.Т. Твардовский


Николай Иванович родился 17 декабря 1916 года в селе Горелка Борисоглебского района Воронежской области в семье крестьянина. Семья Стерлиговых: отец Иван Сергеевич, мать Дарья Максимовна, проживали в селе Горелка Байчуровского района Воронежской области (хотя в то время это был другой район). Дети выросли, а их было в начале 20-го века пятеро и им необходимо было давать образование или профессию. Для этого был выбран город Борисоглебск, куда вся семья Стерлиговых переехала в 1933-1934 гг. .Две старшие дочери Прасковья и Мария, получив образование, работали. Прасковья была директором начальной школы в селе Пески и занималась ликвидацией безграмотности населения. Мария окончила Воронежский мединститут. Сын Александр уехал учиться в Казанский университет и успешно его закончил накануне начала Великой отечественной войны и был распределен в наркомат иностранных дел.

Четвертый ребенок, наш отец Николай Иванович, по окончании сельской школы продолжил обучение на рабочем факультете (Рабфак) в городе Борисоглебске. Рабфак в то время был очень популярен среди детей рабочих и крестьян и давал им хорошее среднее образование. Ему было около 17 лет. По его окончании встал вопрос, что делать дальше. Как рассказывал папа, у него на эту тему состоялся разговор с соседом, который был образованным человеком и инженером. Именно он рассказал ему о том, что в Москве есть институт, который готовит инженеров железнодорожного транспорта, что очень перспективно и солидно, поскольку железная дорога в то время была на пике популярности. Даже подсказал факультет «Путь и путевое хозяйство». Конечно, провинциальный мальчишка понятия об этом не имел, однако, совет оказался очень весомым и папа поехал в Москву. Поступил самостоятельно, поскольку точные науки ему нравились, особенно папа любил математику. В 1934 году был принят на факультет «Путь и путевое хозяйство» МИИТа с предоставлением проживания в общежитии в Александровском переулке. В студенческие годы вел активную общественную жизнь, хорошо учился, играл на нескольких струнных инструментах. Все годы учебы вместе с ним жил студент Лобанок Василий, кажется из Белоруссии, с которым его связывала крепкая и последующая дружба. Папа всегда с теплотой вспоминал своих педагогов. В 1939 году окончил указанное учебное заведение с получение диплома о высшем образовании по путейско - строительной специальности и был направлен на работу в Поворинскую дистанцию пути Юго-Восточной железной дороги. С 5 мая 1940 г. Николай Иванович приступил к работе в должности инженера - зам. начальника участка. В родные края Николай Иванович вернулся вместе с супругой Александрой Ивановной, с которой познакомился во время учебы.

О начале войны узнал 22 июня 1941 года по радио обращению Молотова, на улице. В тот же день получил повестку из военкомата о мобилизации. 23 июня 1941 года был освобождён от работы в связи с уходом в армию и прибыл на станцию Мичуринск Тамбовской области для формирования воинского подразделения. После чего, вновь сформированная воинская часть, была отправлена на фронт (предположительно Калининский). Как рассказывал отец, по дороге на них был произведён налёт немецкой авиации и появились первые убитые и раненые. По дороге, на одной из станций, они видели разбитый немецкими самолётами состав с детьми, которых откуда-то эвакуировали. Зрелище было жуткое. Кругом были разбросаны детские останки… С 1941 по 1942 г. находился непосредственно на передовой в зоне боевых действий. Сапёр. Участник боёв под Ржевом, Ельней. Николай Иванович воевал на Калининском фронте в должности командира сапёрного взвода, Карельском, Первом Белорусском, Втором Украинском фронтах в должности инженера технической части. За четыре года был дважды ранен, но возвращался в строй.

После приказа И.В. Сталина о распределении военнослужащих по своим специальностям продолжал службу в железнодорожных войсках. Участвовал в восстановлении мостов и строительстве мостов, железнодорожных путей. За смелость, мужество, пролитую кровь получил боевые награды. Николай Иванович был награжден медалью «За Отвагу», медалью «За Победу над Германией», Орденом Отечественной Войны II степени, многими юбилейными медалями и знаками.

День победы встретил 9 мая 1945года в Венгрии. По рассказам отца рано утром раздались выстрелы, небо прорезали трассы зелёных и красных пуль, небо осветили разноцветные ракеты. Вначале было непонятно, что происходит! Но повсюду кричали «Победа!!! Победа!!! Германия капитулировала!». Радовались Победе, но со слезами на глазах: многие не дождались этого дня, отдав за него жизнь. Демобилизовался Николай Иванович в 1946 году.

Пришёл мир на нашу землю и с сентября 1946г. Николай Иванович вернулся на работу в Борисоглебскую дистанцию пути Юго-Восточной ж.д. Неоднократно переводился в другие подразделения указанной дороги. Знания, полученные в МИИТе были очень хорошими и из него получился грамотный инженер, настолько что после демобилизации папу направляли в Китай, для строительства и восстановления железных дорог. Свою профессию он очень любил, знал ее и постоянно совершенствовал свои знания. В 1976г. вышел на пенсию.

Николай Иванович – человек волевой, храбрый, душевный – таким он запомнился всем, кто его знал. Николая Ивановича не стало с нами весной 1992 года.


О.П. Стерлигова

доцент кафедры «Психология, социология,

государственное и муниципальное управление»

(по воспоминаниям сына В.Н. Стерлигова и дочери Н.Н. Стерлиговой)

К списку

ВЕТЕРАН, СПАСАТЕЛЬ И... ПОЭТ

Углов Владимир Тимофеевич


Жизнь редкого по самым лучшим человеческим качествам Владимира Тимофеевича Углова, родившегося в 1925 году в простой рабочей семье, очень содержательна. Она наполнена многими событиями и ярко отражает интересы и стремления людей его поколения. Идеология того времени инициировала тягу к знаниям, к освоению культурных ценностей, к творчеству. Это не могло не повлиять на человека, наделенного «искрой божьей».

В 1943 году Владимир Тимофеевич, как и большинство его сверстников, был призван в Красную армию. Он участвовал в боях на 2-м и 3-м Прибалтийских фронтах в составе отдельного истребительного-противотанкового артполка в качестве шофера батареи. Оглядываясь на это время, В.Т. Углов писал:


Мы были молоды в войну

И жизни не жалели,

Чтоб защитить свою страну,

Прийти к конечной цели.


Фронтовая работа была тяжелой. Он вспоминает:


В болотах под Невелем двигались мы

Во мраке осенних ночей.

И скрытый маневр под покровом тьмы

Решал судьбу батарей.


На хилом мосточке с машиной застряв,

«Как вылезть?», - решал я вопрос,

Когда майор с пистолетом плясал,

Сунув его мне под нос.

Та пища души горьковата на вкус,

А кончилось всё это так:

Майор обнаружил, что я не трус,

А я, что был не дурак.


Эта работа приносила душевную тяжесть и боль его родным. Об одном из эпизодов фронтовой жизни В.Т. Углов пишет:


Напутали в подразделенье Н-ском,

И похоронная пришла домой.

Ошибка вышла, где-то под Смоленском

В бою убит однофамилец мой.


Демобилизовавшись в 1948 году, Владимир Тимофеевич поступил в школу машинистов тепловозов во Владикавказе. Здесь он увлекся альпинизмом, видимо, потому что всегда был романтиком, глубоко чувствующим и понимающим красоту окружающего мира, а может, сказывалась фронтовая привычка к риску. Как альпинист, В.Т. Углов работал командиром отделения, командиром отряда, начальником сборов. Где он только не был - на Кавказе, на Тянь-Шане, тренером в австрийских Альпах. На этом поприще Владимир Тимофеевич добился серьёзных успехов - стал мастером спорта СССР по альпинизму, почетным членом спортивного общества «Локомотив», заслужил звание «Почетный спасатель СССР».

Своим коллегам, альпинистам, погибших в горах, он посвятил несколько четверостиший.


Суров Тянь-Шань, где высится Победа,

К ее вершинам вёл тяжелый путь:

Злость непогод, лавина, как торпеда...

Друзей моих уж больше не вернуть.

***

Над лагерем хребты и песни звонки,

В мечтах далек спортивный жизни риск.

На штурм ушли спартаковки - девчонки,

Памир хранит их скромный обелиск.


После четырех лет работы машинистом тепловоза в Казахстане, в 1955 году В.Т. Углов поступил в МИИТ и в 1960 году получил диплом инженера. С тех пор, и по настоящее время, он работает в этом институте. Здесь он прошел многие ступени вузовской жизни, работая в области научных исследований и педагогической деятельности. Он защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук, стал доцентом. Долгие годы работал заместителем декана на одном из крупнейших факультетов МИИТа. Большое уважение к .Т.Углову - ветерану Великой Отечественной войны, испытывают все сотрудники университета и сотни инженеров, которых он готовил как педагог и наставлял как заместитель декана.

Владимира Тимофеевича отличает преданность и искреннее уважительное отношение к друзьям и к МИИТу, в котором он продолжает работать. Это видно из «Оды МИИТу», написанной в честь 100-летия университета:


Он помнит тяжелые годы войны,

Как брали винтовки Отчизны сыны,

И шел ополчения защитный гранит

От зданья Москвы под названьем МИИТ.

Та память свежа, и весной на заре

Бойцы стройотрядов на том же дворе...

На форме целинной словами горит

Названия строек, а рядом - МИИТ1.


Владимир Тимофеевич умел делать всё, что должен делать настоящий мужчина. Он воспитал двух прекрасных дочерей. Старшая - кандидат медицинских наук, младшая - выпускница МИИТа, растит детей. У него были по-настоящему золотые руки. Все виды инструментов, которыми обрабатываются дерево и металл, были послушны ему.

Владимир Тимофеевич блестяще овладел техникой маркетри2. Панно, выполненные им в этой технике, имеют высокую художественную ценность. Сюжеты их разнообразны: это фронтовые события, горы и альпинисты, российские пейзажи, архитектура, портреты и натюрморты, железная дорога. Его работы экспонировались на выставке в Финляндии, украшают стены квартир друзей. Много работ хранится в запасниках. Картины с изображением фасада первого корпуса МИИТа, изготовленные Владимиром Тимофеевичем, преподносятся в дар гостям университета.

Люди с такими духовными и профессиональными качествами, какими обладает В.Т. Углов, необходимы нашему Отечеству. Они украшают жизнь и делают её богаче.


В.Н. Котуранов,

профессор, доктор технических наук

Фото из семейного архива


1 Отрывок. опублик. по: Углов В.Т. Перевал. Сб. Стихов. М.: МИИТ, 1996, 64 с

2 Маркетри - художественная техника изготовления картин из тончайших слоёв древесины и коры деревьев. (прим.ред.)

К списку

«АРТИЛЛЕРИСТЫ - ЗОВЁТ ОТЧИЗНА НАС...»

Флинк Юрий Владимирович


Юрий Владимирович Флинк родился 18 ноября 1923 года в Смоленской области в селе Крюково, стоящем на берегу Днепра, в семье рабочего. В 1941 году он окончил среднюю школу в городе Веневе Тульской области. В июле 1941 года поступил в 3-е Ленинградское артиллерийское училище. За 10 дней до блокады города личный состав и имущество вывезли в город Кострому. В начале февраля 1942 года Юрию Владимировичу было присвоено звание лейтенанта, а было ему в ту пору 18 лет и 3 месяца. Случаи, когда совсем молодые ребята становились офицерами, были тогда не единичны - фронту был необходим командный состав.

Новоиспеченный лейтенант, Юрий Флинк, был направлен в Приволжский военный округ, в котором располагалась 106-я гаубичная артиллерийская бригада большой мощности. Бригада была оснащена 203 мм гаубицами, масса фугасного и бронебойного снаряда которых достигала 100 кг. Эти орудия были предназначены для разрушения прочных бетонных, железобетонных и броневых сооружений. До начала битвы на Курской дуге такая артиллерия находилась в глубоком тылу, а обслуживающий личный состав готовился к боевым действиям.

