Развитие транспортной инфраструктуры остается важнейшим направлением работы городских властей. По темпам прироста протяженности дорог
Москва входит в топ-3 мегаполисов мира. Мы поговорили с теми, кто
находится на передовой дорожно-мостового строительства, об их трудовой
деятельности, главных сложностях и о специфике профессии.
Евгений Косюга, руководитель строительства дивизиона «Дорожное строительство» АО «Мосинжпроект»
– Каким направлением вы занимаетесь в «Мосинжпроекте» и какой проект реализуете сейчас?
– В настоящее время я работаю руководителем строительства мостового сооружения и дороги в районе старого русла Москвы-реки – затон Новинки, расположенного на территории бывшего завода имени Лихачёва. Реализация этого проекта в дальнейшем обеспечит транспортную доступность возводимого жилого района на территории бывшего завода с микрорайоном Кожухово.
– А что здесь уже построено?
– Учитывая тот факт, что я пришел в дорожную дирекцию чуть меньше года назад, здесь уже был сделан большой объем работ: на завершающем этапе строительства набережная Марка Шагала, выполнена реконструкция набережной в районе Даниловского железнодорожного моста, построен и введен в эксплуатацию мост через Кожуховский затон, соединяющий микрорайон Кожухово и ландшафтно-досуговую зону в районе торгово-развлекательного комплекса «Остров мечты», сдано в эксплуатацию большое количество участков дорог как межквартальных, так и внутриквартальных, реализован проект путепровода через железнодорожные пути в районе станции МЦК ЗИЛ. Объем работ проделан колоссальный, и они продолжаются.
– Евгений Владимирович, расскажите, как начинался ваш трудовой путь?
– Как и у всех инженеров, он начинался с получения высшего образования. В 2008 году я окончил факультет «Мосты и Тоннели» Московского института инженеров транспорта – РУТ (МИИТ) по специальности «инженер путей сообщения». Работать по профессии начал за два года до получения диплома. С 2006 по 2008 год трудился в службе тоннельных сооружений Московского метрополитена сначала тоннельным рабочим, затем линейным мастером.
После защиты диплома устроился в компанию «Трансмонолит» в тоннельный филиал на должность мастера. Моим первым серьезным объектом оказалась моя дипломная работа, а именно строительство автодорожного тоннеля в районе старого Варшавского шоссе в столичном районе Северное Бутово. Далее около шести лет трудился в СМУ-161 ОАО «Трансинжстрой», где работал в должности ведущего инженера, затем стал начальником отдела инженерной подготовки строительства. Потом мне довелось поработать в должности главного инженера одной из подрядных организаций на Московской железной дороге, где занимался строительством железнодорожных станций и транспортно-пересадочных узлов.
– А в каком году начали работать в АО «Мосинжпроект»?
– В 2017-м. Причем изначально пришел не в дорожно-мостовое
строительство, а в проектную дирекцию заместителем руководителя по
проектированию северо-восточного участка Большой кольцевой линии метро, где проработал около трех лет и занимался управлением проектирования станции БКЛ «Авиамоторная», которая уже эксплуатируется.
В 2020 году покинул холдинг на некоторое время и затем вернулся в дивизион дорожного строительства на должность руководителя строительства мостовых сооружений на территории ЗИЛа.
– Вы поработали в разных отраслях строительства. Почему решили остаться именно в дорожно-мостовом?
– Моя специальность довольно многогранна и позволяет заниматься строительством совершенно разных транспортных сооружений. В какой-то момент я просто решил попробовать себя именно в дорожно-мостовом направлении. Хочу отметить, что строительство мостов – наука довольно точная, ошибок не прощает. Это был вызов себе, и я его сделал.
– Какие качества нужны специалисту этого направления?
– Прежде всего высокая квалификация. Профильное образование не просто желательно, а обязательно. Также надо обладать достаточным инженерным опытом, я бы даже сказал больше – специфичным мышлением, которое присуще людям данной специальности. Кроме того, необходимы такие качества, как личная ответственность и самоотдача. Без вышеперечисленных качеств на строительстве мостов будет трудно. Впрочем, это должно быть присуще всем специалистам, кто занимается транспортным строительством.
– Евгений Владимирович, какой самый необычный проект вам удалось реализовать за время работы?
– Все объекты, которые я строил, для меня уникальные. Но хотелось бы
выделить некоторые из них. В строительстве первого уникального объекта
довелось участвовать еще во время учебы в институте, на производственной
практике. Это сооружение Серебряноборских тоннелей и вантового
Живописного моста в Москве. Я работал арматурщиком на участке
строительства автодорожного и метротоннеля Арбатско-Покровской линии
Московского метрополитена.
О следующем объекте я уже говорил – это строительство тоннеля под железнодорожной насыпью на Варшавском шоссе методом продавливания (специальный способ в тоннельной терминологии. – Прим. ред.). Его уникальность в том, что сам тоннель сооружался перед насыпью, не монолитной конструкцией, а по секциям. Затем с помощью гидравлики «вдавливался» в насыпь, по которой в это время ходили поезда дальнего следования.
Еще одним из ключевых объектов в моей профессиональной деятельности считаю сооружение перегонных тоннелей Калининско-Солнцевской линии от станции «Ломоносовский проспект» до станции «Парк Победы».
– Какие объекты сложнее всего строить?
– Я поработал в разных направлениях своей специальности, но для меня были и остаются самыми сложными именно объекты дорожного-мостового строительства – мосты, эстакады, хорды и, конечно, транспортные тоннели. Допуски при строительстве таких сооружений составляют порой до нескольких миллиметров.
Если мы рассматриваем строительство вышеперечисленных сооружений в российской столице, то процесс еще больше усложняется из-за плотной городской застройки, непростых инженерно-геологических условий, наличия огромного количества инженерных коммуникаций и согласующих органов и экспертиз.
– Какие новые технологии используются в этом направлении строительства?
– В данном направлении строительства часто ведется обмен опытом с коллегами как в России, так и за рубежом посредством проведения разных конференций, семинаров и так далее, научная работа не стоит на месте. Специалисты «Мосинжпроекта» и других компаний анализируют и применяют актуальные методы при проектировании и строительстве транспортных сооружений. В своей работе стараюсь изучать и искать что-то новое, постоянно развиваться.
– Какие технические решения из мировой практики применяете на московских объектах?
– Технология строительства транспортных сооружений – мостов и тоннелей – имеет многовековую историю. К мировому опыту зачастую обращаются при возведении уникальных объектов, имеющих не совсем стандартные параметры, строящихся либо в сложных условиях, либо в условиях отсутствия производства определенных элементов таких сооружений в Российской Федерации. К примеру, на строительстве вышеупомянутого Живописного моста при креплении пилона в виде арки к пролетным строениям моста применялись ванты французского производства, а для исключения неконтролируемых колебаний пролетного строения на одной из опор установили демпферы, произведенные в Германии.
Если рассматривать строительство тоннелей, то там применение решений
из мировой практики имеет еще более широкий диапазон. Ярким примером
использования технологии из мировой практики строительства является
станция Некрасовской линии и БКЛ «Нижегородская».
Здесь был применен метод строительства «TOP DOWN», которым зачастую
пользуются при возведении подземных сооружений за рубежом в условиях
плотной городской застройки.