
Выступлениями крупных руководителей и учёных железнодорожной отрасли «Гудок» 21 января этого года вновь напомнил о непреходящих ценностях использования вагонного парка.
Но говоря о выполнении сетевого оборота вагона в прошлом на уровне 6–7 суток, нужно принимать во внимание условия его сопоставления с сегодняшним днём. Ведь сейчас в рабочий парк, учитываемый для определения оборота вагона, входят практически все гружёные и порожние вагоны, которые могут быть использованы для перевозки грузов. А ранее в рабочий парк не включались ни вагоны собственности предприятий и организаций, находящиеся на подъездных путях, ни вагоны запаса МПС, ни вагоны так называемого технологического резерва. Не секрет также, что благодаря информатизации сегодня сузились возможности по искусственному составлению «правильных» отчётных показателей.
Согласно регламенту, разработанному ещё в 2012 году, в ОАО «РЖД» при нормировании и учёте оборота вагона и рабочего парка выделены составляющие нахождения вагонов на ответственности ОАО «РЖД», грузоотправителя (грузополучателя), собственника вагонов (оператора, арендатора). Таким образом, предложение профессора В.А. Кудрявцева «рассчитать оборот вагона отдельно для рабочего парка в зоне ответственности РЖД и вне этой зоны» уже реализовано.
Интересы оператора подвижного состава неоднозначны. Теоретически он, как и железная дорога, должен быть заинтересован в рациональном использовании вагонов, вывозе грузов меньшим парком, меньшей загрузке инфраструктуры общего пользования вагонами (а значит, в более надёжной её работе). Но практически, на что и указывает автор статьи «Оборот вагона надо реабилитировать», при недостатке платёжеспособной грузовой базы оператора устраивает медленное продвижение вагонов на рейсе – в таком случае у него будет меньше проблем с размещением порожних вагонов и оплатой их отстоя. А то, что избыток вагонов на рейсе не даст им возможности разъехаться, – так это будет завтра.
Оператор подвижного состава не сможет зарабатывать свою составляющую железнодорожного тарифа без инфраструктуры, и ему в силу этого придётся учитывать её эффективное использование в своих логистических схемах. В свою очередь, инфраструктура не сможет зарабатывать свою составляющую железнодорожного тарифа без вагона, и она в силу этого обязана трудиться над его эффективным использованием.
Инструмент анализа сегодня есть: действующая в ОАО «РЖД» «Методика расчёта показателей работы вагонных парков, позволяющих осуществлять мониторинг, анализ и оценку влияния избыточности парков на эффективность и результативность работы сети» служит для расчёта как технологических показателей, так и экономических потерь от нерационального размещения вагонных парков на железнодорожной сети. В методике различают: 1) технологически необходимый (потребный) рабочий парк грузовых вагонов, участвующих в перевозочном процессе, для выполнения заданных объёмов перевозок (в том числе на путях общего пользования РЖД и железнодорожных путях необщего пользования); 2) технически допустимый (рациональный) рабочий парк грузовых вагонов, участвующих в перевозочном процессе, при котором станции обеспечивают беспрепятственный приём поездов.
И это разные величины: первая определяется технологически обоснованным плановым оборотом вагона, а вторая – возможностями путевого развития.
Расчёты по методике ведутся ежемесячно, позволяя выявить проблемные регионы железнодорожной сети, куда должны быть направлены совместные усилия ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава для снижения имеющихся потерь. И эта работа приносит свои плоды. В течение 2014 года, то есть ещё до принятия федерального закона № 503 об изменениях в Уставе железнодорожного транспорта РФ, экономические потери ОАО «РЖД» из-за нерационального размещения парка грузовых вагонов были снижены с 1,75 до 0,8 млрд руб. в месяц, в том числе за счёт уменьшения непроизводительных потерь тяговых ресурсов – на 103 поездных локомотива и 439 локомотивных бригад.
В прошлом году эта работа была продолжена уже с учётом новых положений закона о платном занятии инфраструктуры общего пользования и возможности принудительной уборки невостребованного порожняка с припортовых станций в пункты отстоя. Рассматриваемые потери были снижены до 0,28 млрд руб. в месяц, в том числе за счёт уменьшения непроизводительных потерь тяговых ресурсов – ещё на 54 поездных локомотива и 227 локомотивных бригад.
Такие изменения сами не происходят, за этим большая работа железнодорожников и активное участие в этом процессе пользователей услуг железнодорожного транспорта. Для всей вертикали управления движением – от технолога Центральной дирекции до маневрового диспетчера и дежурного по станции – нужен инструмент оценки времени оборота вагона. Много лет таким инструментом служила стоимостная оценка вагоно-часа грузового вагона. Но сегодня отраслевая экономическая мысль пришла к тому, что расходная ставка вагоно-часа вообще исчезла из числа ставок для экономических расчётов по грузовому движению.
Казалось бы, всё логично: расходы на амортизацию, налоги, ремонт вагонов теперь несёт их владелец. Но дело в том, что грузовой вагон, поменяв балансовую принадлежность, фактически не перестал быть для РЖД средством производства.
Стоимость вагоно-часа всегда была одним из самых дискуссионных вопросов в экономике железнодорожного транспорта. В разных расчётах то включали, то исключали из неё различные составляющие: амортизационные отчисления, затраты на ремонт, налоговые, лизинговые и арендные платежи, плату за пользование вагонами других государств, текущее содержание и ремонт станционных путей, цену вагона, цену груза «на колёсах»…
Реальность такова, что замедление оборота вагона тянет за собой целый букет рисков. В том числе риски несвоевременной доставки гружёных и порожних вагонов, необеспечения вагонами платёжеспособной грузовой базы, превышения допустимой загрузки инфраструктуры, увеличения потребных тяговых ресурсов, роста переработки на горках и другой маневровой работы, недобора платежей за нахождение вагонов на путях общего пользования – и это далеко не полный их перечень. Но всё же они поддаются вычислению.
Значения этих рисков (вероятностных оценок стоимости ущерба), отнесённые к вагоно-часу рабочего парка, могут служить его стоимостной оценкой в сегодняшних условиях эксплуатации. Такие оценки стоимости вагоно-часа должны быть разными не только для разных родов вагонов и регионов железнодорожной сети, но и разными для расчётов по обоснованию инвестиций, выбора вариантов технологии, оценки оперативных решений.
Новое содержание стоимостной оценки вагоно-часа позволит и дальше применять весь проверенный практикой аппарат технико-экономических расчётов в эксплуатации железных дорог, совершив при этом качественный переход от реагирования на уже свершившиеся затраты к мониторингу и оценке рисков планируемых решений.
Андрей Бородин, д.т.н., профессор, зав. отделением Института экономики и развития транспорта (АО «ИЭРТ»)
Евгения Прокофьева, к.т.н., доцент Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ)
Фото: архив «Гудка»