9 мая 1943 года бригаду вместе с техникой и людьми погрузили в эшелоны и отправили на Брянский фронт. Прибыв на место, бригада вошла в состав 15-й артиллерийской дивизии резерва Главного командования (РГК). Боевое крещение Юрий Владимирович получил в сражении под Орлом. Орудия дивизии сопровождали огнём стрелковые соединения. Затем последовали Хотынец, Карачев, Брянск. В октябре 1943 года дивизия была переброшена на 1-й н 2-й Прибалтийские фронты и участвовала в освобождении Невеля, Городца, Новосокольников. Пустошки.

В апреле 1944 года 15-я дивизия была передислоцирована на Ленинградский фронт и приняла участие в наступлении на Карельском перешейке. За 12 дней войска фронта прошли путь в 100 км, прорвав одну полевую и три долговременных линии обороны. Долговременные линии состояли из бетонных и железобетонных сооружений с гранитными надолбами. Юрий Владимирович вспоминает, как после прорыва такой линии, глядя на изуродованные объекты, он восхищался храбростью и героизмом армии, ее силой и техническим оснащением. 23 июня 1944 года при прорыве последней линии обороны под Выборгом командир взвода Ю.В. Флинк был тяжело ранен. За ранением последовали два года лечения в госпиталях, после чего он был признан непригодным к военной службе, и в августе 1946 года демобилизован в звании старшего лейтенанта. За участие в боевых действиях он был награжден орденами Красной Звезды и Отечественной войны II степени, медалью «За победу над Германией».

В 1946 году Ю.В. Флинк поступил в МЭМИИТ, который закончил в 1952 году с отличием. В 1949 году вступил по убеждениям в КПСС. С сентября 1952 года по декабрь 1955 года работал инженером в «Трансэлектропроекте». Проектировал систему электрификации московского железнодорожного узла, дорог Урала и Сибири. С января 1956 по декабрь 1958 гг. учился в аспирантуре МИИТа. Диссертацию на соискание ученой степени «кандидат технических наук» Юрий Владимирович защитил в феврале 1962 года. В январе 1959 года он стал ассистентом, а в 1963 году - доцентом кафедры «Энергоснабжение электрических железных дорог». Здесь он и проработал до выхода на пенсию по инвалидности в октябре 1990 года.

Юрий Владимирович Флинк - автор 84-х научно-методических трудов. Он принимал участие в написании и составлении 3-го издания учебника «Контактная сеть» и «Справочника по электроснабжению железных дорог».


М.П.Бадёр,

Профессор, заведующий кафедрой «Энергоснабжение электрических железных дорог»

К списку

ПРЕДСТАВИТЕЛЬ СОВЕТА ВЕТЕРАНОВ

Хворов Владимир Васильевич


Владимир Васильевич Хворов родился 15 февраля 1917 года в городе Красноярске. В 1931 году его семья переехала в Москву, а в 1935 г. он стал студентом Строительного факультета МИИТа.

На следующий день после получения диплома о высшем образовании Владимир Хворов был призван в армию. Закончив 2-хмесячные офицерские курсы при Военно-транспортной академии г. Ленинграда, он получил звание младшего лейтенанта.

Во время Великой Отечественной войны В. В. Хворов служил в рядах железнодорожных войск СССР, занимался восстановлением железных дорог и мостов, обеспечивал инженерное прикрытие движения. В сентябре 1941 года он был направлен на Северо-Западный фронт в качестве командира взвода мостового батальона. К началу 1942 года за отличную службу и проявленную смекалку В. В. Хворов был произведен в капитаны.

В марте 1942-го заместитель командира 2-го железнодорожного батальона капитан В.В. Хворов обеспечивал инженерное прикрытие двух бронепоездов, работавших на станции Муры, восстанавливая путь под артиллерийским и минометным огнем противника. 8-го марта последовал мощный авианалёт свыше 20 вражеских бомбардировщиков. Их целью было повреждение железнодорожного пути и бронепоездов, чтобы лишить их возможности двигаться, а затем окончательно уничтожить. Благодаря находчивости и решительности В.В. Хворова, под непрерывной бомбежкой и артиллерийским огнем противника путь был восстановлен, а поврежденные поезда уведены.

21 апреля 1943 г. помощник начальника 2-го отделения капитан Хворов был отправлен на головной железнодорожный участок, где обеспечивал выполнение заданий командования по развитию станций снабжения на участке Муры-Марфино и восстановлению поврежденного ледоходом моста через р. Пола. В тот момент, когда Владимир Васильевич находился на ст. Пола, последовал налет вражеской авиации, при котором серьезно пострадали как станционные постройки, так и пути. 23 апреля немецкие бомбардировщики совершили еще два налета, причем в каждом из них одновременно участвовало до 16 «мессершмиттов».

Станционные пути были разбиты, начался пожар, грозивший уничтожением подвижного состава и складов с ценными грузами. Капитан Хворов, собрав человек 15 из 19-го мостового батальона, бросился спасать станцию, увлекая бойцов своим примером. Растерявшихся солдат ему пришлось подгонять с оружием в руках.

Наибольшую опасность представляли горящий вагон с минами, которые уже начали взрываться, и платформы, груженные бочками с бензином. Если бы не оперативные действия капитана, то уничтожены были бы все склады и подвижной состав.

Лично отцепив горящие вагоны и дав указания о выводе целого подвижного состава, Хворов вместе с добровольцами стал сбрасывать бочки с бензином и тушить горевшие вагоны под градом осколков рвущихся мин и авиабомб. Вскоре пожар был локализован, но все 15 человек из группы пострадали, а капитан Хворов был тяжело ранен.

В результате, несмотря на массированные налеты авиации противника, поезда были выведены со станции, очаги пожара потушены, а склады спасены. Сгорело всего 2 вагона с балластом, 3 вагона с дровами, 1 вагон с минами и 1 вагон с бензиновыми бочками. За образцовое выполнение заданий командования, проявленную личную храбрость и мужество при спасении ценных грузов, В.В. Хворов был награжден орденом Красной Звезды.

В дальнейшем, работая в отделе ВОСО Штаба фронта, капитан Хворов руководил техническим обеспечением ряда перевозок, совершаемых по заданию Ставки Верховного Главнокомандующего. Ему еще на раз приходилось рисковать своей жизнью при выполнении ответственных поручений. Об этому свидетельствует заслуженная им в боевых действиях медаль «За отвагу».

Победную весну 45-го В.В. Хворов встретил в Берлине, а после окончания боевых действий был направлен для прохождения дальнейшей службы в распоряжение начальника передвижения войск.

Вернувшись к мирной жизни, Владимир Васильевич решил продолжить образование. В первые послевоенные годы он заочно окончил Военнотранспортную Академию, а в 1949 г. - Военно-дипломатическую Академию.

С 1960 по 1978 год В.В. Хворов был начальником учебной части Военной кафедры МИИТа, а на протяжении 20 лет (с 1974 по 1994 гг.) работал старшим преподавателем кафедры «Гражданская оборона». После увольнения в 1978 году в запас началась активная общественная работа Владимира Васильевича в совете ветеранов МИИТа. Несмотря на присвоенную в 1991 году инвалидность 2-й группы (сказались военные ранения), он постоянно участвовал в жизни вуза. С 1978-го по 1985-й годы он неоднократно избирался заместителем председателя Совета, а с 1985 года он - бессменный председатель этой организации.


В.М. Шевченко,

Секретарь Совета ветеранов войны и труда МИИТа

Фото предоставлено УММЦ МИИТа

К списку

ПОДРУГИ

Химушкина Елизавета Александровна
Шульга (д.ф. Гудкова) Анастасия Михайловна


Военная година захватила своими крылами Елизавету Александровну Химушкину и Анастасию Михайловну Гудкову (Шульгу) по-разному. Подругами они стали после окончания войны, уже работая в МИИТе.

Елизавета Александровна Химушкина родилась 22 сентября 1921 года в деревне Сафоново Смоленской области в семье железнодорожного рабочего-стрелочника. У Елизаветы было две сестры и брат Алексей. Перед войной Алексей Александрович был призван на срочную службу в Советскую Армию, оттуда попал на фронт и пропал без вести в 1942 году.

Последнее письмо пришло с эстонского острова Сааремаа. Все эти годы Елизавета Александровна вместе с родными приходила 9 мая в Александровский сад к Могиле Неизвестного солдата и вспоминала брата. Судьба трёх сестер сложилась по-разному, но все они связали свои жизни с работой на железной дороге.

Елизавета Александровна в 1938 году поступила в Московский железнодорожный финансово-экономический техникум. В начале войны техникум вместе с учащимися был эвакуирован на Урал, но уже в 1943 году их вернули в Москву. С осени 1943 и до конца войны Лиза Химушкина трудилась в депо им. Ильича колесным мастером - ремонтировала бронепоезда.

Елизавета Александровна и Анастасия Михайловна встретились в институте в 1954 году и быстро подружились. Их объединили общие интересы в овладении учебными дисциплинами, методами их преподавания, совместная работа со студентами и схожие представления о жизни. Эта дружба сохранилась на долгие годы.

Военная служба Анастасии Михайловны в Красной армии и работа Елизаветы Александровны в суровые годы Великой отечественной войны на предприятиях железнодорожного транспорта, активно помогавших фронту, закалили характер подруг, сформировали их высокие гражданские принципы, привили чувство долга и высочайшей ответственности.

Вместе с тем, им была свойственна необыкновенная чуткость, отзывчивость, душевное отношение к людям, тактичность и скромность. Елизавета Александровна н Анастасия Михайловна были близки во взглядах, оценках, по складу ума и интересам, их объединяла любовь к своей профессии. Они были не только высококвалифицированными и уважаемыми преподавателями, но и прекрасным примером для подражания. Воспитывая молодежь своим примером и трудолюбием, они находились всегда вместе со своими учениками, в центре всей студенческой жизни. Наставники и помощники не только в учебных делах, но и во многих жизненных ситуациях, Е.А. Химушкина и А. М. Шульга были очень любимы студентами.

Являясь крупными специалистами в области экономики транспорта, Е.А. Химушкина и А.М. Шульга совместно участвовали во многих научных исследованиях по разработке номенклатуры расходов железных дорог и по совершенствованию расчетов себестоимости грузовых и пассажирских перевозок на отдельных направлениях и в конкретных условиях перевозок. Они принимали участие в разработке рекомендаций по совершенствованию расчетов себестоимости услуг в области грузовых и пассажирских перевозок и в написании учебников для техникумов и вузов железнодорожного транспорта. Их работы внедрялись в практику работы железных дорог.

Имена подруг, участниц войны и трудового фронта, педагогов, ученых и воспитателей Анастасии Михайловны Шульги и Елизаветы Александровны Химушкиной известны во многих транспортных вузах страны. На железных дорогах сети их вспоминают с благодарностью.

Низкий поклон светлой памяти Анастасии Михайловне Шульга и Елизавете Александровне Химушкиной.


Н.Г. Смехова,

профессор

Н.А. Потапович,

доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте»

Фото из семейного архива

К списку

ОН ШЁЛ ДОРОГОЙ ЛОМОНОСОВА

Ходыкин Яков Васильевич


Счастлив в наш век, кому победа

Далась не кровью, а умом,

Счастлив, кто точку Архимеда

Умел сыскать в себе семом,-

Кто, полный бодрого терпенья,

Расчёт с отвагой совмещал-

То сдерживал свои стремленья,

То своевременно дерзал.

Ф.И. Тютчев, 1870г.


Яков Васильевич Ходыкин родился 21 декабря 1917 года в семье крестьян села Подсереднего Алексеевского района Воронежской области. Дружные и трудолюбивые родители являлись хорошим примером для своих пятерых детей. Две старшие сестры, Яков, младшие сестра и брат с детства помогали отцу и матери в их нелёгком крестьянском труде. С 7-ми лет Яша участвовал во всех работах по хозяйству и выходил в поле во время летней страды. Так он приобрел на всю жизнь уважительное отношение к любому виду труда.

В селе, где родился Яков, в то время была только неполная средняя школа. Чтобы закончить курс обучения, ему приходилось ходить за несколько километров в соседнее село. И он ходил - и в весенне-осеннее бездорожье, и в зимнюю стужу. Односельчане называли Якова «Подсередненским Ломоносовым».

Уже к окончанию школы у Якова четко выработались такие необходимые качества, как трудолюбие, добросовестность, ответственное отношение к любому порученному делу, а также уважительное, доброжелательное отношение к товарищам по учебе, общежитию и работе. Порядочность была в нём заложена буквально генетически.

Осенью 1937 года Яков приехал в Москву - поступать в институт. С собой он привез приличный багаж знаний, подтвержденный школьным аттестатом с отличными оценками. Успешно сдав экзамены и пройдя вступительный конкурс, он стал студентом инженерно-экономического факультета Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТа).

Яков Ходыкин очень серьезно и ответственно относился к учёбе в институте, готовя себя к предстоящей работе на железнодорожном транспорте. На всех экзаменах он получал только отличные оценки. Много работал над учебником, изучал научно-техническую литературу, неоднократно принимал участие в научных конференциях. Упорный труд был по достоинству оценен - среди своих однокурсников он был одним из немногих, получавшим повышенную стипендию.

В июне 1941 года студенты выпускного курса МИИТ а думали о государственных экзаменах и дипломных работах. Но 22 июня 1941 года резко изменило их планы. В полдень вся страна услышала страшное слово «война».

Уже 3 июля 1941 года миитовцы приступили к работам по сооружению линии обороны в районе Вязьма-Дорогобуж1. Строительство оборонительных сооружений в этом районе выполнялось по указаниям командования Центрального фронта. Непосредственное руководство строительством осуществлялось 6-м строительным управлением Главгидростроя НКВД. Надо было спешить - строящаяся линия обороны должна была задержать продвижение немецких войск, рвущихся к Москве.

Работа продолжалась до 15 сентября 1941 года. А уже в октябре была начата эвакуация МИИТа в Новосибирск. Здесь Яков Ходыкин окончил институт с красным дипломом и стал инженером железнодорожного транспорта. У него была возможность остаться работать в тылу, но он обратился в военкомат с просьбой направить его на фронт.

В марте 1942 года Я. В. Ходыкин получил назначение на Калининский фронт, в Управление военно-восстановительных работ (УВВР-7). Здесь он последовательно работал в должности экономиста, старшего экономиста, старшего инженера планово-технического отдела.


До самого Дня Победы, который он встретил в Германии в составе 1 -го Прибалтийского фронта, Яков Васильевич работал в военно-восстановительных железнодорожных войсках. Именно на них ложилась ответственность за поддержание непрерывной связи армии с тылом, поскольку именно по железным дорогам подвозилось все необходимое для обороны и наступательных действий наших войск. В сложнейших фронтовых условиях осуществлялось восстановление и строительство железных дорог. Воины-железнодорожники героическим трудом обеспечивали продвижение поездов с войсками, боевой техникой и материальными средствами.

Более 50 лет трудовая деятельность Якова Васильевича связана с железнодорожным транспортом. После войны он несколько лет работал в Киеве, в Управлении 2-го корпуса железнодорожных войск. В декабре 1950  г. его перевели в Москву, в Главное Управление железнодорожных войск, где он проработал до конца 1992 года.

Его упорный труд на благо железных дорог России неоднократно бывал отмечен в приказах командования. «...Тов. Я.В. Ходыкин добросовестно, с большой ответственностью относится к исполнению своего служебного долга, хорошо знает дело и оказывает большую помощь войскам в улучшении планирования и пропаганде экономических знаний, активно участвует в общественно-политической жизни», - говорилось в приказе командира войсковой части 25967 генерал-полковника технических войск П.А. Кабанова к 50-летию Я.В. Ходыкина2.

Говоря о человеческих качествах Якова Васильевича, мне бы хотелось рассказать о его отношении к людям. Помогая кому-то, он не рассчитывал при этом, кем этот человек будет для него - надежным другом или просто знакомым. Все, кто его давно и хорошо знал, отмечали его удивительное умение дружить.

Все положительные качества характера дались Якову Васильевичу благодаря работе над собой. Он постоянно совершенствовал свои познания в разных областях. Будучи специалистом-инженером, он разбирался в художественной литературе, знал наизусть много стихов, прекрасно владел русским языком. Любую работу Яков Васильевич заканчивал на подъеме, с особым состоянием души. Когда выполнял очередное важное задание в срок, то домой приходил всегда с улыбкой.

Многое успел сделать за годы своей жизни Я. В. Ходыкин. В рядах Советской Армии он прослужил более 29 лет. Вышел на пенсию в возрасте 75 лет, в звании инженера-подполковника. Яков Васильевич оставил благодатный след там, где родился, жил, учился, работал на гражданской должности инженера-экономиста, а также военным инженером.

Честный, добросовестный труд Якова Васильевича отмечен орденом Отечественной войны П-й степени, многими медалями, среди которых - «За боевые заслуги», «За победу над Германией». Награжден высшей наградой отрасли - знаком «Почетному железнодорожнику».

Скончался Яков Васильевич Ходыкин 20 мая 2002 года.


В.И. Ходыкина,

вдова, филолог.

Фото из семейного архива


1 В этот период Я.В. Ходыкин был заместителем секретаря комитета комсомола МИИТа и одним из лучших работников на строительстве оборонительной линии (В.Ш.)

2 В этом же приказе Я.В. Ходыкину была объявлена благодарность командования с награждением именными наручными часами «Восток».

К списку

МИИТОВЕЦ С ПЛАМЕННЫМ СЕРДЦЕМ

Худосовцев Георгий Михайлович


22 июня 1941 г., начало Великой Отечественной войны... В 13 часов во дворе 1-го корпуса МИИТа проходит стихийный митинг, который открыл и.о. секретаря парткома МИИТа, студент путейского факультета Георгий Худосовцев. Один за другим поднимаются на трибуну студенты и преподаватели, клянутся все силы отдать для Победы и, если понадобится, жизнь...1

Родился Георгий Михайлович Худосовцев 6 июня 1914 года в г. Рославле Смоленской области в семье рабочего. После окончания семилетней школы он учился в Рославльском механико-энергетическом техникуме, который закончил в 1933 году. Сначала работал слесарем, а затем - техником на вагоноремонтном заводе.

В 1935 году Георгий Худосовцев поступил в МИИТ, на общетехнический факультет, но вскоре перевёлся на путейский. Во время учебы избирался секретарем комитета комсомола факультета, членом комитета комсомола института. В 1939 году вступил в ряды Коммунистической партии Советского Союза, а в 1940 году был избран заместителем секретаря парткома института.

На третий день после начала Великой Отечественной войны Худосовцев с отличием защитил дипломный проект, а 28 июня добровольцем вступил в 1-ю московскую Коммунистическую дивизию, которая формировалась из коммунистов и комсомольцев столицы. В июле 1941 года батальон, в составе которого находился Георгий Михайлович, был направлен на Западный фронт, под Витебск, где вошёл в состав 233-й стрелковой дивизии.

Г.М. Худосовцев участвовал в боях против немецко-фашистских захватчиков сначала рядовым, а затем политруком роты в составе 731-го стрелкового полка. В боях под г. Дорогобужем 2 августа 1941 года он был ранен, и его направили на лечение в Кисловодск. После выздоровления Георгий Худосовцев поехал в станицу Абинскую Краснодарского края. Здесь он участвовал в подготовке маршевых команд, будучи заместителем политрука роты запасной стрелковой бригады.

В конце сентября его, как инженера путей сообщения, направили на курсы усовершенствования командного состава при Военно-транспортной академии в г. Кострому. По окончании учебы Г.М. Худосовцеву было присвоено воинское звание воентехник I ранга.

В марте 1942 года Георгия Михайловича посылают в Москву, в распоряжение ГУВВРа2. Здесь он получает назначение на должность заместителя командира 3-го Отдельного восстановительного железнодорожного батальона 46-й Отдельной железнодорожной бригады и отправляется в г. Саракташ Оренбургской области. Формирование батальона и обучение личного состава было закончено в июне. Вскоре новое подразделение вместе с бригадой было передислоцировано к ст. Трофимовская около Саратова на строительство участка Волжской рокады Саратов – Сызрань.

В октябре 46-ю бригаду направили на Сталинградский фронт для прикрытия железнодорожной линии Урбах-Шунгай-Баскунчак-Заплавное. Батальон Г.М. Худосовцева работал на участке Баскунчак-Капяр-Заплавное.

В конце января 1943 года батальон перешел Волгу и приступил к восстановлению освобожденных участков Сталинградского железнодорожного узла. В феврале месяце пешим порядком восстановители двинулись к ст. Лихая. С этого момента батальон планомерно перемещался вслед за войсками Юго-Западного, Южного, 3-го Украинского и 4-го Украинского фронтов. Г.М. Худосовцев вместе со своей частью участвовал в восстановлении железных дорог Донбасса, Кривого Рога, линий Помощная-Одесса и Синельниково-Днепропетровск с мостом через Днепр. Работали военные железнодорожники и в Карпатах, на территории Чехословакии, Венгрии и Германии. Известие о капитуляции Германии майор, начальник отделения производственно-технического отдела 46-й Отдельной железнодорожной бригады, Г.М. Худосовцев, встретил в немецком городе Ратиборе.

После окончания Великой Отечественной войны Георгий Михайлович проходил службу в 46-й и 3-й бригадах на восстановлении и строительстве Московско-Донбасской, Юго-Восточной, Сталинградской и других железных дорог. С1951 по 1954 годы был начальником отдела в Управлении советских железнодорожных войск в Германии.

Отслужив на территории ещё недавно враждебной страны, он получил назначение на должность главного инженера 7-й Отдельной железнодорожной бригады, находившейся в Сталинграде, а в 1960 году был назначен командиром 36-й ОЖДБ3 в Харькове. В эти годы производили работы по развитию железнодорожных узлов, электрификации, строительству вторых путей и новых железнодорожных линий.

В 1966 году Г.М. Худосовцев был назначен начальником планового отдела Главного управления железнодорожных войск Советской Армии, где проработал до 1971 года. С февраля 1971 года, уже находясь в отставке, он продолжал работать заместителем директора Учебно-методического кабинета Минтрансстроя.

За годы безупречной службы в железнодорожных войсках СССР Георгий Михайлович был награждён орденами Отечественной войны I степени. Красной Звезды и 14-ю медалями, две из которых - за боевые заслуги. Г.М. Худосовцев был удостоен знаками «Лучшему ударнику, успешно окончившему МИИТ», «Почетному железнодорожнику», «Почетному транспортному строителю». Скончался Георгий Михайлович Худосовцев 27 апреля 1990 г.


Худосовцева Н.М.,

Вдова, врач.

Фото из семейного архива

1 Редакционная статья в газете МИИТа «Инженер транспорта» от 17 апреля 1975 года

2 ГУВВР- Главное управление военно-восстановительных работ

3 ОЖДБ- Отдельная железнодорожная бригада (прм.ред.).

К списку

ГЛАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ДИНАСТИИ

Цихон Нестор Павлович


Нестор Павлович Цихон родился 1 марта 1914 года в селе Нехворощь Житомирской области. Для мальчика, рано потерявшего мать, главным авторитетом был отец - Павел Сазонович Цихон, путевой мастер. После окончания семилетки он поступил в ФЗУ при Киевском паровозном ремонтном заводе, а потом работал кочегаром на паровозе. Решив продолжить образование, после окончания рабфака, Нестор Цихон поступил в Харьковский железнодорожный институт.

С 1939 года для Н.П. Цихона началась служба в 8-м железнодорожном полку. Здесь он стал настоящим специалистом путевого и минно-подрывного дела. В 1941 году после успешной сдачи экзаменов Нестор Цихон стал младшим лейтенантом и был назначен командиром взвода.

В самом начале войны, будучи офицером 30-й железнодорожной бригады, Н.П. Цихон руководил обезвреживанием и ликвидацией неразорвавшихся авиационных бомб на Октябрьской железной дороге. С 1943 года как опытный специалист, инженер железнодорожной бригады Н.П. Цихон возглавлял работы по заграждению и разминированию фронтовых железных дорог от станции Бологое до города Рига.

В конце 1944 года бригада, где служил Н. Цихон, получила задание - восстановить железные дороги и подъездные пути к шахтам Донбасса. Нестор Павлович руководил взрывными работами и охраной временных деревянных мостов через реку Северный Донец и через Днепр в районе городов Днепропетровск, Черкассы и Кременчуг.

В послевоенные годы Н.П. Цихон принимал участие в строительстве железной дороги Усть-Каменогорск - Зыряновск, был преподавателем в Ярославском железнодорожном училище, работал в военном отделении Научно-исследовательского института транспортного строительства.

Десять лет, с 1955 по 1965 год, он преподавал минно-взрывное дело на военной кафедре МИИТа. Богатейший практический опыт помог Нестору Павловичу при составлении двух учебников - по минно-подрывному делу и по заграждению и разминированию железных дорог. Работая старшим преподавателем в МИИТе, он два раза выезжал со студентами на работы по освоению целинных и залежных земель Казахстана.

Нестор Павлович Цихон часто вспоминал об учёбе, службе в железнодорожных войсках. Работа в МИИТе и память прибавляли ему сил. Нестор Павлович - дважды кавалер ордена Красной Звезды и ордена Отечественной войны II-й степени, награждённый медалью «За боевые заслуги», всегда оказывался в центре внимания не только как заслуженный человек, но и как необыкновенный рассказчик и трогательный певец.

Он вспоминал мельчайшие подробности многих событий военных лет. Вот некоторые эпизоды. «В декабре 1941 года мне, младшему лейтенанту, командиру взвода, было приказано восстановить два разрушенных стрелочных перевода на станции Сигово, находящейся на расстоянии 8-10 км от станции Осташково. Для укладки брусьев на замерзший балласт я решил его разогреть, разжигая костры. Вечером, когда уже стемнело, в небе появился немецкий самолет и открыл пулеметный огонь трассирующими пулями. Никто из солдат укрыться не успел, пули ложились по полотну железной дороги и по нашим солдатам, которые работали на стрелочных переводах. В результате обстрела один солдат был ранен. Подобные действия немецкой авиации в начале войны часто имели место и на других восстановительных мостах и станциях».

«Летом 1942 года я работал диспетчером на станции Пено, вблизи города Ржева, осуществлял движение поездов на фронтовом участке железной дороги. В тот момент, когда я обходил станционные пути, немецкий штурмовик стал обстреливать станцию. Самолет облетел её со всех сторон, стреляя по людям трассирующими пулями. Мне удалось укрыться за стрелочной будкой. Закончив утром дежурство, я ушел в соседнюю деревню, а минут через 20 вражеские самолёты разбомбили станцию: были разрушены станционные пути и здание, где я дежурил. Некоторые рабочие станции погибли, а некоторые были ранены. К счастью, воинский эшелон с танками незадолго до налёта успел отправиться к переднему краю обороны».

«В апреле 1943 года, после освобождения нашей территории от захватчиков, мне было поручено транспортировать с трофейного вражеского склада образцы взрывной немецкой техники - противопехотные и противотанковые мины. Загрузив конную повозку мешками с овсом для лошадей и минами, я поехал на станцию Лычково, в свою часть. По дороге мы с возницей решили закурить, слезли с саней, а лошадь продолжала двигаться. Когда она отошла примерно на 50 метров, раздался взрыв противотанковой мины. Взрывом содержимое саней и мешки с овсом были разбросаны, а сани повреждены. Вот тогда мне, курящему, повезло, а то бы отбросило вместе с овсом»1.

Из воспоминаний Цихон Т.Н.: «Мы с братом и наши родственники с огромным уважением относимся к Нестору Павловичу. Благодаря нему наша семья - настоящая железнодорожная династия. Мой брат, В.Н. Цихон, окончил МИИТ. Его сын, П.В. Цихон, окончил МИИТ с красным дипломом.

Есть в нашей семье и еще один именитый железнодорожник - дед по материнской линии, И.Н. Балашов, выпускник МИИТа 1936 года. Во время Великой Отечественной войны он воевал и дошел до Берлина, был награжден орденом Ленина. После окончания войны И.Н. Балашов строил электростанции в нашей стране.».


Т.Н. Цихон2

Фото из семейного архива

1 «Мы бомбы несли на руках…» // Военный железнодорожник. №9. Март 2004. С. 4.

2 Татьяна Нестеровна Цихон, потомственная железнодорожница. Окончила МИИТ.

К списку

ЧТОБЫ ПОМНИЛИ…. СТАЛЬНЫЕ МАГИСТРАЛИ И ВОЙНА: ИСТОРИЯ ГЕРОИЧЕСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИЦЫ

Чухнюк Елена Мироновна


В начале 1930-х, в период индустриализации, была реализована широкая программа вовлечения женщин в профессии, которые до того считались исключительно мужскими. Они работали на стройках и в заводских цехах, трудились лесорубами, трактористками, водителями, лётчицами и т.д., в военные года полмиллиона женщин занимали руководящие должности в различных областях. Своё законное место женщины заняли и на железной дороге. Постановлением СНК СССР № 1182 от 1 ноября 1938 года профессии паровозных машинистов, помощников машинистов, кочегаров и слесарей текущего ремонта были исключены из списка работ и профессий, к которым женщины не допускались.

Машинист паровоза Елена Мироновна Чухнюк вполне бы могла стать одним из персонажей фильма «Добровольцы», снятого об её сверстниках, о первом поколении, выросшем в СССР. Об идеалистах, которые искренне стремились к большим свершениям. О поколении, которое практически полностью выкосила война.

Ровесница революции, она родилась в 1917 году в крестьянской семье в украинском селе Дьяковка недалеко от Винницы. Там же окончила четыре класса и школу сельской молодёжи в соседнем селе.

В 1938 году Лена Чухнюк уезжает в белорусский Гомель, где к тому времени жила её старшая сестра, и поступает на курсы помощников машинистов при Гомельском локомотивном депо. Курсы она окончила на отлично. Свою карьеру Чухнюк начала на маневровом паровозе. А вскоре уже пересела на пассажирский локомотив. Окончив курсы машинистов, Чухнюк стала водить грузовые составы на Оршу, в Могилёв и Чернигов. В 1941 году ей было присвоено звание «Почётный железнодорожник».

22 июня 1941 года Чухнюк привела свой состав в Чернигов, где и узнала о нападении Германии на Советский Союз.

«Для всех это был воскресный выход, а для нашей паровозной бригады — обычный рабочий день. Ранним утром мы приняли в Гомеле поезд и повели его в Чернигов… На всей станции не было ни души… Я пошла к дежурному… – Что случилось? – шепотом спросила я. – Война…»

Война войной, а составы обязаны ходить по расписанию. И Елена отправляется обратно в Гомель.

«Я повела поезд обратно на станцию. Вагоны во многих местах были пробиты пулями и осколками. Были раны и на паровозе, но груз остался цел, а это — главное.»

«Впервые я встретилась с врагом в июньское утро 1941 года. Мой помощник, Саша Ганцов, что было духу закричал: – Самолеты!..

Если бы тут же не раздались сигналы воздушной тревоги, я не обратила бы внимания на возглас с тендера: тогда пролетало на запад много наших самолетов.

От надрывных сигналов всю меня охватило волнение — ведь впервые это было. Не зная, что делать, выглянула из будки паровоза. Самолет с отчетливо выделявшимся черным крестом медленно разворачивался в сторону станции. «Сейчас начнет бомбить», - пронеслось в голове, и я невольно вздрогнула: состав был нагружен боеприпасами. Что делать? Отскочив от окна, схватилась за реверс. Паровоз окутался облаком пара, рванулся и стал быстро набирать скорость. По гулу разрывов бомб, по ударам осколков почувствовала, что бомбежка началась, и бомбы рвутся где-то рядом. Еще крепче нажала на регулятор, и поезд вырвался на перегон.

Но стервятники не хотели упускать состав, погнались вслед. Завязался поединок. Чтобы сбить расчеты вражеских летчиков, я набирала скорость, потом резко тормозила. Сброшенные бомбы рвались то впереди, то позади поезда, не причиняя ему никакого вреда. Растратив боезапас, самолеты улетели.»

В 1942 году постановлением Государственного комитета обороны были организованы Паровозные колонны особого резерва Наркомата путей сообщения. Формирования, созданные для эксплуатации паровозов на фронтовых и прифронтовых линиях. Колонны должны были работать в отрыве от депо и ремонтных баз. Было сформировано 106 таких колонн (2280 паровозов). Каждую возглавлял начальник и комиссар.

Бригада Чухнюк вошла в Особую колонну №4. Всего в колонне было 30 паровозов, по две (работали посменно) поездных бригады на каждый. Поездная бригада состояла из паровозной бригады (машинист, помощник и кочегар) и кондукторной бригады (главный и старший кондукторы). К паровозу прицепляли турный вагон, который служил общежитием на колёсах. Составы с техникой, боеприпасами и бойцами шли непосредственно к линии фронта. Елена Чухнюк возглавила комплексную бригаду паровоза Эм 723-88 в возрасте 25 лет.

Особая колонна №4 действовала на сталинградском направлении. «Несмотря ни на что, обеспечить подвоз боеприпасов и продовольствия возможно ближе к городу», - говорилось в приказе по колонне. Поезда буквально прорывались к Сталинграду. Шли по голой степи под массированными налётами Люфтваффе и артиллерийскими обстрелами, мимо разрушенных станций:

«На одной станции нас никто не встретил, нигде не было ни души. Подошли к землянке дежурного — и все стало ясно: прямое попадание. В живых никого не осталось... На выходной стрелке лежал убитый стрелочник с сигнальными флажками в руке: погиб на боевом посту...»

С июня 1942 года по январь 1943 года к Сталинграду по жд Арчединского и Астраханского ходов Особыми колоннами было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами.

На станции Петров вал поезд, который вела Чухнюк, подвергся немецкому налёту. Женщина получила осколочное ранение в ногу, но смогла довести машину до ремонтной базы.

«От грохота разрывов бомб почти все члены бригады оглохли. Объяснялись больше жестами. Вовремя одной бомбежки мне распороло мышцы ноги. Я стала изрядно хромать, но уйти с паровоза отказалась», - вспоминала Чухнюк.

С июня 1942 года по январь 1943 года в район Сталинграда по железным дорогам Арчединского и Астраханского ходов Особыми колоннами было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами – всего свыше 200 тысяч вагонов.

Летом 1943 года Чухнюк уже на Курской дуге. Подвозила танки к линии фронта. Машины шли в бой прямо с платформ. Зимой того же года бригада Чухнюк была переброшена на Северно-Печёрскую железную дорогу. Там, в сильнейшие морозы она водила поезда с углём, организовала скоростное движение, сократив время доставки грузов в три раза.

В последние военные месяцы Чухнюк работала на Юго-Западной и Львовской железных дорогах.

В ноябре 1943 года указом Президиума Верховного Совета СССР Елена Чухнюк была удостоена звания Герой Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот» с формулировкой: «За особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного транспорта в условиях военного времени». Вместе с Чухнюк, тем же приказом ВС СССР, звание Герой Соцтруда получили дежурная по станции Анна Жаркова и стрелочница Антонина Александрова. Они стали первыми железнодорожницами, получившими эту награду.

После Победы Чухнюк окончила Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ). Многие годы она работала в локомотивном главке МПС СССР. Избиралась в Верховный Совет от Гомельской области. На пенсию Елена Мироновна вышла в 1981 году.

Елена Мироновна Чухнюк прожила долгую жизнь, в неё уместились война, послевоенное восстановление, хрущёвская «оттепель», брежневский «застой», Перестройка, непростые 90-е и полтора десятилетия стабильности начала XXI века. Елены Мироновны не стало совсем недавно — она скончалась в Москве 10 мая 2014 года. Ей было 98 лет.


Андрей Корябкин «Гудок»

К списку

ПАРТИЗАН-ОРУЖЕЙНИК

Шавгулидзе Тенгиз Евгеньевич


С началом Великой Отечественной войны, когда развернулось партизанское движение, народные мстители столкнулись с проблемой нехватки оружия. Среди мастеров, которые в труднейших лесных условиях творили технические чудеса, особое место принадлежит белорусскому партизану Тенгизу Шавгулидзе.

Родился Тенгиз Евгеньевич Шавгулидзе в декабре 1913 года в городе Кутаиси. После окончания средней школы работал в железнодорожном депо слесарем, помощником машиниста. После переезда семьи в Москву по примеру отца Евгения Ананьевича, машиниста Московского тормозного завода, Тенгиз активно занимался на этом предприятии рационализацией и изобретательством.

В 1937 году он окончил Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности инженер-путеец, работал в столице старшим инженером-диспетчером Центрального паровозного управления НКПС. Имея инженерное образование, с 1939 года лейтенант Шавгулидзе служил в железнодорожных войсках командиром тягового взвода железнодорожного полка.

Начало Великой Отечественной войны инженер-железнодорожник встретил в самом пекле ожесточенных боев на территории Украины. Осенью 1941 года он попал в окружение. Потеряв сознание, раненый командир оказался в немецком плену, но стойко вынес изнурительный труд, голод и тяжелую зиму. С помощью подпольщиков Тенгиз вырвался из лагеря и с группой товарищей в июне 1942‑го вступил в ряды одного из партизанских отрядов Минской области.

Командование высоко ценило его за незаурядную техническую смекалку и мастерство. Зимой 1942-1943 года в условиях острого недостатка взрывчатых веществ партизанский умелец Шавгулидзе выдвинул оригинальную идею: пускать под откос эшелоны врага при помощи специального приспособления, действующего по принципу железнодорожной переводной стрелки.

Рисунок – Клин Шавгулидзе

Приспособление это весом около 18–20 килограммов состояло из клина и откосной рейки, строго подогнанной по размеру железнодорожного рельса. На установку этого устройства и крепление его к рельсам болтами требовалось несколько минут. Наезжая на клин, переднее колесо паровоза накатывалось на наклонную плоскость. Поднимаясь по ней, колеса паровоза и вагонов по откосной рейке переводились с внутренней на наружную сторону рельса — и эшелон шел под откос.

Первый вариант такого приспособления Шавгулидзе испытал сам в составе диверсионной группы на участке железной дороги Лунинец — Калинковичи. Об этом 8 февраля 1979 года рассказала читателям газета «Советская Россия»: «Тенгиз пробрался к железнодорожному пути, подполз к рельсам, меньше минуты потребовалось на установку клина. И вскоре длинный большегрузный состав, мчавшийся на восток, словно подхваченный огромной невиданной силой, на полной скорости пошел под откос. Клин сделал свое дело».

Рисунок - Немецкий эшелон, пущенный под откос партизанами

В партизанском обиходе за этим изобретением утвердилось название — «клин Шавгулидзе». Один из его образцов экспонируется в Белорусском государственном музее истории Великой Отечественной войны. Любопытно происхождение этого экспоната. В 1943 году группа партизан 125‑й бригады Полесской области, преследуемая противником, закопала клин в лесу. Из земли устройство было извлечено оставшимся в живых и запомнившим то место командиром группы лишь в 1970 году.

Подрывники широко применяли клинья Шавгулидзе, которые изготовлялись в большом количестве партизанскими мастерами и стали грозным оружием диверсионных групп, позволяя наносить врагу немалый урон. В боевой характеристике, подписанной командиром соединения партизанских отрядов И. Бельским и начальником штаба соединения капитаном Г. Гнусовым, отмечалось: «За время действий в партизанских отрядах тов. Шавгулидзе работал над изобретением средств борьбы по разрушению тыла и коммуникаций противника. Тогда, когда не было взрывчатых веществ, он изобрел клин для производства крушения вражеских эшелонов и сам с группой подрывников этими клиньями произвел два крушения вражеских эшелонов с живой силой и передвигающейся к линии фронта кавалерийской частью противника».

С января 1943 года Тенгиз Евгеньевич Шавгулидзе был выдвинут на должность инструктора подрывного дела штаба Минского партизанского соединения. Благодаря опытному специалисту оживилась работа оружейных мастерских, которые были созданы во многих партизанских формированиях, дислоцировавшихся в южной части Минской и на севере Полесской областей.

Учитывая постоянную потребность партизан в ручных гранатах, Шавгулидзе стал работать над их созданием из имевшихся на месте материалов. Весной 1943 года он сконструировал свою первую гранату: для корпуса использовались обрезки водопроводных труб, начиненные взрывчатым веществом. В качестве запала применяли бикфордов шнур и капсюль-детонатор.

Рисунок – Граната Шавгулидзе (1943-1944 гг)

Образцы таких гранат доставили в Центральный штаб партизанского движения. Заместитель начальника оперативного отдела ЦШПД майор Иволгин в докладной, датированной 9 июля 1943 года, сделал заключение: «Граната надежна в обращении и действии. Самое ценное свойство гранаты — возможность изготовления ее на месте. Представляется жизненно необходимым всякую попытку наладить местное производство в условиях партизанских отрядов не только поддержать, но и поощрять…».

В боях с врагом гранаты Шавгулидзе находили широкое применение, партизаны зачастую предпочитали их даже изготовлявшимся на заводах, так как самоделки обладали значительно большей разрушительной силой. Об этом свидетельствует операция по разгрому вражеских гарнизонов на станциях Фаличи и Самой, проведенная в начале июня 1943 года 25‑й партизанской бригадой имени П. К. Пономаренко. В ночном бою ее бойцы уничтожили несколько эшелонов с живой силой и техникой противника, подорвали два железнодорожных моста, разрушили пристанционные пути, нарушили телефонную связь. По отзывам партизан, гранаты действовали превосходно — ни одна из них не подвела.

Рисунок – Мастерская по производству гранат и переделке патронов 25-бригады имени П.К. Пономаренко Минского соединения партизан. 1943 г.

Вскоре гранаты Шавгулидзе были уже на вооружении всех отрядов соединения. К концу 1943 года только в партизанских отрядах Минской области их изготовили свыше 7 тысяч. В документах тех лет сказано: «Для переброски с Большой земли такого количества гранат потребовалось бы 10 самолето-вылетов, около 50 тонн бензина, не говоря уже о стоимости гранат».

Очередным изобретением Тенгиза Шавгулидзе стал партизанский ружейный гранатомет. Он был прост по конструкции, его можно было изготовлять в лесных условиях. К винтовке или карабину приделывалась мортирка, изготовлявшаяся из гильзы 45‑миллиметрового снаряда. Выбрасывание гранаты из мортирки происходило от выстрела холостого патрона. Дальность полета составляла около 300 метров.

Образец этого оружия получил название ПРГШ — партизанский ружейный гранатомет Шавгулидзе. Эффективность его была довольно высокой: массивная граната ударного действия калибра 45 мм, начиненная взрывчаткой из авиабомб, оказывалась гораздо мощнее и эффективнее привычных для партизан ручных гранат. Вот как сказано об испытании этого вооружения в книге видного организатора партизанского движения Героя Советского Союза Романа Мачульского «Люди высокого долга»:

«5 сентября 1943 года гранатомет был испытан в присутствии партизанских командиров, работников штаба соединения. На испытаниях присутствовал секретарь Минского подпольного обкома В. И. Козлов. Тенгиз заложил гранату в мортиру, зарядил винтовку, приложил к прикладу и выстрелил. Граната пролетела метров 300 и взорвалась. На месте взрыва образовалась небольшая воронка, словно от взрыва мины. В. И. Козлов несколько раз обошел вокруг воронки. Затем взял у Тенгиза гранатомет и тщательно осмотрел его. Возвращая его назад, сказал: «Прекрасное оружие! Хорошо, что и взрывается граната с таким грохотом: пусть и это действует на фашистов…».

Как свидетельствуют документы, уже к 1 января 1944 года только в партизанских отрядах Минской области было изготовлено 120 единиц партизанского ружейного гранатомета Шавгулидзе, а также свыше трех тысяч гранат к ним. Они массово применялись в боях, наводили на врага панику.

Один из эпизодов боевой деятельности партизан так описан в книге И. Л. Друяна «Клятву сдержали»:

«Шестеро партизан, вооруженных гранатометами, сидят в засаде на дороге Любань — Уречье. Разведка донесла, что по этой дороге вот-вот должны пройти враги. И действительно, вскоре из-за поворота вышла рота карателей. Вот они уже совсем близко. Партизаны поднимают к плечам гранатометы. Один за другим раздаются негромкие выстрелы — и у ног фашистов рвутся гранаты. Враг в панике! Немцы разбегаются кто куда, а на дороге остается лежать несколько десятков солдат. Таких примеров можно привести немало. За короткое время гранатомет Шавгулидзе стал любимым оружием партизан, они прозвали его партизанской «катюшей».

В феврале 1944 года изобретателя-оружейника отозвали из вражеского тыла в Центральный штаб партизанского движения. За боевые заслуги он был награжден орденом Красного Знамени, медалью «Партизану Отечественной войны» II степени.

После окончания войны Т. Е. Шавгулидзе вернулся в Москву на свой родной завод. Трудился инженером-конструктором во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта, в КБ завода «Трансмаш», долгое время был начальником КБ приборов Московского метрополитена. Стал заслуженным изобретателем РСФСР, на его счету — 85 изобретений.

Скончался Тенгиз Евгеньевич в 1987 году, похоронен на Введенском кладбище в Москве.


Литература:
1. В.И. Кузьменко. Партизанские ружейники/ Под ред. К.и.н. Э.Ф. Языкович.- Минск.: «Навука i Тэхнiка», 1990.-48 с.

2. М.Д. Давитшвили, Д. Кумсишвили. Тенгиз Шавгулидзе: Очерк. – Тбилиси: Заря Востока, 1952. – 120 с.

3. В.И. Кузьменко, с.н.с. Института истории НАН Беларуси, к.и.н., доцент. Лесной «Левша». Журнал «Оружейных дел мастер», март 2004 г.

4. С. Монетчиков. Оружейники: Партизанский конструктор-самородок. Журнал «Братишка», май 2007 г.

5. П. Столяров. Загадки второй мировой войны. Народное творчество или «кулибины» русских лесов. Журнал «МАСТЕРРУЖЬЁ», октябрь 2008 г.

К списку

ПОДРУГИ

Шульга (д.ф. Гудкова) Анастасия Михайловна
Химушкина Елизавета Александровна


Военная година захватила своими крылами Елизавету Александровну Химушкину и Анастасию Михайловну Гудкову (Шульгу) по-разному. Подругами они стали после окончания войны, уже работая в МИИТе.

Анастасия Михайловна Шульга (д.ф. Гудкова) родилась 2 ноября 1923 г. в с. Инжавино Тамбовской области в семье крестьянина. Отец ее, Михаил Иванович Гудков, с 1930 по 1942 год работал рабочим на Инжавинском маслозаводе. В 1942 г. он был призван в Красную армию, а в 1943 году погиб в боях под Славянском. Брат, Дмитрий Михайлович Гудков, после окончания средней школы в 1943 г. был мобилизован в Красную армию и погиб в 1944 г.

Анастасия Михайловна в 1941 г. окончила на «отлично» Инжавинскую среднюю школу. С июня 1941 г. по январь 1942 г. была на трудовом фронте. С апреля 1942 г. по июнь работала в Инжавинской конторе связи счетоводом, а уже в июне 1942 г. была мобилизована в Красную армию, стала рядовым аэродромной роты. Личный состав подобных подразделений должен был охранять аэродромную площадку, убирать территорию. В воинской части быстро разобрались, что от трудолюбивой, исполнительной и сердечной девушки больше пользы в медсанчасти. Сначала ее перевели туда санитаркой, а затем поручили вести всю отчетность и учет по лазарету. Она быстро вошла в коллектив, и в 1945 году ее сослуживцы расставались с ней крайне неохотно. Но расставаться пришлось, поскольку Настя Гудкова хотела продолжать образование.

Поработав в лазарете, она решила стать врачом, но выяснилось, что в медвузах не давали общежития. Поэтому Настя решила пойти по другой стезе, выбрав профессию экономиста. В сентябре 1945 года она стала студенткой инженерно-экономического факультета МИИТа, вскоре преобразованного в МТЭИ. Институт она окончила в 1950 г. и поступила в аспирантуру при кафедре «Экономика транспорта». Анастасия Михайловна участвовала в разработке единой методики расчета себестоимости перевозок грузов и пассажиров на железных дорогах социалистических стран и в проведении других исследований, публиковала свои научные труды.

В 1967 году под руководством А.С. Чудова Анастасия Михайловна защитила диссертацию на соискание ученой степени кандидата экономических наук по теме «Исследование методики определения зависящих расходов по участкам и направлениям железнодорожной сети». Приняв эстафету у профессора А.С. Чудова, всё свое время и силы Анастасия Михайловна посвятила дисциплине «Себестоимость железнодорожных перевозок», стала ведущим специалистом в этой области и соавтором ряда учебников для вузов. Стоит отметить, что экзамен по этой дисциплине являлся «судьбоносным» для студентов экономического факультета МИИТа. Если молодым людям, будущим инженерам, полушутя-полусерьезно «разрешалось» жениться после сдачи сопромата, то после сдачи «Себестоимости железнодорожных перевозок» девушкам «дозволялось» выходить замуж.

За долгие годы своей деятельности Анастасия Михайловна Шульга была награждена - юбилейными медалями, знаком «Почетному железнодорожнику», медалью «За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина», знаком «За отличные успехи в работе в Высшей школе СССР», «Ветеран труда», очень ценила медаль «За научную работу». Что касается военных наград, то долгое время она их не имела. Анастасия Михайловна так торопилась продолжить учебу, что в 1945 г. отбыла с места дислокации воинской части, не получив свидетельства участника Великой Отечественной войны и медали «За победу над Германией». Удостоверение «За участие в Великой Отечественной войне» она получила лишь в апреле 1991 года в Кировском райвоенкомате г. Москвы, а медаль «За победу над Германией» ей так и не была вручена, поскольку их просто не было в наличии. Будучи очень скромным человеком, она никогда не надевала своих наград.


Н.Г. Смехова,

профессор

Н.А. Потапович,

доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте»

Фото из семейного архива

К списку

ВОССТАНОВИТЕЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, СТАВШИЙ ВИДНЫМ УЧЕНЫМ

Шульга Валерий Яковлевич


Валерий Яковлевич Шульга родился в 1919 году в деревне Ананино Юхновского района Калужской области в семье техника-путейца.

Судьба к нему была милостива. Пройдя сквозь экстремальные ситуации: ликвидацию неразорвавшихся авиабомб, восстановление станций Торжок. Новосокольники, Осташков, перегонов Новосокольники-Себеж, Новосокольники-Дно, Торжок-Ржев1 под массированными бомбежками немецко-фашистской авиации, ему посчастливилось остаться живым и без единой царапины...

Великая Отечественная война застала студента четвертого курса инженерно-экономического факультета МИИТа В.Я. Шульгу на станции Выборг-Пассажирская. где он проходил практику и был принят на штатную должность инженера. Должность бронировалась2. Руководству станции Валерий Шульга сообщил, что перед отъездом на практику он давал подписку в спецчасти МИИТа о незамедлительном прибытии в институт в случае объявления всеобщей мобилизации или начала войны. Чтобы выезд в Москву был разрешён, потребовалось согласование в Управлении Октябрьской дороги. Прохождение документов задержало его на целые сутки, поэтому он приехал в МИИТ, когда там уже формировался отряд для строителей линии обороны Москвы на Днепре, возле Вязьмы и Издешково3.

После прорыва немцев около Ярцево отряд МИИТа спешно отправили в Москву. 22 октября 1941 г. Валерий Шульга вместе с остальными миитовцами был эвакуирован в Новосибирск, куда прибыл 7 ноября. Здесь он сдал экстерном дисциплины согласно учебному плану и без разработки и защиты дипломного проекта в феврале 1942 г. получил диплом инженера-экономиста. По распределению его направили на прифронтовую Калининскую дорогу. Прибыв в управление дороги на ст. Бологое, В.Я. Шульга сдал паспорт и военный билет, а взамен получил удостоверение военного железнодорожника и назначение в группу пути и станций военно-восстановительной службы4. Её возглавлял Иван Дмитриевич Соснов, будущий министр транспортного строительства, Герой Социалистического труда, а заместителем был Владимир Федорович Кубиков, впоследствии начальник Дорогобужской дистанции пути, главный инженер дороги. Непосредственным начальником В.Я. Шульги был опытный инженер-проектировщик Николай Иванович Сальников. Валерий Яковлевич с большой теплотой и благодарностью вспоминает этих талантливых, бесконечно трудолюбивых руководителей-производственников. Благодаря им он навсегда «прикипел» к путейцам. Немалую роль здесь сыграла и семейная традиция.

В военно-восстановительный службе молодежи было мало - кто ушел на фронт, кто в спецформирования. Единицы молодых постоянно держали «на выездах». В распоряжениях на выезд к месту разбитого пути, моста или станции указывались – срок отбытия (на «пионерке») на места разрушений, по прибытии – немедленная связь с управлением, сообщение о характере повреждений, наличии техники для восстановления объекта, сроках ликвидации последствий, потребность в необходимых материалах, конструкциях и других средствах. В результате представителю управления военно-восстановительной службы любого ранга приходилось брать на себя ответственность и руководить работами. Ему же подчинялись и все имеющиеся для этого силы и средства.

В 1942 г. немецко-фашистская авиация часто сбрасывала бомбы замедленного действия на пути, что очень задерживало восстановительные работы. При проходе поездов с большой массой металла (например, с танками) особую опасность представляли магнитные бомбы. Специалистов по обезвреживанию «адских машин» среди путейцев не было. Когда же объявили набор на курсы пиротехников-подрывников при штабе железнодорожных войск Северо-западного фронта (г. Валдай), желающих осложнить и без того тревожную жизнь оказалось не так много. Здесь и проявилась гражданская позиция Валерия Шульги. Рассуждал он просто: опасность все равно подстерегает на каждом шагу. Значит, нужно быть лучше подготовленным и избежать печальных последствий. Кроме того, кто-то (а почему не он?) должен был взять на себя ответственность.

Он выехал в г. Валдай и окончил курсы подрывников на «отлично». Приятной неожиданностью была встреча на курсах с миитовцем – Валентином Карташовым, который прибыл из мостового ГОРЕМа. В. Карташов на год раньше В. Шульги поступил в аспирантуру МИИТа к Г.К. Евграфову. В дальнейшем, после успешной защиты диссертации, он работал в Удмуртском политехническом институте заведующим кафедрой.

После окончания курсов к служебным обязанностям В.Я. Шульги добавился контроль деятельности подрывников летучек и ПМС. Он должен был знать, где они проживают, как хранятся взрывчатые вещества, участвовать в приеме экзаменов у окончивших курсы подрывников. По службе он стал «выездным № 1» - после бомбежек он выезжал на «пионерке» к местам разрушений и возглавлял обезвреживание и восстановление объектов.

Иногда спрашивают: страшно ли было подрывать неразорвавшиеся бомбы? Да, страшно. Были случаи, когда организм человека, участвующего в такой работе, не выдерживал.

Вспоминает В.Я. Шульга: «В июне 1943 г. я приехал из Бологого к месту бомбежки на станции Горовастица. Местные железнодорожники восстановительные работы не начинали: боялись неразорвавшейся бомбы, которая лежала у поленницы дров, припасенных как топливо для локомотивов. Я выяснил, что в составе летучки есть один подрывник, а бомба весит примерно 150 кг. Чтобы отнести её от пути, нужны были усилия еще как минимум двоих людей. Нам согласились помочь два монтера пути. Все вместе мы подошли к бомбе, и я решил посмотреть, какой у нее взрыватель. Оказалось - № 50 с устройством на неизвлекаемость. Нервы у всех были напряжены до предела. Чтобы лучше рассмотреть номер взрывателя, я отколупнул кусочек прилипшей к нему глины, который отлетел в сторону одного из двух добровольцев и задел его по руке. От испуга монтер затрясся, как в лихорадке, и нести носилки уже не смог...».

В.Я. Шульга участвовал в ликвидации неразорвавшихся авиабомб и на других станциях, в том числе Черный Дор и Осташков.

Знания - категория, которая не подвержена инфляции. Приобретенная специальность подрывника очень пригодились Валерию Яковлевичу и в дальнейшем. Так, в Новосокольниках при реконструкции поворотного круга для паровозов ФД, взамен сделанного немцами для паровозов серии Э, никак не удавалось освободить стальную пяту из бетона. Он был настолько прочен, что не поддавался работе бригад с зубилами. В.Я. Шульга провел необходимые расчеты, приказал в отверстие стальной пяты залить воду, опустить толовую шашку, и взорвал, решив, казалось бы, неразрешимую задачу. Еще раз он воспользовался полученными знаниями при восстановлении водозабора близ станции Насва. Замороженная поверхность грунта не позволяла забить шпунт - Валерий Яковлевич разрыхлил её взрывами.

В августе 1943 г. В.Я. Шульга получил приказ занять должность главного инженера - заместителя начальника пятого строительно-восстановительного участка (УСВ-5) УСВР Калининской дороги. От такой новости он оробел: специалист он с «ускоренным» высшим образованием, и хотя за полтора года успел прочитать учебники и другую техническую литературу, приобрести опыт восстановления пути и сооружений, но по образованию являлся инженером-экономистом. К тому же, никто с ним не беседовал на эту тему, не спрашивал согласия. Валерий Яковлевич решил напрямую поговорить с ИД. Сосновым.

Иван Дмитриевич встретил Валерия Шульгу доброжелательно, внимательно выслушал и сказал: «Твоего согласия нам не требовалось. Все мы - военные железнодорожники. За полтора года мы присмотрелись к тебе, и не сомневаемся, что ты справишься. А чтобы все получилось - работай, как проклятый. Я буду помогать».

На этом беседа закончилась. «Вот что значит обмен мнениями с начальством, - подвел итоги общения Валерий Яковлевич, покидая здание управления. – Вошел со своим мнением, а вышел - с его!».

После освобождения Великих Лук и их окрестностей контора УСВ-5 перебазировалась из Торжка в Новосокольники. Теперь 5-й военно-восстановительный участок, как и другие, производил работы второй очереди. Для увеличения пропускной способности железных дорог восстановители вели работы по ликвидации ограничений в скоростях движения поездов, переустраивали временно восстановленные объекты.

И.В. Соснов, как и обещал, помогал в работе, а иногда просто выручал. В июле 1944 года, ориентируясь с помощью подвесных осветительных ракет, триста немецких самолетов (как потом сообщало «Совинформбюро») бомбили железнодорожные пути в треугольнике станций Великие Луки-Невель - Новосокольники. Поскольку непосредственный начальник В.Я. Шульги болел, И.Д. Соснов вызвал Валерия по прямому проводу и приказал сделать все возможное, чтобы через четыре часа открыть движение поездов через узел.

После бомбежки в конторе собрались разведчики, закрепленные за парками и другими объектами. От них Шульга узнал, что когда немцы подвесили осветительные ракеты, один машинист вывел на перегон состав с уцелевшими сцепами рельсов. Валерий Яковлевич распорядился половину сцепов разгрузить и уложить рельсы на разбитые шпалы. Через 3,5 часа по участку пошли первые эшелоны с танками. Но радоваться было рано. К находчивому инженеру подошел представитель «органов» и спросил, на каком основании он забрал рельсы, которые предназначались для передовой. За такое самоуправство тогда можно было «загреметь» в штрафную роту. Шульга поспешил в землянку к прямому проводу и доложил ИД. Соснову о досрочном окончании работ (за что получил благодарность), а затем сознался, какие рельсы вынужден был использовать для этих целей. Иван Дмитриевич отругал его за нарушение устава, а в конце нравоучений добавил: «Жди телеграмму». Через полчаса пришла депеша следующего содержания: «УСВ-5 Шульге разрешаю рельсы с поезда номер такой-то разгрузить для восстановления пути ст. Новосокольники», а внизу подпись: «Зам. военными сообщениями желдорвойск Северо-западного фронта Соснов».

За успешное участие в военно-восстановительных работах В.Я. Шульга был награждён медалями «За победу над Германией» и «За доблестный труд во время Великой Отечественной войны 1941 -1945 гг.».

В 1946 г. предстояло слияние УСВ-5 с прибывшим на станцию Новосокольники ГОРЕМом - № 13, который возглавлял Герой Социалистического Труда Авраменко. Валерий Яковлевич был избран освобожденным секретарем объединенной партийной организации.

В конце 1946 г. Валерий Яковлевич выдержал конкурсные экзамены в аспирантуру МИИТа (на одно место претендовало пять человек) и был принят на кафедру «Общий курс железных дорог» к научному руководителю члену-корреспонденту АН СССР профессору Б.Н. Веденисову.

В 1950 г. В.Я. Шульга успешно защитил кандидатскую диссертацию и остался на преподавательской работе. Сначала он был ассистентом, потом доцентом, а после защиты докторской диссертации - профессором на кафедре «Путь и путевое хозяйство. С 1970 по 1992 г. он заведовал кафедрой «Экономика строительного производства», а в 1980 – 1985 гг. - был деканом Инженерно-экономического факультета МИИТа.

Как специалист широкого профиля, В.Я. Шульга вел научные исследования в нескольких направлениях. Главнейшими из них были: совершенствование технико-экономических расчетов в строительстве и путевом хозяйстве, проблемы бесстыкового пути и безопасность движения поездов.

В.Я. Шульга выполнил более 300 научно-исследовательских работ, свыше 250 из которых были опубликованы. Под его научным руководством были успешно защищены 25 кандидатских и три докторских диссертации. Валерий Яковлевич внес существенный вклад в науку, совершенствование преподавания в вузе [1,2,3,4]. Он вел активную общественную работу как член ученых и экспертных советов, путейской комиссии НТС МПС, член и председатель секции экономики Госстроя СССР, председатель Правления общества «Знамя» Кировского района г. Москвы, почетный академик Академии Транспорта Российской Федерации.

Профессор Шульга награжден орденом «Знак почета», одиннадцатью медалями (в том числе за участие в Великой Отечественной войне); знаками «За успехи в работе в области высшего образования, «Почетный транспортный строитель», «Почетный железнодорожник», «Почетный профессор МИИТа».


Волков Б.А.,

профессор, заведующий кафедрой «Экономика строительного производства»

Фото из семейного архива

Литература о В. Я. Шульге:

  1. Холодкова Н.П. «А годы летят, наши годы как птицы летят...»//Путь и путевое хозяйство. 1999. № 11. С. 9-14.

  2. Волков Б.А. Ученый, успешно соединивший технику и экономику в строительстве и путевом хозяйстве. В сб. Видные ученые МИИТа. /под ред. ВТ. Иноземцева и В.Я. Шульги. М.: МИИТ, 2000. С. 297-301.

  3. МИИТ на рубеже веков/под ред. Лёвина Б. А., Тарасовой В.Н. М.: МИИТ, 2002. С. 322-323.

  4. Транспортное строительство. Энциклопедия в 2-х томах. / под ред. В. А. Брежнева. Т. 2. М.: Трансстройиздат, 2001. С. 350.

1 Исключая сам Ржев, в тот момент там находились немцы

2 Здесь имеется в виду, что человек, находящийся на данной должности, имел бронь от мобилизации в случае начала военных действий (прим.ред.).

3 Подробнее об этом см. ч.1 гл.5 «На дальнейших подступах к Москве» данного издания.

4 Одновременно прибывший с ним Леонид Александрович Пепик (тоже миитовец военного выпуска) получил назначение в плановый отдел службы.

К списку

ВОСПИТАННИЦА МИИТа

Яковлева Татьяна Герасимовна


Татьяна Герасимовна Яковлева - доктор технических наук, профессор кафедры «Путь и путевое хозяйство», «Почетный железнодорожник», Заслуженный работник транспорта России, Почетный профессор МИИТа, академик Академии транспорта. И трудно себе представить, что в далеком предвоенном 1940-м она пришла на 1-й курс путейского факультета МИИТ а 18-тилетней девочкой...

В 1942 году на фронтах Великой Отечественной войны сложилось тяжелейшее положение, и руководство страны приняло решение о мобилизации в армейские части второго эшелона добровольцев-женщин. Они должны были заменить в этих частях мужчин, которые отправлялись на передовую.

Вскоре после объявления этого правительственного решения в МИИТ прибыл командир одной из частей 16-й армии, которой в тот момент командовал К.К. Рокоссовский. На призыв Комитета комсомола МИИТа откликнулись несколько десятков студенток, из которых были выбраны десять девушек-отличниц. Среди них оказалась и Татьяна Одинокова (позже – Яковлева).

В октябре 1942 г. в месте с капитаном, командиром отдела военной цензуры Особого отдела армии, они прибыли в Калугу, недавно освобожденную от фашистов. Здесь для Тани начались военные будни. Вечерами, после выполнения основной работы, девушки ходили в полевой госпиталь, расположенный в сараях около парка им. К.Э. Циолковского. Здесь они помогали персоналу ухаживать за прибывающими из медсанбатов ранеными, сдавали кровь. Каждый раз по дороге к парку они проходили мимо бывших жилых домов, превращенных немцами в конюшни, мимо берега Оки, где в обрыве еще лежали неубранные трупы захватчиков.

Вскоре 16-я армия получила звание Гвардейской, генерал К.К. Рокоссовский стал командовать фронтом, а на посту командующего армией его заменил генерал И.Х. Баграмян. Армия была ударной - она «взламывала» оборону немцев, пропускала вперёд другие войска и отходила назад на пополнение и отдых.

Как-то раз, просматривая почту, Татьяна узнала, что местным партизанским отрядом командует В.Д. Деменок, бывший директор школы маленького городка Жуковка под Брянском, откуда она была родом. Это был директор той самой школы, которую Татьяна закончила в 1940 г. Ей страшно захотелось хоть на денёк съездить в Жуковку - посмотреть на свой дом, школу. Родителей она всё равно бы не увидела - они были в эвакуации в Саратовской области, но можно было встретить соседей или одноклассников...

Скоро такой случай представился. Летом 1943 года её воинская часть находилась в деревне Буда, в 20 км от ее родного города. Таня стала упрашивать командира отпустить её туда хотя бы на сутки, но он не разрешал, опасаясь за исход поездки. Наконец, командир сдался, и на следующий день рано утром Татьяна должна была выехать в Жуковку на попутной машине. Однако ночью в части сразу четверо бойцов заболели тифом, и ей пришлось сопровождать их до госпиталя, расположенного в другом городе. Вернувшись, она не застала часть на месте. Пока она ездила, от командования поступил строгий приказ о передислокации на Калининское направление, и её сослуживцы уже грузились в теплушки в Брянске. Часть следовала в Невель.

Дальше военные дороги вели Татьяну Одинокову через Белоруссию, где 16-я армия вела долгие и тяжёлые бои за Городок и Витебск. Потом была Литва, где они долго стояли в г. Эйдкунен и, наконец, Восточная Пруссия, хутор Зеебальбе в 20 км от Кенигсберга. Здесь Таня встретила День Победы и тут же написала рапорт о том, что считает свой долг перед Родиной выполненным и просит отпустить её для продолжения учёбы в МИИТе, о чём она мечтала всю войну. За проявленные в боевых действиях усердие и смелость она была награждена орденом Красной Звезды, медалями «За боевые заслуги» и «За взятие Кенигсберга».

В мае 1945 года Татьяна Одинокова вернулась в МИИТ и восстановилась на 3-м курсе. В 1948 году она блестяще защитила дипломную работу. В 1950-м профессор Г. М. Шахунянц пригласил её в аспирантуру, более 50 лет она работала в МИИТе.

В 1953 г. в жизни Татьяны произошли два знаменательных события - она вышла замуж (стала Яковлевой) и защитила кандидатскую диссертацию. Работа была посвящена вопросам стабилизации земляного полотна от деформаций. Эта тема была выбрана не случайно. Ещё будучи студенткой-первокурсницей, она успешно работала в студенческом научном кружке под руководством профессора Дорофеева и прекрасно выступила на конференции с докладом на тему «Поверхности одинакового ската и их применение в железнодорожном строительстве». А ведь эти поверхности - откосы насыпей и выемок земляного полотна железных дорог.

В этой области Татьяна Герасимовна работала всю жизнь. В 1976 г. она защитила докторскую диссертацию на тему «Прогнозирование деформативности земляного полотна как открытой динамической системы». Заметим, что Татьяна Герасимовна является первой женщиной в МИИТе, защитившей докторскую работу по инженерной специальности.

Более того, ей принадлежат некоторые методические разработки, заставляющие по-новому рассматривать проблемы земляного полотна. Среди специалистов, работающих над аналогичными вопросами, она впервые применила системный подход. Также ею был очень успешно применен метод физического (центробежного) моделирования для решения многих теоретических и практических задач в области изучения земляного полотна. Она является автором метода интегрального учета динамического состояния эксплуатируемых насыпей при оценке их устойчивости. Ею опубликовано более 150 научных работ и подготовлено 14 кандидатов и 2 доктора технических наук.

.

В.Я. Шульга,

профессор МИИТа.

Фото из семейного архива


Источники и литература о Т.Г. Яковлевой:

  1. Яковлева Т.Г. Воспоминания об участии в Великой Отечественной войне. Рукопись от 9 сентября 2004. 7 с.

  2. Шульга В.Я. Выдающийся вклад ученого в науку о земляном полотне. В сб. Видные ученые МИИТа. / под ред. В.Г. Иноземцева, В.Я. Шульги. М.: МИИТ, 2000. С. 308-311.

  3. Транспортное строительство. Энциклопедия в 2-х томах. / под ред. В.А. Брежнева. Т. 2. М.: Трансстройиздат, 2001. С. 360-361.

  4. МИИТ на рубеже веков / под ред. Б.А. Лёвина, В.Н. Тарасовой. М.: МИИТ, 2002. С. 393.

К списку

Спецпроект «Письма с фронта»

Дети ветеранам войны

Списки Победы

МИИТовцы – участники ВОВ

A
Абрамов С.А.
Аверин В.К.
Авсюнина А.Г.
Аганов М.Д.
Агапов В.М.
Агапова К.
Аксёнов К.Ф.
Аксёнова М.А.
Акулиничев В.М.
Александров Б.И.
Александров К.К.
Амерхапов С.Х.
Анашкин Д.В.
Андреев Б.А.
Андреев Б.К.
Андросова И.А.
Аникин А.К.
Анисимов А.П.
Антонов В.С.
Антонов Н.П.
Араманович И.Г.
Ардадский Н.И.
Арзанов Л.С.
Арцинович К.А.
Афанасьева А.И.
Б
Баграмян В.Б.
Баграш А.П.
Багров М.А.
Бажанов Н.Н.
Баландин В.П.
Балч В.И.
Баранова А.Г.
Бардин Д.М.
Баринов А.С.
Баринов Ф.А.
Басков А.Ф.
Батышева В.А.
Башилов С.В.
Башук И.Б.
Бегун А.И.
Белобрагин В.Ф.
Белов И.В.
Беловинцева В.
Белоконь К.И.
Белоконь Н.И.
Белоусов А.И.
Березовский Е.М.
Берман А.М.
Бирюков Д.В.
Блохин К.А.
Бобриков Б.В.
Богданов Б.С.
Богданович А.Ф.
Бойко Г.П.
Болотин М.И.
Болотов А.В.
Большаков Н.В.
Борисов Д.П.
Борисов Ю.Е.
Боровой Н.Е.
Борщевский И.Н.
Бусурин Е.Г.
Боярсий И.А.
Брыкин Н.А.
Брыкин С.В.
Брылеев А.М.
Брюханов Н.Л.
Бугрова Л.
Булычев М.М.
Бутаков Г.В.
Быков А.А.
В
Вагин А.В.
Варвашеня И.Д.
Васильев А.А.
Васильев С.В.
Васильева М.М.
Ватрушев Н.И.
Веденин Н.Н.
Веденисов Б.Н.
Ведерникова М.Д.
Верещагин И.К.
Вериго М.Ф.
Виноградвов В.Г.
Винокуров В.А.
Винцентини М.Н.
Власов Н.М.
Вовк И.Г.
Войтович С.А.
Воловик А.Е.
Володина А.С.
Воробьев А.В.
Воробьев Н.И.
Воронин А.П.
Г
Гаврилин В.Ф.
Газанчиян В.И.
Гайворонскиий М.Я.
Галичий А.А.
Галынин В.М.
Гек В.И.
Гениев Г.И.
Герасимов А С.
Герасимов И.Г.
Герасимов С.В.
Гетманов А.С
Гирель Ю.В.
Глухарев В.И.
Глухов Н.П.
Глухова М.И.
Гнедой И.Я.
Голубев Д.В.
Голубев Ф.И.
Голубева З.А.
Гольденберг И.М.
Горбунов В.И.
Городин Н.Б.
Горчаков Е.В.
Горшкова Ф.И.
Горяинов Л.А.
Гребенкин Ф С.
Гречишников В.А.
Григорин-Рябов В.В.
Гринчар Г.Н.
Гроза С.Я.
Громов В.С.
Грушин А.С.
Губин В.И.
Гулев Я.Ф.
Гуреева В.С.
Гущин М.Ф.
Д
Давтян Г.Г.
Давыдов А.Н.
Давыдов С.С.
Данилин А.М.
Данилов В.Н.
Дарков В.В.
Девятов О.И.
Дегтярев В.О.
Дейниченко А.И.
Деллиндорф Ю.Е.
Дементьев М.П.
Демьянков
Демьянов Н.В.
Денисов В.А.
Денисов М.И.
Денисов Н.И.
Дерюгина А.
Деутев Г.Х.
Джугашвили Я.И.
Дмитриев В.А.
Дмитриенко И.Е.
Дорошенко В.К.
Драгавцев А.М.
Дроздинский Г.Е.
Дружинин Г.В.
Дукс А.И.
Дыкников П.В.
Дюбко А.П.
Е
Евграфов Г.К.
Егоров М.В.
Елизаров А.Г.
Елисеев С.М.
Елисеева Т.В.
Еремычев В.В.
Ермаков
Ерохин В.Г.
Ерохин Ю.А.
Ершков О.П.
Ершова Н.
Ефимов А.С.
Ефремова Н.Н.
Ж
Жабров В.П.
Жернов Л.С.
Жёлудев В.Н.
Жукаманская А.Н.
Жуков В.В.
Журин И.И.
З
Завьялов Ю.Н.
Задворный Ф.Я.
Заднепровский А.
Замятина А.Г.
Зарин Р.А.
Захаров А.Г.
Захарова М.
Захаровский Н.С.
Захарченко Д.Д.
Звездин А.Г.
Звенигородский В.М.
Зворыгин Г.К.
Зеленков В.И.
Зензинов Н.А.
Зенин Д.А.
Зенкевич В.А.
Знаева О.Н.
Зорин Н.И.
Зорохович А.Е.
Зулкарнеев М.Г.
Зылев Б.В.
Зябрева В.И.
И
Иванов В.А.
Иванов В.Н.
Иванов Д.И.
Иванов К.А.
Иванов М.И.
Иванов В.В.
Иванов-Дятлов А.И.
Игнатьев С.Г.
Изосимов А.В.
Ильин Г.Т.
Иосилевский Л. И.
Исаев И.П.
Исаев И.Т.
Исакова К.Ф.
Исакова Ю.Л.
К
Каганович …
Казимирчук В.А.
Калецкая А.И.
Калитин И.И.
Каменская Е.А.
Канарейкин В.Г.
Каракашьян З.А.
Карамнов П.Е.
Карамышев И.А.
Карнаухов А.Ф.
Карпенко И.А.
Карпухин Н.С.
Карташов В.А.
Карташова М.А.
Катонцев В.М.
Качанов О.Е.
Качурин А.С.
Кашин А.Д.
Квитковский Ю.В.
Киеня А.А.
Киреев В.С.
Кирюхин Ф.Ф.
Кислицын В.С.
Кленин О.И.
Клигман В.В.
Климов В.Ф.
Клубничкин Н.С.
Коблев И.Т.
Коверов П.А.
Коверов П.Л.
Коган Б.М.
Коган Я.М.
Коженков В.А.
Кожухов В.Г.
Козийчук Л.И.
Козийчук П.Г.
Козлов И.Д.
Козлов Н.Я.
Козлов Т.И.
Козлова В.М.
Козловский Г.Ф.
Козлянинов Т.Л.
Кокин М.В.
Кокорев А.В.
Колобовская А.Г.
Колесников А.В.
Колесов А.И.
Колмовской А.А.
Комаровский А.М.
Коновалюк О.И.
Коробова Н.
Коровин В.И.
Королев М.И.
Королева А.В.
Корухов Ю.Т.
Коршунов В.А.
Костарев В.Ф.
Костин В.М.
Костицкий Н.И.
Котляренко Д.С.
Котова А.Г.
Котова О.И.
Кочнев Ф.П.
Красов А.П.
Кратуньчев Г.
Крейнин А.В.
Крейнин Г.Л.
Кресик С.Н.
Кривонос П.Ф.
Кривуненко О.Л.
Крылов Н.Н.
Кудрявцева Т.Н.
Кудряшов А.П.
Кузин К.В.
Кузнецова М.Н.
Кузнецова Н.
Куликов А.Д.
Куликов Е. М.
Куликова А.Д.
Кумсков В.Т.
Курбасов А.С.
Курочкин В.В.
Курский А.Д.
Курскова О.М.
Курчавый Л.И.
Куц А.С.
Куцуруба И.В.
Л
Лавренчук Н.М.
Лаврова А.А.
Лагутенко В.П.
Лазарева Т.Н.
Лариохин В.И.
Лебедева Е.
Лебедева И.С.
Левченко В.Н.
Леонова В.Д.
Лехно И.Б.
Лидерс Г.В.
Ликсонов М.П.
Лисицын В.М.
Луппов Г.М.
Луценко В.К.
Лызлов С.Ф.
Лялин С.А.
М
Мазина Е.С.
Макаренко Г.И.
Макаров М.П.
Макарова А.С.
Макрушин М.М.
Максимов В.Г.
Максимов Н.В.
Максимов П.А.
Мамлин Г.А.
Мамонтова С.
Марголин А.А.
Марков И.Г.
Маркова Е.П.
Марченко А.Д.
Матанов В.П.
Матвеев А.Г.
Матвеев К.В.
Матвеева А.А.
Махов А.В.
Медков Е.И.
Минкевич А.П.
Михайленко В.А.
Михаилов Б.А.
Михаилов П.В.
Михальцев Е.В.
Моисеев В.Е.
Моисеев М.С.
Моисеева Е.С.
Морозов П.Г.
Мотин Н. Е.
Мошанский В.А.
Мурзина Н.Т.
Мушруб А.Г.
Мягков С.Г.
Мяло О.Т.
Н
Нагорский В.Д.
Назарова Л.
Назарова Р.А.
Наровокач М.П.
Наровская М.Б.
Нарский В.В.
Насонов В.С.
Наумов А.С.
Наумов С.Н.
Наяшков Ю.П.
Невейницын Г.М.
Нелюбов Е.А.
Никитин П.А.
Никишова Е.
Николаев Г.А.
Николаев И.И.
Никушкин А.П.
Новиков Е.А.
Новожилова Н.М.
Носко К.Л.
Носов М.А.
О
Образцов В.Н.
Овчинников Е.Е.
Озеров О.Н.
Ольховцев
Оношко А.И.
Орлов Р.В.
Орлов Ф.М.
Осипов В.Т.
Осипов И.А.
Осмоловский С.С.
П
Павлов А.И.
Павлов В.В.
Павловская Е.
Панислова Л.
Пантелеева А.С.
Пантелеева А.С.
Панферов М.Н.
Парфенов Д.Ф..
Пашинин С.А.
Пашков П.Г.
Пелевин В.И.
Першин С.П.
Петров А.П.
Петров Н.В.
Петропавловский А.А.
Платонов А.В.
Подколзин В.Г.
Поединок А.П.
Поколюк А.И.
Покровский С.М.
Поляков Н.Ф.
Помогайло И.П.
Пономарев В.М.
Пономарев П.М.
Попов П.В.
Попов Ф.Л.
Попова В.Я.
Попова Т.
Портнов И.Г.
Потомская Т.Л.
Притчина Е.А.
Прокофьев И.П.
Прокофьев Н.Г.
Проничева С.Е.
Просин В.В.
Протасов А.
Прохоров Л.Г.
Прохоров Н.Г.
Пугина А.А.
Пузанкова В.Д.
Р
Разумовская Т.Н.
Ракитская Р.С.
Ратнер Е.А.
Рахимов Ш.М.
Ребо А.Е.
Рева В.Ф.
Ревенко В.В.
Резников Б.Л.
Рейнин И.М.
Решетин Ф.Е.
Рогозин А.М.
Родионов И.А.
Ромадин К.П.
Романов Н.Г.
Романова А.П.
Романова Н.В.
Ротанов А.Н.
Рубин Г.В.
Рудая К.И.
Руднев В.И.
Румянцев П.И.
Рутская Н.А.
Рыхлова Т.С.
Рябова М.А.
Рязанов И.Д.
С
Саврухина Л.А.
Савушкин А.К.
Садовский Л.Е.
Садчикова А.М.
Садчикова А.Ф.
Саксонов Н.И.
Самсонов К.Я.
Саприцкий И.М.
Саркисов Р.М.
Свиридова Э.А.
Святов А.И.
Сизых Г.М.
Силин К.С.
Сироткин В.А.
Скангель Ю.Л.
Скрипова К.В.
Смехов А.А.
Смирнов А.М.
Смирнов А.Ф.
Смирнов Н.И.
Смирнова М.Б.
Смирнова П.З.
Смолина А.И.
Снетков И.Г.
Соболев Н.А.
Соболева Т.К.
Соколова Е.Н.
Соломатин Г.А.
Соломатин Г.М.
Соломатин Г.М.
Сорокин Е.С.
Соснин А.А.
Соснин В.Ф.
Сперантова Г.Н.
Старокадомский А.М.
Старокадомский Л.М.
Стерлигов Н.И.
Стесин И.М.
Столяров Л.А.
Судариков С.М.
Сумаров П.И.
Сусляева Е.Л.
Сыромятников С.П.
Сысоева Н.Я.
Сычев С.В.
Т
Тамонов Ф.И.
Тарасевич О.М.
Тарасов А.П.
Татушин Д.А.
Тимаев А.А.
Тихомирова М.И.
Толмачев И.И.
Травников В.К.
Третьяков А.П.
Трифилов А.А.
Трофимова Т.М.
Турбин И.В.
Туровский И.Я.
Тютяев С.Н.
У
Углов В.Т.
Улупова И.А.
Урданг В.М.
Устинский А.А.
Уткин В.
Ф
Федорчук В.А.
Федосеева Н.Т.
Федосов Ф.Д.
Фелкин В.А.
Фёдорова Т.В.
Филатов И.М.
Филиппов Д.В.
Фищуков М.А.
Флинк Ю.В.
Фомин А.Ф
Фрайфильд А.В.
Х
Хачатуров Т.С.
Хворов В.В.
Химушкина Е.А.
Ходыкин Я.В.
Холин Н.А.
Холуева А.П.
Хорольский Н.А.
Хотовицкая П.Л.
Храпов В.Г.
Хренова К.К.
Худов В.Н.
Худосовцев Г.М.
Ц
Цейтлин Г.Г.
Цетыр